Od samego początku istnienia Mazda MX-5 była modyfikowana przez właścicieli, którzy oczekiwali od niej jeszcze lepszych osiągów i prowadzenia. Samochód szybko stał się też bazą do jednej z tańszych wyścigówek. Poprzednią generacją MX-5 w wersji Cup mieliśmy okazję startować w pięciogodzinnym wyścigu długodystansowym na torze Adria oraz w zawodach na zamarzniętym jeziorze w Szwecji. Teraz przyszedł czas na wypróbowanie najnowszej generacji wyścigowej MX-5. Jest znacznie szybsza od poprzedniczki, ale też łatwiejsza do opanowania. Ma więcej przyczepności i czuć w niej geny prawdziwego samochodu wyścigowego, a nie tylko przerobionego do tej roli roadstera.
Amerykańskie pomysły
Historia Mazdy MX-5 Cup zaczęła się w Stanach Zjednoczonych i tam też powstawała część rozwiązań do najnowszej wersji samochodu. Zajęła się nimi firma Long Road Racing i w połowie 2015 r. pojawiły się pierwsze egzemplarze przerobionego samochodu. Auta w specyfikacji wyścigowej zaczęły trafiać do klientów na początku 2016 r. Wszystkie przeróbki odbywały się przy współpracy centrali Mazdy. Efekt jest świetny. Poprzednia generacja była prosta i przystępna cenowo, ale zmiany ograniczały się tylko do regulaminowych elementów zapewniających bezpieczeństwo, ścinających masę i poprawiających hamulce oraz zawieszenie. Najnowsza wersja to zupełnie inna liga.
Małe detale o dużym znaczeniu
Hamulce w Maździe MX-5 Cup ND zostały całkowicie zmienione na Brembo. W przednim zderzaku pojawiły się otwory, które specjalnymi rurami dostarczają powietrze do ich chłodzenia, a przewody hamulcowe otrzymały stalowy oplot. Zawieszenie utwardzono, płyta podłogowa została wzmocniona dla poprawienia sztywności konstrukcji. Silnik to fabryczne 2.0 o mocy 160 KM, choć nikt z przedstawicieli Mazdy nie potwierdza tej wartości. Wiadomo jednak, że czterocylindrówka otrzymała nowy komputer sterujący, który zmienia charakterystykę pracy i zapewnia bardziej gwałtowny przyrost momentu obrotowego. Tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wyposażony został w chłodnicę Setrab, podobnie jak skrzynia biegów, poprawiono też chłodzenie samego silnika. Te modyfikacje, do których użyto 250 części ze świata motorsportu czynią z MX-5 Cup bardziej rasową wyścigówkę.
Nie dla drągali
Są też pewne niedoróbki. Ekran LCD z najważniejszymi informacjami dotyczącymi obrotów, prędkości i temperatury poszczególnych podzespołów został umieszczony przed tradycyjnymi zegarami zamiast w ich miejscu, więc samochód ma dwa zestawy wskaźników. Wiele plastikowych elementów tapicerki szczerzy ostre krawędzie po tym jak zostały przycięte, by wspawać do środka klatkę bezpieczeństwa. Sama klatka jest wąska i niska i jeśli masz więcej niż 180 cm wzrostu będziesz cały czas uderzać kaskiem o jej konstrukcję. Ludzie z Mazdy twierdzą, że samochód jest przystosowany dla kierowców o wzroście do 193 cm, ale to raczej optymistyczne zapewnienia. Masa wyścigówki nie jest oficjalnie komunikowana, ale belgijscy kierowcy, którzy przyprowadzili MX-5 na tor Moscow Raceway twierdzą, że nie różni się od standardowego samochodu i wynosi w granicach 1000 kg bez kierowcy i paliwa. Cała oszczędność masy, którą udało się uzyskać przez wyrzucenie z auta zbędnego wyposażenia i wygłuszeń została zniweczona przez elementy wyposażenia podnoszącego bezpieczeństwo.
Zgodnie z przepisami
Wszystkie zmiany dokonane zostały w zgodzie z przepisami FIA, SCCA i NASA co wymusiło zastosowanie sztywno mocowanego fotela kierowcy. W poprzednich wersjach był przesuwany na prowadnicach, teraz do jego regulacji potrzebny jest zestaw kluczy i trochę cierpliwości w odkręcaniu śrub. Long Road Racing wyprodukowało nawet dedykowaną kierownicę z logo Mazdy wyszytym na obręczy. Samochód gotowy do zawodów w USA kosztuje 58 tys. dol., czyli dwa razy więcej od seryjnej MX-5, ale mimo to jest jedną z najtańszych nowych wyścigówek na rynku. W Stanach zdecydowało się już na niego 42 zawodników startujących w pucharze MX-5, do Europy sprowadzono kilkanaście sztuk, ale to jeszcze za mało, by zorganizować lokalne zawody z udziałem samej Mazdy.
