Oferta rynku aut używanych. Porównujemy auta z takimi samymi silnikami

Tak jest po prostu taniej. Po co wydawać grube pieniądze na badania czy projekty, skoro można kupić gotową, a przede wszystkim sprawdzoną już konstrukcję?To także efekt globalizacji produkcji, która od kilkunastu lat ma miejsce w Europie i nie tylko. Firmy zaczęły łączyć się, wymieniać częściami i całymi podzespołami. Coraz częściej także opracowują wspólne projekty i sprzedają to samo, ale różnie opakowane. Idealnym przykładem są "trojaczki" z Kolina (wspólny projekt koncernu PSA i Toyoty), czyli Citroën C1, Peugeot 107 oraz Toyota Aygo. To jednak jest duże przedsięwzięcie. Globalizacja produkcji zaciera indywidualizm autCzęściej firmy "dzielą się" silnikami. Dziś np. Jaguar ma motor Forda, Jeep Volkswagena, Opel Fiata, a Suzuki Peugeota. Zrozumiałe więc, że ogólna różnica jakości pomiędzy autami po prostu się zaciera, bo jeden z najdroższych podzespołów (czyli silnik) po prostu jest taki sam. Po co więc kupować renomowany samochód, skoro dużo taniej nabędziemy auto o może nieco mniejszym prestiżu, ale z tą samą jednostką napędową? Czy to słuszny kierunek myślenia? Nie zawsze. Trwałości samochodu nie należy określać tylko przez pryzmat silnika. Często awarie zupełnie niezwiązane z jednostką napędową narażają użytkownika na poważne wydatki. Dobrym przykładem są młodzieńcze problemy Peugeota 307, którego kapryśna elektronika doprowadzała do rozstroju nerwowego nie tylko właścicieli, lecz także mechaników. Jeśli jednak trafimy na samochody podobnej klasy, cieszące się uznaniem wśród kierowców, wtedy warto się poważnie zastanowić. Takie dylematy mogą pojawić się przy wyborze Opla Vectry i Saaba 9-3, Volkswagena Tourana i Mitsubishi Grandisa, Chryslera PT Cruisera i Mini (BMW), Peugeota 407 i Citroëna C5, Skody Octavii i Volkswagena Passata. Wspólnym elementem tych par jest silnik. Jeśli do tego dochodzi jeszcze podobna konstrukcja (np. Vectry i 9-3), warto kierować się ceną i kupić to, co jest tańsze.Turbodiesel, który długo był niedowartościowany Początkowo wiele osób z dystansempodchodziło do jednostki 1.9 JTD zbudowanej przez Fiata. Jak się z czasem okazało, nie jest to zły silnik. Potwierdzają to nie tylko mechanicy specjalizujący się w naprawie włoskich aut, lecz także serwisanci Opla i Saaba – od 2004 r. jednostkę tę znajdziemy w Vectrze i 9-3. W Oplu nosi oznaczenie CDTI, natomiast w Sabie TiD. Wspólne dla wszystkich (zarówno dla Fiata, jak i GM) są dwa warianty mocy: 120 i 150 KM. Słabsza wersja ma 8-zaworową głowicę, natomiast mocniejsza 16-zaworową. Najczęściej spotykane usterki to niedomagania elektroniki sterującej pracą silnika, uszkodzone turbosprężarki (szczególnie GM) oraz niesprawności wtryskiwaczy. Z obiegowej opinii wynika, że statystycznie mniej problemów trapi jednostkę ze słabszą mocą. Początki nie były obiecujące Silnik 2.0 TDI to rozwinięcie wersji 1.9 TDI wykorzystującej pompowtryskiwacze. Zrozumiałe więc, że jednostka ta trafiła do większości aut koncernu Audi/VW i w perspektywie miała przejąć "schedę po protoplaście" cenionym za trwałość i niskie zużycie paliwa. Niestety, w początkowej fazie nie uniknięto poważnych błędów. W 2003, 2004, a nawet 2005 r. Volkswagen miał kłopoty z procesem produkcyjnym w odlewni. Efekt? Pękające głowice. Najczęstsze objawy tego problemu to ubytek cieczy chłodzącej oraz białe dymienie po zimnym rozruchu. Producent dobrze zna ten kłopot i zapewnia, że silniki montowane w autach sprzedawanych po 2004 r. są wolne od