Coraz lepsze, czy coraz gorsze?

Dziś efekt Lopeza usamodzielnił się całkowicie, występuje również bez sławnego Hiszpana. W globalnie operujących koncernach w przypadku jakichkolwiek wątpliwości ołówek księgowego jest ważniejszy od wykresów inżyniera. I jeśli natychmiast nie zareagują komórki kontrolujące jakość, redukcja kosztów za wszelką cenę potrafi zniszczyć renomę nawet najlepszej marki. Jak choćby w przypadku Mercedesa, który przeżywa ostatnio zapaść jakościową. Ten uznany wzorzec motoryzacyjnej kompetencji i solidności pozwolił sobie w ciągu kilku ostatnich lat na zupełnie niezrozumiałe słabostki. Według nieoficjalnych danych w zeszłym roku DaimlerChrysler musiał wyłożyć 3,4 mld DEM na naprawy gwarancyjne i z tytułu rękojmi - trzykrotnie więcej niż w roku 1998! W przypadku aut klasy M owe naprawy kosztowały przeciętnie po 4750 DEM dla jednego samochodu! To jest chyba rekord świata!Kiedyś (przynajmniej w reklamach!) Opel był "niezawodny", VW "garbus" "jeździł i jeździł, i jeździł", a Mercedes był "jak wykuty w skale". Czyżby więc rzeczywiście wszystko było kiedyś lepsze?W życiu! Za żadne pieniądze nie można było kupić Triumpha Spitfire'a, który by się nie psuł choć raz na trzy dni, Alfasud rdzewiała podobno już na prospektach, naprawy gwarancyjne CitroĎna GSA trzeba było przeprowadzać w chwili przekazania kluczyków nabywcy w salonie, żeby w ogóle dał radę wyjechać poza jego bramę... Także "wzory jakości" rodem z RFN walczyły z korozją albo po prostu zatrzymywały się na środku szosy i odmawiały dalszej współpracy. W latach 70. niemiecki automobilklub ADAC przyznawał nawet największym bublom na kołach nagrody Srebrnej Cytryny, odpowiednik tytułu Zielonej Cytryny, rozdawanego mniej więcej w tym samym okresie przez francuskich dziennikarzy motoryzacyjnych.Z pewnością dzisiejsze samochody są znacznie bezpieczniejsze, zdecydowanie niezawodniejsze i godne zaufania - po prostu lepsze pod każdym względem. Potencjalnych źródeł kłopotów jest teraz także o wiele więcej. Problem 1. Konstruowanienowego modeluModa dyktuje rytm. Dramatycznie szybkie zmiany generacji modeli oraz trend do tworzenia wciąż nowych nisz i aut dla prawie indywidualnych klientów wymuszają bardzo krótkie okresy konstruowania.Na początku lat 80. Chrysler potrzebował na stworzenie nowego modelu 55 miesięcy i 3100 ludzi. A najnowszy Neon powstał po 28 miesiącach pracy 700 ludzi. Laguna II zabrała konstruktorom Renault 42 miesiące, zaś nowy Ford Mondeo podobno powstał w ciągu 24 miesięcy. Aby zaprezentować w roku 1976 model W 123 (uznawana przez wielu za najlepszego Mercedesa wszech czasów "beczka"), Daimler-Benz nie niepokoił swych konstruktorów w ich pracy aż przez osiem lat, o trzy lata więcej niż wynosił ówczesny standard. Ale za "beczkę" do dziś niektórzy wielbiciele marki daliby się pokroić. Natomiast pierwszy w historii Mercedes z przednim napędem, klasa A, powstały w ciągu 36 miesięcy (prezentacja: 1997) wprost z wybiegu premierowego "wyjechał w krajobraz" podczas "testu łosia".Z lęku przed takimi kompromitacjami często przesuwa się terminy premier, nawet i o rok, dwa lata! Przykładem jest choćby Peugeot 607, którego zawieszenie przerabiano chyba wedle hydraulicznej zasady "trzeci raz przycinamy i ciągle za krótkie" - po opóźnionej premierze limuzyna PSA wylądowała obok klasy A na tym samym polu obok toru do "testu łosia"... Albo inny przykład: superluksusowy mega-Volkswagen D1 ma być zaprezentowany na wiosnę 2002 w Genewie. Takie są plany, ale jeden z konstruktorów bąknął nam, że "na razie nic nie chce działać". Problem 2. Presja kosztowaBez litości "dokręcana jest też śruba" w dziedzinie kosztów produkcji, przy czym często wkalkulowane są tu kompromisy dotyczące jakości