Gorące kółka pod Moskwą
Tor Moscow Raceway tak naprawdę zlokalizowany jest niemal 100 km od stolicy Rosji, ale zaprojektował go słynny Hermann Tilke, autor wielu obiektów, na których rozgrywane są zawody F1. Szeroki, kręty i pagórkowaty, ale z miejscami do wyprzedzania tor o długości 4 km gości m.in. serię wyścigową DTM. Dla MX-5 stanowi spore wyzwanie, jednak samochód świetnie radzi sobie zarówno w technicznych zakrętach jak i na mocnych dohamowaniach po pokonaniu najdłuższej prostej o długości niemal 900 m. Prowadzi się dojrzalej od poprzednika, więc można ostro traktować zakręty, a reakcja podwozia wciąż będzie neutralna. Zerwanie przyczepności tyłu następuje tylko na wyraźne życzenie kierowcy i to jest największa różnica w prowadzeniu nowej MX-5. Oczywiście, pozostaje niedosyt mocy i momentu, szczególnie podczas przyspieszeń na wyjściach z dwójkowych zakrętów. Tu wciąż trzeba pamiętać o szanowaniu prędkości i wyciskania każdego kilometra na godzinę z precyzyjnej techniki jazdy. Trzeba też pilnować, by obroty nie spadły poniżej 3 tys., bo, podobnie jak w seryjnym samochodzie, trudno o dynamiczne przyspieszenia bez redukcji biegu. Początkowo brakuje nadsterownej natury, w końcu mamy do czynienia z samochodem z tylnym napędem, ale po kilku okrążeniach można się przekonać do neutralnego balansu samochodu, który przecież przekłada się na lepsze czasy przejazdu. Najważniejsze, że nawet po 30 okrążeniach nie czuć, by seryjny silnik czy skrzynia biegów miały dość. MX-5 to przystępna wyścigówka – relatywnie tania i dopracowana technicznie. Świetna kontynuatorka tradycji poprzedniczek.
Od samego początku istnienia Mazda MX-5 była modyfikowana przez właścicieli, którzy oczekiwali od niej jeszcze lepszych osiągów i prowadzenia. Samochód szybko stał się też bazą do jednej z tańszych wyścigówek. Poprzednią generacją MX-5 w wersji Cup mieliśmy okazję startować w pięciogodzinnym wyścigu długodystansowym na torze Adria oraz w zawodach na zamarzniętym jeziorze w Szwecji. Teraz przyszedł czas na wypróbowanie najnowszej generacji wyścigowej MX-5. Jest znacznie szybsza od poprzedniczki, ale też łatwiejsza do opanowania. Ma więcej przyczepności i czuć w niej geny prawdziwego samochodu wyścigowego, a nie tylko przerobionego do tej roli roadstera.
Historia Mazdy MX-5 Cup zaczęła się w Stanach Zjednoczonych i tam też powstawała część rozwiązań do najnowszej wersji samochodu. Zajęła się nimi firma Long Road Racing i w połowie 2015 r. pojawiły się pierwsze egzemplarze przerobionego samochodu. Auta w specyfikacji wyścigowej zaczęły trafiać do klientów na początku 2016 r. Wszystkie przeróbki odbywały się w uzgodnieniu i z aprobatą Mazdy, która utrzymała gwarancję na gotowe auta. Efekt jest świetny. Poprzednia generacja była prosta i przystępna cenowo, ale zmiany ograniczały się tylko do regulaminowych elementów zapewniających bezpieczeństwo, ścinających masę i poprawiających hamulce oraz zawieszenie. Najnowsza wersja to zupełnie inna liga.
Hamulce w Maździe MX-5 Cup ND zostały całkowicie zmienione na Brembo. W przednim zderzaku pojawiły się otwory, które specjalnymi rurami dostarczają powietrze do ich chłodzenia, a przewody hamulcowe otrzymały stalowy oplot. Zawieszenie utwardzono, płyta podłogowa została wzmocniona dla poprawienia sztywności konstrukcji. Silnik to fabryczne 2.0 o mocy 160 KM, choć nikt z przedstawicieli Mazdy nie potwierdza tej wartości. Wiadomo jednak, że czterocylindrówka otrzymała zmieniony komputer sterujący, który zmienia charakterystykę pracy i zapewnia bardziej gwałtowny przyrost momentu obrotowego. Tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wyposażony został w chłodnicę Setrab, podobnie jak skrzynia biegów, poprawiono też chłodzenie samego silnika. Te modyfikacje, do których użyto 250 części ze świata motorsportu czynią z MX-5 Cup bardziej rasową wyścigówkę.
Są też pewne niedoróbki. Ekran LCD z najważniejszymi informacjami dotyczącymi obrotów, prędkości i temperatury poszczególnych podzespołów został umieszczony przed tradycyjnymi zegarami zamiast w ich miejscu, więc samochód ma dwa zestawy wskaźników. Wiele plastikowych elementów tapicerki szczerzy ostre krawędzie po tym jak zostały przycięte, by wspawać do środka klatkę bezpieczeństwa.
