W jednym z nich, opracowanym przez „L’Automobile Magazine”, Clio III zostało uznane za najmniej awaryjną konstrukcję segmentu B – wyprzedziło m.in. Toyotę Yaris. Oczywiście, metodykę i obiektywność tego typu rankingów można kwestionować, ale całościowy obraz III generacji Clio jest na tyle korzystny, że szukając 2-, 3-letniego miejskiego auta, warto się nią zainteresować.
Zwłaszcza że to oferta interesująca z kilku powodów. Chociażby ze względów bezpieczeństwa – obecna generacja Clio zdobyła 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Uzyskała też tytuł „Car of the Year 2006” – jurorzy docenili jakość wykonania, poziom bezpieczeństwa oraz styl. W praktyce powodem do zainteresowania się tym autem okazuje się też przystępna cena – za egzemplarz z początku produkcji z podstawowym silnikiem 1.2 trzeba zapłacić około 20 tys. zł.
Popularni konkurenci Opel Corsa, Toyota Yaris II czy Volkswagen Polo IV – z podobnym motorem i wyposażeniem są drożsi, a niektórzy z nich nie oferują nic ponad to co znajdziemy w propozycji Renault. Poza tym auto dość dobrze się sprzedaje i jest w czym wybierać na rynku wtórnym. Trzeba tylko mocno uważać na egzemplarze sprowadzone, ponieważ większość z nich była uszkodzona.
Zwłaszcza jeśli trafimy na teoretyczną okazję, czyli np. roczne Clio z bardzo małym przebiegiem, powinniśmy mieć świadomość zagrożenia. Tak młode samochody nie zmieniają właściciela bez powodu i zazwyczaj trafiają do Polski po kolizji. Niektóre nie ucierpiały poważnie w ich wyniku, jednak problem w tym, że właściwie prawie zawsze naprawa dokonywana była najniższym kosztem. To oczywiście zagraża bezpieczeństwu, np. podczas zderzenia nie odpalą się poduszki powietrzne. Zdecydowanie bezpieczniej jest kupić nieco starsze auto, ale z możliwą do zweryfikowania historią.
Clio III zadebiutowało w 2005 roku. Zostało zbudowane na tej samej płycie podłogowej co Renault Modus, Nissan Micra oraz Nissan Note. W stosunku do wcześniejszej generacji, która wciąż jest oferowana pod nazwą Clio Storia, auto znacznie urosło, a także „utyło” (o 130 kg). Długość hatchbacka (3- lub 5-drzwiowego) wzrosła aż o 168 mm i osiągnęła niemal 4 m (bez 14 mm). Nadwozie stało się nie tylko dłuższe, lecz także szersze i wyższe, dzięki czemu w środku jest teraz znacznie obszerniej – poprzednikowi niekiedy zarzucano, że wysokie osoby czuły się niekomfortowo. Znacząco zwiększyła się przestrzeń zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie pasażerowie mają teraz podobną ilość miejsca jak w najgroźniejszych konkurentach.
Zupełnie przyzwoicie wypada pojemność 288-litrowego bagażnika, który można powiększyć do 1038 litrów poprzez złożenie kanapy. Co prawda, powstaje wtedy minimalny próg, ale możliwości przewożenia dużych przedmiotów znacznie wzrastają.Clio III urosło do rozmiarów kompaktu sprzed kilkunastu lat. Na początku 2008 roku na rynek trafiła również wersja kombi produkowana w tureckiej fabryce w Bursie. Wielkość wnętrza jest taka sama, ale znacznie wzrosła pojemność bagażnika – do 439 l.
Pomijając względy praktyczne, niewątpliwą zaleta wszystkich wersji Clio III to atrakcyjny wygląd. Wiosną 2009 roku auto przeszło modernizację. Obecnie charakteryzuje je mocno zmieniony design, nawiązujący do najnowszych trendów stylistycznych obowiązujących w Renault – z przodu Clio upodobniło się do modelu Mégane III. Mimo liftingu nie wprowadzono dużych zmian w wyposażeniu, m.in. nadal standard podstawowej wersja Authentique nieobejmuje regulacji wysokości fotela kierowcy, a także dzielonego oparcia tylnej kanapy.