poszczególnych części i wykończenia. Nawet jeśli w efekcie kończy się to milionowymi wydatkami gwarancyjnymi.W Oplu skreślenie z wyposażenia elementu przy wlewie paliwa wartego kilka groszy dało w rezultacie kosztującą 1,9 mln DEM akcję serwisową. W BMW przez usunięcie jednej podkładki sprężynującej spod nakrętki w korpusie przekładni kierowniczej do warsztatów wezwano 22 tysiące samochodów typoszeregu X5. A w autach koncernu PSA brak kawałka plastiku o powierzchni trzech centymetrów kwadratowych (musiałby kosztować z 15 centimów) wywołuje regularne awarie elektroniki, niedostatecznie osłoniętej przed wilgocią.Na szczęście producenci zaczynają już chyba powoli rozumieć, co oznacza na dłuższą metę taka "fałszywa oszczędność".Problem 3. OutsourcingTo angielskie określenie oznacza wyprowadzanie poza rodzimą fabrykę wykonania niektórych usług lub produkcji. Outsourcing jest bardzo wygodny dla wytwórców samochodów. Po prostu zamawiają u poddostawcy gotowe podzespoły czy systemy. Są one wykonywane "na miarę", w odpowiednim czasie dowożone i montowane na taśmie. Minusem jest niedostateczny nadzór nad jakością dostarczanych elementów i układów.Problem 4. Komplikacja budowyMożna o tym napisać książkę. Auta robią się bardziej komfortowe i bezpieczne, ale oznacza to także lawinowy wzrost liczby elementów składowych. A stuprocentowo bezpieczna poduszka powietrzna to taka, której... nie ma.Problem 5. Ujednolicanie konstrukcjiGlobalizacja i komasowanie marek w ramach koncernów wywołuje efekt epidemii. Kiedy bowiem Ford dostaje kataru, zaraz kaszle Jaguar, a Volvo kicha. Nie trzeba chyba lepszych przykładów niż układ hamulcowy w poprzedniej wersji Audi A4 - identyczne objawy "chorobowe" miały Passaty i Audi A6.Problem 6. PresjanowoczesnościTego nie trzeba wyjaśniać. Wszyscy walczą, by wprowadzić jakiś system jako pierwsi. Wyścig ten zmierza do udowodnienia potencjalnym klientom, że właśnie ta marka jest bardziej innowacyjna, bardziej o nich dba, a skutki bywają opłakane. Niedopracowane konstrukcje bywają ogromnie wadliwe ("choroby wieku dziecięcego") i w efekcie niezmiernie kosztowne.Problem 7. Okresy międzyprzeglądowe20-30, albo i więcej tysięcy km przebiegu między poszczególnymi przeglądami to rzecz bardzo przyjemna i zdecydowanie ograniczająca koszty użytkowania. Ale także źródło poważnych kłopotów. Bo potencjalne awarie pozostają bardzo długo niewykryte i często urastają do rozmiarów katastrofy. Problem 8. "Zarządzanie sytuacjami kryzysowymi"Krętactwa, unikanie odpowiedzi, lawirowanie, chowanie głowy w piasek, wreszcie zwykłe kłamstwa - oto najczęstsze reakcje producentów na powtarzające się problemy. Zarząd Mitsubishi wylądował za takie działania w areszcie, a gdy w modelu Kangoo bez przyczyny odpalały airbagi, Renault aż cztery miesiące czekało z rozpoczęciem jakichś przeciwdziałań. W Volkswagenie, jeśli już do jakiejś akcji dojdzie, na pewno zawiedzie system zaopatrzenia w części zamienne. I znów klient zostaje na lodzie. Problem 9. Traktowanie klientaDopiero zorganizowana demonstracja, zlot właścicieli modelu TT i zablokowanie ulic Ingolstadt wymusiły na firmie Audi poważne potraktowanie skarg dotyczących funkcjonowania układu jezdnego tego sportowego auta. Problem usunięto - na koszt Audi - ale ponownie marka ta miała bardzo złą prasę, a klienci stracili zaufanie do jej renomy i jakości.DaewooAkcje serwisowe (od 1996 r.) Daewoo prezentuje się z bardzo dobrej strony. Przez cały czas działalności w Polsce prośbę o stawienie się w warsztacie otrzymało tylko 7 tysięcy właścicieli Lanosów. Chodzi o wymianę karoserii z powodu wad lakierniczych.Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Niestety, samochody koreańskiej marki nie pojawiły się w raportach tej firmy.