W historii modelu można wyróżnić dwa okresy. Pierwszy, który ugruntował złą opinię, zaczął się w 2001 r., gdy C5 pojawiło się na rynku. Konstrukcja nie była dopracowana i sprawiała często kłopoty – czasami poważne, czasami nie, ale zawsze bardzo irytujące, zwłaszcza że z niektórymi usterkami serwisy borykały się przez kilka miesięcy, zanim je na dobre usunęły (często z winy wolnej reakcji producenta).Do aut sprzed 2004 roku trzeba podchodzić ostrożnie Najwięcej kłopotów sprawiała elektronika, której w tym modelu jest naprawdę dużo. Awarie, jakie się zdarzały, są bardzo różne: od świecącego się bez wyraźnej przyczyny kompletu kontrolek po przejście silnika w tryb awaryjny. Częstą przyczyną były błędne wskazania czujników, np. miernika temperatury powietrza. Na szczęście wraz z liftingiem w 2004 roku nadszedł drugi, tym razem pozytywny okres. Wyeliminowano szereg problematycznych rozwiązań, zmieniono m.in. wadliwe czujniki i dostawców części, co w rezultacie pozwoliło znacząco obniżyć awaryjność. Mechanicy szacują, że liczba usterek występujących w modelu po liftingu to zaledwie 10-20 procent tego, z czym można było się zetknąć na początku produkcji. Niestety, auta z tego okresu nadal znajdują się w cieniu negatywnego obrazu pierwszych egzemplarzy C5. Można się zastanawiać, po co zawracać sobie głowę autem, które ma tak nieczystą kartotekę. Jest kilka powodów, ale jeden szczególny – niezwykle komfortowe zawieszenie hydropneumatyczne. Wokół tego rozwiązania narosło wiele mitów. Jedne mówią o tym, że samochód niemal unosi się w powietrzu, inne pokazują go jako coś niezwykle drogiego w eksploatacji. Niestety, Citroën C5 nie unosi się w powietrzu! Osoby, które myślą, że auto sunie jak poduszkowiec, trochę się rozczarują. Owszem, komfort jazdy jest wyjątkowy, zawieszenie bardzo miękko tłumi nierówności i pod tym względem góruje nad każdym klasycznym rozwiązaniem. Niestety, nie odbywa się to bezszelestnie – niektórzy klienci narzekali na słabe wyciszenie pracy zawieszenia, w wyniku czego firma wprowadziła pewne ulepszenia. C5 jak każdy inny samochód ma wahacze, stabilizator i silentblocki. Zasadnicza różnica polega na tym, że hydropneumatyczne kolumny zastępują klasyczny amortyzator i element resorujący. Przewody hydrauliczne łączą wszystkie kolumny ze sterowaną elektronicznie pompą centralną BHI, która zmienia prześwit zawieszenia w zależności od prędkości jazdy, np. podczas dużych prędkości auto się obniża. Czym różni się eksploatacja? Łącznik stabilizatora, sworznie i silentblocki wahaczy mają przyzwoitą żywotność. Gorzej, jeśli coś niedobrego zacznie dziać się z hydrauliką. W początkowym okresie produkcji dochodziło do uszkodzenia sfer (akumulatorów powietrza) i rozszczelnienia przewodów hydraulicznych. Zdarzały się również przypadki uszkodzenia pomp BHI. Usunięcie dwóch pierwszych awarii pochłonie od 700 do 1000 zł, ale wymiana pompy zintegrowanej z elektroniką sterującą to już wydatek kilku tys. zł.Układ hydrauliczny nie jest tak awaryjny, jak się sądziNa szczęście Citroën wprowadził poprawki i wymienione awarie praktycznie się nie zdarzają. Jednak tylko pod warunkiem przestrzegania zaleceń serwisowych, które w odniesieniu do układu hydraulicznego zawieszenia nakazują wymianę płynu LDS (5 litrów) co 120 tys. km lub co 5 lat – koszt w ASO 700 zł. Warto wspomnieć, że w przeciwieństwie do XM-a w modelu C5 hydraulika zawieszenia nie jest połączona z układem hamulcowym i jej ewentualna usterka nie grozi utratą zdolności hamowania. Komfort jazdy to niejedyny atut Citroëna C5. Auto ma duże walory użytkowe – funkcjonalne, przestronne nadwozie, dobre wyposażenie standardowe i bogaty wybór jednostek napędowych – oraz bardzo przystępne ceny na rynku wtórnym. Wersję 2.0 HDI z 2001 r. możemy kupić już za około 18 tys. zł – konkurencyjne auta producentów japońskich bądź niemieckich będą droższe o co najmniej kilka tys. zł. Czyżby superokazja? Ostrożnie! Egzemplarze sprzed liftingu nie bez powodu są takie tanie. Warto je kupić tylko pod warunkiem otrzymania