tej usterki. Co więcej,w Niemczech Volkswagen obejmuje pechowe egzemplarze świadczeniem gwarancyjnym. W Polsce bywa z tym różnie.Inne problemy jednostki 2.0 TDI to szwankujące turbosprężarki oraz awarie 2-masowego koła zamachowego. Obie usterki nie dziwią znawców, bo z tymi samymi problemami boryka się konkurencja. Uwaga na olej silnikowy! Należy używać tylko zalecanego przez producenta i wymieniać co 15 tys. km. Nieodpowiedni środek smarny szkodzi nie tylko jednostce, lecz także przyspiesza zużycie pompowtryskiwaczy – wymiana jednego to koszt kilku tys. zł. Natomiast do zalet eksploatacyjnych trzeba zaliczyć niezłą dynamikę, niskie zużycie paliwa oraz dobrą dostępność zamienników. Jeśli znajdziemy egzemplarz z silnikiem 2.0 TDI, wolny od "chorób wieku dziecięcego", eksploatacja nie powinna być kosztowna. A jest z czego wybierać.Najlepszy silnik małolitrażowy w swojej klasie! Toyota może być dumna z siebie. Skonstruowała bardzo udany 3-cylindrowy silnik 1.0 o mocy 68 KM (także 69 KM), który ma 4 zawory na cylinder, zmienne sterowanie zaworów dolotowych i jest wykonany z metali lekkich. Koszty eksploatacji obniża zastosowanie łańcucha rozrządu zamiast paska. Silnik znajdziemy w miejskich „maluchach” zaprojektowanych wspólnie przez Toyotę oraz koncern PSA, czyli w Citroënie C1, Peugeocie 107 oraz Toyocie Aygo. Motor montowany jest też w Yarisie aktualnej generacji. W codziennej eksploatacji silnik charakteryzuje się przyzwoitą kulturą pracy (oczywiście, jak na 3-cylindrowca), niezłą dynamiką oraz niskim zużyciem benzyny (przy spokojnej jeździe spalanie C1, 107 oraz Aygo nie przekracza 5 l/100 km). Mocnym punktem jest również trwałość. Problemy mechaniczne w zasadzie nie występują. Raczeju "trojaczków" z Kolina (ich produkcja odbywa się właśnie w czeskich zakładach) trzeba się obawiać niedomagań konstrukcyjnych. Najczęstsze usterki, z którymi spotykają się użytkownicy, to przenikanie wody do wnętrza oraz kiepskiej jakości lakiery. Ceny całej trójki są zbliżone, ale najkorzystniej na rynku wtórnym wypada Citroën, natomiast najdroższa jest Toyota. A skoro nie ma różnicy pod względem jakości, to po co przepłacać?Typ bardzo kulturalnyHDI koncernu PSA odznacza się wysoką kulturą pracy. To również silnik ekonomiczny i dynamiczny – choć nie tak, jak volkswagenowskie TDI. Najbardziej rozpowszechniona jest wersja 2.0. Występuje w kilku wariantach mocy: 90, 107-109 i 136 KM – różnice wynikają z zastosowania 8- lub 16-zaworowej głowicy oraz innego oprogramowania. Najbezpieczniejszą pod kątem eksploatacji jest wersja 90-konna. Niestety, brak jej dynamiki. Mocniejsze warianty trapi większa liczba poważnych i drogich do usunięcia usterek. Zdarzają się awarie 2-masowego koła zamachowego, turbosprężarki (i jej osprzętu) oraz elektroniki. Występują wycieki oleju.PodsumowanieDoczekaliśmy bardzo dziwnych czasów. Dziś stawianie na renomę marki ma już marginalne znaczenie. Tak jest, zarówno gdy kupujemy sprzęt AGD, jak również wymarzone "cztery kółka". Połapać się w tym wszystkim trudno, szczególnie osobie, która ma niewielką wiedzę techniczną (lub się najzwyczajniej tym nie interesuje). A warto wiedzieć, że np. kupując Saaba 9-3 1.9 TiD, otrzymujemy główne podzespoły Opla i włoski silnik. Inne jest tylko opakowanie. Takich przypadków obecnie bywa dużo i wszystko wskazuje, że będzie jeszcze więcej. Dlatego szczególnie osoby, którym nie zależy na marce i przedmiotowo podchodzą do samochodu, powinny zastanowić się dwa razy przed kupnem i wybrać to, co jest tańsze.