W skrócie

„Auto jest prawie nowe, jeżdżę wolno i spokojnie, zawsze zwalniam przed zakrętem, a mimo to już po 15 tys. km. z tyłu auta zaczęło dochodzić buczenie. Byłem przekonany, że to problem łożysk. Tymczasem w warsztacie od razu powiedzieli, że to kwestia wyząbkowania opon.

Mało tego – choć samochód jest prawie nowy, nie chcą wymienić opon na gwarancji i twierdzą, że geometria zawieszenia mieści się w normie. Podobno tak się czasem dzieje. Co mam robić – przecież nie będę wymieniać opon co 15 tysięcy kilometrów? I co mnie to obchodzi, że tak się czasem dzieje – kupiłem samochód z oponami i nie zamierzam jeździć po warsztatach!”.

Takie listy trafiają do naszej redakcji od kilku lat. Dawniej problem ząbkowania opon był rzadkością, dziś zdarza się – szczególnie niektórym kierowcom – bardzo często. O co w ogóle chodzi?

Co to jest ząbkowanie opon?

Ząbkowanie opon to nic innego jak ich nierównomierne zużycie. Może dotyczyć krawędzi bieżnika, ale zdarza się także w środku czoła bieżnika. Nie jest niebezpieczne o tyle, że parametry trakcyjne wyząbkowanych opon nie muszą być gorsze niż nowych.

Hałas, jaki potrafią wytwarzać wyząbkowane opony bywa jednak nie do zniesienia. Co ciekawe, zjawisko dotyczy zasadniczo tylko opon tylnych i dotyka samochody ze skomplikowanym wielowahaczowym zawieszeniem (choć są wyjątki) zapewniającym doskonałą przyczepność i komfort. Właściciele aut z wyząbkowanymi oponami najczęściej jeżdżą wolno, a przynajmniej unikają wchodzenia w zakręty z dużą prędkością.

Dla amatora nierównomierne zużycie opon jest niemal niewidoczne; fachowiec rozpoznaje je na pierwszy rzut oka. Zjawisko dotyczy nie tylko słabych opon. Komfortowe ogumienie dobrze odprowadzające wodę jest – niezależnie od producenta – narażone na taką usterkę.

Które opony mają tendencję do zabkowania?

Większość samochodów ma przedni napęd. Opon kół przednich przyjmują inne obciążenia podczas hamowania i inne podczas przyspieszania, dodatkowo nieustannie zmieniają kąt, nadając kierunek autu. To powoduje szybkie, ale równimierne ścieranie się bieżnika.

Tylne koła są tylko ciągnięte, co sprawia, że część czoła bieżnika może zużywać się bardziej, a część mniej.To zaś powoduje powstawanie przykrego hałasu, który nasila się wraz z rosnącym zużyciem opony. Teoretycznie oponę można mechanicznie wyrównać (są warsztaty, które oferują taką usługę), ale to po pierwsze, koszt i kłopot, a po drugie, wiąże się to z wyraźnym obniżaniem wysokości bieżnika w wyniku obróbki.

Jak zapobiegać ząbkowaniu opon?

Gdyby Pan czasem pojeździł z fasonem po zakrętach, toby Pan teraz nie zawracał mi głowy – odpowiedział klientowi zniecierpliwiony wulkanizator i... ma on trochę racji. Im mniej ostrego ruszania, a więcej ostrych skrętów, tym mniejsze ryzyko wyząbkowania opon.

Oczywiście nie radzimy ryzykowania życiem dla ochrony opon – zwracamy tylko uwagę, że zbyt wolna jazda nie zawsze im służy. Ryzyko ząbkowania opon zmniejszymy w prosty i bezpieczny sposób: zmieniając położenie kół na samochodzie. Ważne, że opony kierunkowe (jeśli nie chcemy zdejmować ich z felg) można przekładać tylko w porządku tył-przód, natomiast asymetryczne (z napisem „outside” na boku) można przekładać albo po przekątnej albo przód-tył, albo raz tak, a innym razem inaczej.

Ważna geometria

Oczywiście podstawą sukcesu są proste felgi i dobrze ustawione zawieszenie, ale jeśli auto nie ściąga, a z urządzeń pomiarowych warsztatu wynika, że geometria zawieszenia mieści się w normie, to nie ma co szukać dziury w całym – szkoda pieniędzy. Lepiej zastosować jeszcze jeden trik: jeżdżąc pustym autem, pilnować, by ciśnienie powietrza w tylnych kołach było w dolnej granicy normy.

Pompujemy je bardziej tylko wyjeżdżając w trasę, albo wtedy, gdy dociążamy mocno samochód. Najważniejsze, by dla oszczędności paliwa nie jeździć zawsze pustym samochodem z kołami napompowanymi „na kamień” – podskakiwanie kół na nierównościach nie tylko pogarsza komfort jazdy, lecz także zwiększa podatność opon na ząbkowanie.

Jakie opony kupić?

Nie zdradzimy, jakiej marki opony są najbardziej odporne na ząbkowanie, bo w praktyce różne kombinacje aut i opon tworzą bardziej lub mniej odporne zestawy. Co do zasady jednak im bardziej „zamknięty” bieżnik, tym bardziej odporny. „Zamknięty” oznacza zaś mniej nacięć, szczególnie na zewnętrznej krawędzi czoła opony.

Ogumienie kierunkowe z „otwartym” bieżnikiem może więc być bardziej komfortowe i lepiej odprowadzać wodę, natomiast będzie bardziej podatne na wyząbkowanie. Opony asymetryczne powinny być odporne bardziej, lepiej też (często kosztem komfortu jazdy i podatności na aquaplaning) sprawdzają się podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Coś za coś.