Można jednak liczyć na: przednie i boczne airbagi, immobiliser, komputer pokładowy, ABS, wspomaganie kierownicy oraz, w kombi, relingi dachowe. Bezpieczeństwo może zapewnić aż 6 airbagów i układ ESP. Na nieco lepsze wyposażenie można liczyć w odmianie Expression – dodatkowo m.in. elektrycznie regulowane szyby przednie. Seryjną klimatyzację mają wersje: Alizé, Rip Curl, Wind, Extreme i Dynamique. Tylko wśród samochodów po liftingu możemy spotkać egzemplarze z wbudowaną nawigacją Carminat TomTom. Przy wyborze auta warto pamiętać, że w droższych wersjach stosowano lepsze materiały, np. w Dynamique deskę rozdzielczą pokryto miękkim tworzywem Slush.
Ważniejsza niż wyposażenie powinna być jednak odpowiednia jednostka napędowa. W ofercie jest ich sporo, ale na rynku wtórnym najbardziej popularne są podstawowe benzyniaki 1.2 i diesle. Atutem tych pierwszych jest z pewnością spokojniejsza eksploatacja, o czym zbyt często się zapomina, sugerując się tylko i wyłącznie niższym spalanie silników wysokoprężnych. Tymczasem zużycie paliwa silników benzynowych 1.2 wcale nie jest wysokie i w przypadku jednostki o mocy 75 KM wynosi średnio około 6 l/100 km. Faktem jest jednak, że ta konstrukcja, a tym bardziej słabsza wersja 65-konna, nie zapewnia dobrych osiągów.
Poprzednia generacja Clio z silnikiem o podobnej mocy radzi sobie znacznie lepiej – wszystko przez dodatkowe kilogramy. Brakuje przede wszystkim elastyczności w niskim i średnim zakresie obrotów. Dopiero gdy wkręcimy silnik na wysokie obroty, uzyskamy w miarę przyzwoite przyspieszenie – 13,4 s do „setki”.
Wartą zainteresowania jednostką, ze względu na pogodzenie dobrych osiągów z niskim zużyciem paliwa, jest turbodoładowany motor 1.2 TCE o mocy 101 KM, oferowany od 2007 r. Ma on o niemal połowę większy niż w wolnossącym silniku 1.2 moment obrotowy, który dostępny jest już przy niskich obrotach, dzięki czemu elastycznością jednostka ta przypomina silnik Diesla 1.5 dCi/68 KM. Niestety, podobnie jak w przypadku jednostek wysokoprężnych, po większym przebiegu pojawia się ryzyko uszkodzenia kosztownej turbosprężarki (za naprawę zapłacimy około 3 tys. zł).
Podstawowe silniki 1.2 nieco rozczarowują słabymi osiągami. Wolnossące benzyniaki są znacznie pewniejszymi konstrukcjami – jeśli będą właściwie obsługiwane, nie grożą im poważne i kosztowne usterki. Przy większym przebiegu może dojść do zabrudzenia przepustnicy, uszkodzenia cewki zapłonowej, sondy lambda, jednego z czujników, regulatora napięcia lub rozrusznika, ale wszystko to można naprawić za nie więcej niż kilkaset zł.
Przed wprowadzeniem silnika 1.2 TCE oferowano jednostkę 1.4/98 KM – to również dobry wybór, chociaż trzeba się liczyć z nieco większym zużyciem paliwa. To samo dotyczy także motoru 1.6/111 KM, który dostępny był też z „automatem”. Motor ten ma zmienne fazy rozrządu, mimo to uzyskanie niezłych osiągów wymaga skorzystania z wysokich obrotów. Clio III ma dość dobrze wyciszony przedział silnika i taka jazda nie irytuje. Miłośnikowi sportowych doznań polecamy 197-konną wersję Sport, chociaż na rynku wtórnym stanowi ona rzadki okaz.