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) W najnowszym raporcie TÜV spotkać można tylko samochody starej generacji: Nexie i Espero. Wśród trzylatków plasują się w końcu tabeli (miejsca 90. i 92., tuż przed... Fiatem Cinquecento). Niewiele lepiej jest wśród aut nieco starszych.Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Testy długodystansowe dowodzą niezłej jakości samochodów (zwłaszcza aut nowszej generacji: Matiza, Lanosa), ale i tu widać oszczędności w zastosowanych materiałach. Tico jest trwałe, ale wymaga drobnych napraw, np. zawieszenia. W Nexiach dochodzą istotne problemy z jakością. Dzięki bezpłatnej obsłudze Lanosem jeździć można niemal za darmo.Skargi od czytelników (od roku 2000) Krytyczne listy nie należą do rzadkości, ale przyznać trzeba, że patrząc na bardzo dobre (do niedawna) wyniki sprzedaży to nic nadzwyczajnego. Mało jest skarg na silniki czy podzespoły mechaniczne, więcej dotyczy wykończenia wnętrza i serwisu.GwarancjaMechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km przebiegu, perforacyjna: 6 lat. Warunki gwarancji są dobre, ale nie nadzwyczajne. Hitem było natomiast wprowadzenie programu bezpłatnej obsługi w czasie trwania gwarancji.FiatAkcje serwisowe (od 1996 r.)Pod względem wezwań klientów do serwisów Fiat plasuje się pośrodku stawki. W roku 1997 12 tysięcy Fiatów Bravo/Brava musiało odwiedzić warsztaty w celu kontroli pomp wspomagania układów hamulcowych, rok później wlaściciele Punto jeździli sprawdzać napinacze pasów bezpieczeństwa. Właściciele Barchetty zaś dowiadywali się, iż zatrzaski ich pasów bezpieczeństwa mogą być tylko atrapami.Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96)Kto by pomyślał - akurat Panda i Cinquecento są tu świetnie notowane. Punto jest według mechaników drogowych gorsze od Uno, a Bravo/Brava to katastrofa - chociaż rekordy modelu Tipo są i dla tego typoszeregu nieosiągalne.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97)Fiat wciąż jest tu na cenzurowanym. O ile bowiem kwestie korozji są już przeszłością i dotyczą wyłącznie naprawdę starych modeli, o tyle wycieki oleju ze skrzyń biegów i silników, a także kłopoty z układami wydechowymi i hamulcowymi są stałym tematem spotkań z właścicielami Punto oraz Bravo/Brava.Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996)Zarówno test Punto 55, jak i Punto 1.2 potwierdziły obawy na temat jakości i wykończenia aut tej marki. Znacznie lepiej jest z trwałością silnika i nadwozia.Skargi od czytelników (od roku 2000)Czytelnicy skarżą się przede wszystkim na hamulce, skrzynie biegów i głowice cylindrów. Barchetta kojarzy się niektórym wyłącznie z problemami z elektroniką, najczęściej z psującym się czujnikiem faz rozrządu.GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna 8 lat.FordAkcje serwisowe (od 1996 r.) Objęte są nimi wszystkie modele, od Ka po Windstara. Rekordziści to Fiesta i Galaxy, od roku 1996 do dziś co jakiś czas zapraszane do warsztatów w związku z hamulcami. W zeszłym roku hitem serwisowym był Focus i jego problemy z elektroniką oraz wypadającymi korkami wlewu oleju.Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Zadziwiające: "żółte anioły" niemal w ogóle nie mają kontaktów z Fiestą, zaś co młodsze egzemplarze Escorta są wręcz dojrzałymi autami. Absolutnie beznadziejnie wypada tu flagowy model Scorpio, którego produkcję wstrzymano parę lat temu.