dokumentacji gwarantującej, że auto serwisowano w ASO. Tylko to daje pewność, że tym samym brało udział we wszystkich akcjach naprawczych, które przyczyniły się do zmniejszenia awaryjności. Sprawdzenie auta w ASO kosztuje tylko 350 zł, a jeśli komuś szkoda takiej sumy, to lepiej niech od razu porzuci pomysł zakupu tego modelu. Użytkownik C5 musi zaakceptować niemałe koszty fachowej obsługi – sam przegląd w ASO to wydatek 900 zł (wersje benzynowe co 30 tys. km, diesle co 20 tys. km) – inaczej C5 stanie się kosztownym utrapieniem. Zadbane auta nie są tak kłopotliwe, jak się powszechnie sądzi i zyskują duże uznanie swych użytkowników. Szybko można polubić obszerne, dobrze wyciszone i wyposażone wnętrze, a także „kulturalną” pracę silników Diesla, które są najbardziej poszukiwane na rynku wtórnym. Do 2004 roku w ofercie znajdowały się dwie jednostki 2.0 HDI i 2.2 HDI o mocy od 90 do 133 KM. Obie bardzo udane, ale większy motor miał niestety seryjny filtr cząstek stałych FAP, który co80 tys. km wymaga wymiany.Trzeba też wtedy uzupełnić specjalny dodatek do paliwa, co w sumie kończy się wydatkiem nawet 3 tys. zł. Co prawda, w nowszych rocznikach żywotność FAP znacznie wydłużono (nawet do 210 tys. km), ale nadal jest to dodatkowy koszt eksploatacyjny, a często również źródło usterek. System FAP z czasem pojawił się też w mniejszych dieslach, m.in. w montowanym od 2004 r. 1.6 HDI, jednak na szczęście nie był standardem. Nawet z najmniejszym dieslem C5 porusza się bardzo sprawnie, jest przy tym oszczędne, gdyż spala średnio 5,4 l/100 km. Kto przestrzega zaleceń eksploatacyjnych, ten nie musi się bać poważnych awarii turbosprężarek czy układu wtryskowego. Najczęściej zdarzające się usterki w dieslu to: uszkodzenie koła pasowego napędu osprzętu, awaria jednego z licznych czujników czy nieszczelność układu wtryskowego. W większości przypadków koszt naprawy nie przekracza kilkuset zł. Bardzo ważną rzeczą jest fachowa wymiana paska rozrządu w silnikach HDI przy użyciu specjalnych przyrządów – w zależności od modelu wykonuje się ją co 120, 160 lub 240 tys. km (mechanicy zalecają skrócenie interwału o około 20 procent).W dieslach bardzo ważna jest częsta zmiana filtru paliwaSpośród silników benzynowych lepiej unikać jednostki 2.0 HPI, która często ma kłopoty ze sterowaniem. Pozostałe motory nie sprawiają dużych problemów, ale trzeba je rozsądnie dobrać do swych potrzeb, np. 3.0 V6 (nawet niezawodny) będzie drogi w eksploatacji, z kolei jednostka 1.8 dla niektórych może być za słaba. Zdaniem fachowcaCitroën C5 to zaawansowana technicznie konstrukcja wymagająca fachowej obsługi. W przypadku egzemplarzy, które nie mają udokumentowanej historii serwisowania, przed ewentualnym zakupem należy dokładnie sprawdzić stan techniczny wszystkich podzespołów – najlepiej zrobić to w ASO. Szczególnie polecam samochody po liftingu, które charakteryzuje wysoka jakość wykonania oraz nowa gama bardzo udanych silników.Waldemar Piekut, szef serwisu w ASO Citroëna Podsumowanie - Auta po liftingu są mało awaryjneDecyzji o zakupie Citroëna C5 nie należy podejmować tylko w oparciu o dość atrakcyjną cenę na rynku wtórnym. To nie samochód dla osób, które muszą liczyć się z każdym groszem i będą oszczędzały na obsłudze. Zadowoleni z eksploatacji mogą być tylko ci, którzy zaakceptują konieczność serwisowania u kosztownych fachowców i wydania np. ponad 1000 zł na rutynowy przegląd, podczas którego ujawni się jakaś drobna usterka. Uważajmy na tanie egzemplarze z pierwszych lat produkcji – były niedopracowane, awaryjne i często wymagają sporych inwestycji.Szczególnie strzeżmy się aut, które nie mają udokumentowanej historii.
Citroen C5? Owszem, ale raczej po modernizacji
Bać się go czy nie bać? Oto jest pytanie! Odpowiedzi niełatwo udzielić, ale na pewno przy zakupie Citroëna C5 warto zachować szczególną ostrożność. To nieprzeciętne auto o wielu zaletach – równie dobrze może okazać się strzałem w dziesiątkę jak wielką porażką, która w krótkim czasie dokładnie „wyczyści” portfel właściciela.