Dużym zainteresowaniem cieszą się diesle 1.5 dCi – powodem jest oczywiście niskie zużycie paliwa, które w praktyce można utrzymać na poziomie 5 l/100 km. Atutem tych silników są też dobre osiągi, a zwłaszcza elastyczność i wysoka kultura pracy (jak na diesla). To jednak tylko jedna strona medalu, drugą są potencjalne, dość drogie usterki.
O turbosprężarce już wspomnieliśmy, innym niebezpieczeństwem jest układ wtryskowy common rail (trwalsze są systemy Siemensa niż Delphi). Uszkodzeniu może ulec wtryskiwacz, pompa wysokiego ciśnienia oraz przewody – koszty naprawy są wysokie i mogą sięgnąć kilku tys. zł. Do tego dochodzi jeszcze brudzący się zawór recyrkulacji spalin, bardziej narażone na uszkodzenia poduszki silnika i akumulator. Seryjnie nie montowano kłopotliwych w eksploatacji filtrów cząstek stałych, w układzie napędowym nie ma też dwumasowego koła zamachowego.
Oczywiście, dużo zależy od właściwej obsługi, przebiegu, stylu jazdy oraz mocy, która wpływa na obciążenie, a więc również zużycie elementów silnika. Lepiej zatem szukać wśród używanych diesli szukać jednostek słabszych, o mocy 68 lub 85 KM – 105-konny motor mógł być zbyt intensywnie eksploatowany. Warto też skrócić okresy między wymianami oleju nawet do 15 tys. km – producent dopuszcza przeglądy co 30 tys. km, ale to za dużo, jeśli przez długie lata chcemy się cieszyć dobrą kondycją silnika przez długie lata, a zwłaszcza turbiny.
Obsługa w ASO nie należy do najtańszych. Za standardowy przegląd, obejmujący kontrolę auta i wymianę oleju, trzeba zapłacić około 600 zł, nowy filtr powietrza to dodatkowe 125 zł, filtr przeciwpyłkowy – 110 zł, zastąpienie świec zapłonowych 220 zł (co 60 tys. km). Dużo, bo nawet 1800 zł, kosztuje wymiana rozrządu (poza ASO można to zrobić taniej).
Pozytywnie należy ocenić układ jezdny, zarówno od strony trwałości, jak i przyjemności z jazdy. Zawieszenie nie jest zbyt twarde, a układ kierowniczy (wspomaganie elektryczne) pozwala dobrze czuć auto. Konstrukcja zawieszenia ma prostą budowę, więc jego naprawy nie są drogie, np. wymiana łącznika stabilizatora – w ASO koszt jedynie około 150 zł, podobnie zapłacimy za nową końcówkę drążka kierowniczego.
Eksploatacja aut z silnikiem Diesla jest bardziej ryzykowna. Najwięcej usterek występujących w trzeciej generacji Clio związanych jest z wyposażeniem elektrycznym. Są to defekty niemające bezpośrednio wpływu na pracę układu napędowego, ale zanim się je usunie, obniżają komfort jazdy, a nawet poziom bezpieczeństwa podróżujących w aucie osób. Często np. w wyniku przerwania obwodu (pod fotelami) zapala się kontrolka airbagu. Czasami też komputer informuje o błędach ABS.
Podsumowanie
Renault Clio III to z pewnością godna zainteresowania oferta, chociażby ze względu na atrakcyjną cenę i szeroki wybór. Kilka lat po premierze wciąż zbiera pozytywne oceny za niezawodność. Oczywiście, zupełnie bezawaryjne nie jest, ale usterki, które się zdarzają, rzadko się powtarzają i mają poważny charakter. Warto postawić na auto z silnikiem benzynowym, które w perspektywie kolejnych lat na pewno będzie wymagało rzadszych wizyt w serwisie niż w przypadku aut z dieslem. Kupując roczny lub dwuletni egzemplarz, warto się zastanowić, czemu trafił już on na rynek wtórny.