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Brak ocen wzorowych, ale zupełnie dobrze. Silniki i skrzynie biegów "lubią'' gubić olej, krytykowane są układy wydechowe. Ford nie wypada w statystykach gorzej od innych producentów masowych, jak Volkswagen czy Opel.Testy Auto Bild/Auto Świat(samochody od roku 1996) Ford jest na dobrej drodze. W teście długodystansowym Focus wykazał się ogromną trwałością i wysoką solidnością, łatwo wyprzedzając testowanych rywali.Skargi od czytelników (od roku 2000) Właściwie niewiele sygnałów krytycznych. Informacje tylko o niewielkich problemach ze skrzyniami biegów, hamulcami i mikroprocesorami silnika - bez cech uciążliwych awarii. Na czarnej liście głównie Fiesta i Escort, ale jakość ogólna dobra.GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna: 6 lub 12 lat (Focus i Mondeo).MazdaAkcje serwisowe (od 1996 r.) W tej marce jest to temat zupełnie nieznany. W ramach normalnych przeglądów dokonywano pewnych drobnych poprawek, ale naprawdę nieważnych (korek wlewu paliwa w "626" w 1999 roku, regulacja napinacza paska zębatego rok później, wymiana pasków zębatych na inną generację - 2001).Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Niestety, tu mamy już coś negatywnego do opowiedzenia: "323" z wiekiem robi się coraz gorsza, i to skokowo. Model 626 z lat 1992-97 jest najwyżej przeciętny, nowe modele jednak są zdecydowanie coraz lepsze.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Kolejny prymus w statystykach, niewiele gorszy od Toyoty. Jeśli już, to trafiają się problemy z układami hamulcowymi (jakość przewodów), ale dotyczy to starszych aut (w wieku dopiero powyżej pięciu lat).Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Bez żadnych zastrzeżeń - jeździły i jeździły, i jeździły - czy to "323", czy "626", po zakończonym teście 100 tys. km były dopiero co dotartymi autami. Wymieniane były tylko elementy eksploatacyjne (np. klocki hamulcowe).Skargi od czytelników (od roku 2000) Skargi czytelników na Mazdę? W przypadku "626" kompletnie nieznane, w modelu 323 tylko pojedyncze przypadki. Zastrzeżenia budzi jedynie jakość pokrycia dachu w modelu MX-5 (za krótki, za silnie naprężony), czasami mówi się tu też o kłopotach z hamulcami.GwarancjaMechaniczna: 3 lata lub 100 000 km; perforacyjna: 6 lat.MercedesAkcje serwisowe (od 1996 r.) Ogłaszając akcję warsztatową dla klasy A Mercedes stworzył zupełnie nowy rozdział w historii samochodu. Chociaż niezupełnie... Już w 1996 roku 545 tysięcy samochodów klasy C musiało pojechać do warsztatów, by wymienić nieprawidłowo działający zatrzask maski. Bez oficjalnej akcji warsztatowej, ale równie kosztownie "uzupełniane" jest zabezpieczenie antykorozyjne - najpierw w klasie M, teraz E. Kiepskie zarządzanie sytuacjami kryzysowymi...Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) "190" osiągnęła poziom niemal japoński. W przypadku klasy C jakość i niezawodność są o wiele gorsze. W 124, podobnie jak W 210, utrzymuje się w środku stawki. Stale w czołówce bezawaryjnych stara klasa S (W 140).Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Poza elementami zawieszenia kół po prostu bardzo solidne auta, co staje się szczególnie widoczne w miarę wzrostu wieku.Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Klasy C i E wypadają bardzo solidnie, choć w drobiazgach denerwują: nieszczelne kolektory wydechowe w SLK, kłopoty z układem kierowniczym w klasie E. Klasa C fantastycznie wypadła w superteście.Skargi od czytelników (od roku 2000) Vito i klasa V to stali bywalcy warsztatów, reszta raczej bezawaryjna. Wyjątek: aktualna klasa E i jej korodujące ramy drzwiowe oraz podłogi. Czasami skargi na układ hamulcowy, skrzynie biegów, mikroprocesor silnika.GwarancjaMechaniczna i perforacyjna: rok (na zachodzie Europy perforacyjna 30 lat).OpelAkcje serwisowe (od 1996 r.) Opel prezentuje się kiepsko. 890 tysięcy egzemplarzy modeli Corsa B i Tigra wezwano do serwisów w roku 2001, by poprawić mocowanie foteli. Astrę akcje takie spotkały kilkakrotnie: napinacz paska zębatego rozrządu w roku 1997, układ kierowniczy w 1998, hamulce i zabezpieczenie antykorozyjne w 2000. Omega wizytowała warsztaty tylko raz: w roku 1996, z powodu pompy wodnej.Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Także po zmianie modelu Corsa się nie poprawiła, a Vectra po wejściu na rynek modelu B jeszcze pogorszyła swą pozycję na liście awaryjności. Jednak najczęściej wzywano pomoc do Omegi (analogicznie jak w przypadku flagowego modelu Forda).Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) W statystyce młodsze modele Opla są o cień cienia lepsze od odpowiedników ze stajni VW. Typowe usterki Opli to wycieki oleju z silników i skrzyń biegów oraz słabe działanie hamulców. W starszych modelach króluje korozja. Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) W testach długodystansowych dopiero Astra II stanowi nieco jaśniejszy punkt: solidna technika, brak korozji. We wszystkich jednak modelach powtarza się ten sam problem: istotne braki w pracy wykończeniowej. Skargi od czytelników (od roku 2000) Stały gość to Astra II. Nie ma już co prawda problemów z rdzą, ale - podobnie jak w Vectrze - z hamulcami, skrzyniami biegów i układami kierowniczymi. Corsa i Omega niemal się w listach nie trafiają.GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna: 6 (Astra Classic), 10 lub12 lat.PeugeotAkcje serwisowe (od 1996 r.) W ciągu ostatnich pięciu lat tylko dwie (za to obejmujące wiele modeli) akcje: w 2000 roku wspomaganie układu hamulcowego modeli Partner, 106, 306, 406, w tym roku wymiana śrub mocujących tylnej osi w "406".Statystyka awarii ADAC (auta z roczników 1990-96) Po początkowych problemach technicznych "106" stał się (od rocznika 1994) bardzo niezawodny, za to model 306 z wiekiem coraz bardziej spuszczał z tonu, prześcigając wreszcie nawet jedną z legend awaryjności, model 205.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Technicy najczęściej dyskwalifikują podczas przeglądów rejestracyjnych reflektory i hamulce Peugeotów. W przypadku hamulców chodzi nie tylko o stan (szybkie starzenie), ale przede wszystkim o niską skuteczność (a właściwie jej brak).Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Dwa duże testy: "406" i "206". I dwie skrajne opinie - o ile limuzyna klasy średniej przetrwała niemal 100 000 km właściwie bez najmniejszych kłopotów, to "206" w superteście rozczarowała. Parę razy szwankowała elektronika, niedostateczna okazała się jakość wykończenia, a test zderzeniowy wypadł bardzo źle.Skargi od czytelników (od roku 2000) Posiadacze Peugeotów prawie do nas nie piszą. Jeśli już, skargi dotyczą hamulców w "206" i "306", czasami automatycznych skrzyń biegów (starsze modele). Znane są też przypadki niesprawności komputerów sterujących pracą silnika (wilgoć).GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna: 12 lat.RenaultAkcje serwisowe (od 1996 r.) Od roku 1996 do 2000 do serwisów wzywane były Kangoo, Clio, Twingo, Laguna i Espace, między innymi z powodu błędów konstrukcyjnych airbagów, hamulców i opon. Mégane wzywany był raz - w celu poprawienia zabezpieczenia antykorozyjnego, naruszonego przez kiepskie akumulatory (wymieniane w ramach rękojmi).Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) W oczach mechaników z drogowej pomocy technicznej Mégane nie jest lepszy od swej poprzedniczki (R19). Prawie nieznane są im modele Clio i Laguna.Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Renault nadal nie zdołało się wynieść z najgorszej trzydziestki statystyki. Najwięcej ujemnych ocen za szybko starzejące się przewody hamulcowe, zużywające się tarcze hamulcowe, wycieki oleju i korodujący wydech. Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Defekty układów wydechowych, nie przewodzące prądu złącza, "humorzaście" działające kontrolki, awaryjne klimatyzacje - nigdy w testach długodystansowych żadne Renault nie przejechało swego dystansu bezawaryjnie. Najsmutniejsze wyniki zanotowaliśmy w teście modelu Mégane, na drugim zaś końcu uplasowało się Clio, które szwankowało tylko w kilku drobiazgach. To dobra wróżba na przyszłość marki. Skargi od czytelników (od roku 2000) Do 70 tys. km właściwie w ogóle nie ma na co narzekać, potem awarie sypią się lawinowo. Szczególnie wiążą się ze skokowym starzeniem się elementów mechanicznych. W Lagunach i Clio drażnią drobiazgi, które nie znaczą nic, ale atakują seriami. GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna: 12 lat.ToyotaAkcje serwisowe (od 1996 r.) Dla Japończyków takie akcje to plamy na honorze, po których ktoś powinien popełnić seppuku. Dlatego też powody do wzywania aut do serwisów trafiają się tu ogromnie rzadko. W ostatnich 5 latach dotknęły posiadaczy Land Cruiserów (układ wtryskowy, 1997) i Camry (wspomaganie układu hamulcowego, 1998, wyłącznie regulacja). Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Wzorowa ocena, samochody znane wśród mechaników ADAC-u tylko z tego, że może sami je kupują. Wyjątkowo czepialscy twierdzą, iż dostrzegają niższą jakość produktów montowanych w Anglii, ale dowodów na te twierdzenia brak. Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Żadna inna marka nie ma tak znakomitych ocen we wszystkich rocznikach. Nie ma awarii typowych, od początku lat 90. korozja nie istnieje, układy wydechowe ściągają na siebie uwagę techników tylko w najstarszych i najintensywniej użytkowanych autach. W statystyce TÜV Toyota przedstawiana jest jako wzorzec solidności. Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Wszystkie testy przeminęły jak marzenie konstruktora. Zaczynały się, trwały i kończyły identycznie: niezauważalnie, bez zwracania na siebie uwagi. Tylko RAV4 zaskoczył nas nieszczelnością amortyzatorów.Skargi od czytelników (od roku 2000) Chyba ustanowimy nagrodę dla czytelnika, który wreszcie napisze do nas jakąś skargę na jakość lub awaryjność Toyoty. Sygnały z Niemiec mówią tylko o nieszczelnej głowicy w modelu Supra (dwa przypadki!).GwarancjaMechaniczna: 3 lata lub 100 000 km; perforacyjna: 6 lub 12 lat.VolkswagenAkcje serwisowe (od 1996 r.) Obecnie absolutny lider rynkowy pod tym względem. Kłopoty z układem jezdnym i kierowniczym w Passacie, układ hamulcowy w Sharanie, problemy z denkami tłoków w silnikach TDI, i tak dalej, i tak dalej...Statystyka awarii ADAC (samochody z roczników 1990-96) Polo jest rzadkim klientem "żółtych aniołów", za to Passat i Golf o wiele częściej. Ocena ogólna: dość niezawodna marka. Raport TÜV (samochody z roczników 1985-97) Nie najlepsza opinia o nowszych Volkswagenach, wystarcza zaledwie na miejsce w środku tabeli. Opinię psują przede wszystkim Polo, Golf i Passat z psującymi się przewodami hamulcowymi. Zaskoczenie: ponaddziewięcioletnie auta tej marki oferują po Mercedesie najwyższą niezawodność wśród samochodów niemieckich. Testy Auto Bild/Auto Świat (samochody od roku 1996) Szczeliny drzwiowe (idee fix doktora PiĎcha) nigdy nie były węższe, ale i skargi nigdy tak głośne. Przykłady: Sharan TDI i Passat VR5: awarie zamków drzwiowych, skrzypiące fotele, zakleszczające się uchwyty do napojów - to najdrobniejsze problemy. Nie da się tego powiedzieć o usterkach hamulców i przednich osi. Skargi od czytelników (od roku 2000) Czytamy wciąż od nowa o drążkach reakcyjnych i wahaczach w Passacie, także problematyka układów hamulcowych jest nam dzięki listom doskonale znana. Skrzynie biegów również mają wielu "wielbicieli inaczej". GwarancjaMechaniczna: rok bez limitu przebiegu; perforacyjna: 12 lat.