Sama klatka jest wąska i niska i jeśli masz więcej niż 180 cm wzrostu będziesz cały czas uderzać kaskiem o jej konstrukcję. Oficjalnie w Maździe twierdzą, że samochód jest przystosowany dla kierowców o wzroście do 193 cm, ale to raczej optymistyczne zapewnienia. Masa wyścigówki nie jest oficjalnie komunikowana, ale belgijscy kierowcy, którzy przyprowadzili MX-5 na tor Moscow Raceway twierdzą, że nie różni się od standardowego samochodu i wynosi w granicach 1000 kg bez kierowcy i paliwa. Cała oszczędność masy, którą udało się uzyskać przez wyrzucenie z auta zbędnego wyposażenia i wygłuszeń została zniweczona przez elementy wyposażenia podnoszącego bezpieczeństwo.
Wszystkie zmiany dokonane zostały w zgodzie z przepisami FIA, SCCA i NASA co wymusiło zastosowanie sztywno mocowanego fotela kierowcy. W poprzednich wersjach był przesuwany na prowadnicach, teraz do jego regulacji potrzebny jest zestaw kluczy i trochę cierpliwości w odkręcaniu śrub. Long Road Racing wyprodukowało nawet dedykowaną kierownicę z logo Mazdy wyszytym na obręczy.
Samochód gotowy do zawodów w USA kosztuje 58 tys. dol., czyli dwa razy więcej od seryjnej MX-5, ale mimo to jest jedną z najtańszych nowych wyścigówek na rynku. W Stanach zdecydowało się już na niego 42 zawodników startujących w pucharze MX-5, do Europy sprowadzono kilkanaście sztuk, ale to jeszcze za mało, by zorganizować lokalne zawody z udziałem samej Mazdy.
Tor Moscow Raceway tak naprawdę zlokalizowany jest niemal 100 km od stolicy Rosji, ale zaprojektował go słynny Hermann Tilke, autor wielu obiektów, na których rozgrywane są zawody F1. Szeroki, kręty i pagórkowaty, ale z miejscami do wyprzedzania tor o długości 4 km gości m.in. serię wyścigową DTM. Dla MX-5 stanowi spore wyzwanie, jednak samochód świetnie radzi sobie zarówno w technicznych zakrętach jak i na mocnych dohamowaniach po pokonaniu najdłuższej prostej o długości niemal 900 m. Prowadzi się dojrzalej od poprzedniczki, ale można ostro traktować zakręty a reakcja podwozia wciąż będzie neutralna. Zerwanie przyczepności tyłu następuje tylko na wyraźne życzenie kierowcy i to jest największa różnica w prowadzeniu nowej MX-5. Oczywiście, pozostaje niedosyt mocy i momentu, szczególnie podczas przyspieszeń na wyjściach z dwójkowych zakrętów. Tu wciąż trzeba pamiętać o szanowaniu prędkości i wyciskania każdego kilometra na godzinę z precyzyjnej techniki jazdy. Trzeba też pilnować, by obroty nie spadły poniżej 3 tys., bo, podobnie jak w seryjnym samochodzie, trudno o dynamiczne przyspieszenia bez redukcji biegu. Początkowo brakuje nadsterownej natury, w końcu mamy do czynienia z samochodem z tylnym napędem, ale po kilku okrążeniach można się przekonać do neutralnego balansu samochodu, który przecież przekłada się na lepsze czasy przejazdu. Najważniejsze, że nawet po 30 okrążeniach nie czuć, by seryjny silnik czy skrzynia biegów miały dość. MX-5 to przystępna wyścigówka – relatywnie tania i dopracowana technicznie. Świetna kontynuatorka tradycji poprzedniczek.
Zerwanie przyczepności tyłu następuje tylko na wyraźne życzenie kierowcy i to jest największa różnica w prowadzeniu nowej MX-5. Oczywiście, pozostaje niedosyt mocy i momentu, szczególnie podczas przyspieszeń na wyjściach z dwójkowych zakrętów. Tu wciąż trzeba pamiętać o szanowaniu prędkości i wyciskania każdego kilometra na godzinę z precyzyjnej techniki jazdy. Trzeba też pilnować, by obroty nie spadły poniżej 3 tys., bo, podobnie jak w seryjnym samochodzie, trudno o dynamiczne przyspieszenia bez redukcji biegu. Początkowo brakuje nadsterownej natury, w końcu mamy do czynienia z samochodem z tylnym napędem, ale po kilku okrążeniach można się przekonać do neutralnego balansu samochodu, który przecież przekłada się na lepsze czasy przejazdu. Najważniejsze, że nawet po 30 okrążeniach nie czuć, by seryjny silnik czy skrzynia biegów miały dość. MX-5 to przystępna wyścigówka – relatywnie tania i dopracowana technicznie. Świetna kontynuatorka tradycji poprzedniczek.
Mladen Alvirović, autor tekstu, jest redaktorem naczelnym serbskiego magazynu motoryzacyjnego SAT Plus.