Dobrze zamaskowana

Subaru SVX wyposażone w 230-konny silnik typu bokser, zaawansowany technicznie napęd 4x4 i szereg ciekawych rozwiązań (m.in. zawieszenie ze sterowaniem hydropneumatycznym) odzwierciedlało możliwości konstrukcyjne firmy. Auto zebrało wyśmienite recenzje. Zarzuty były tylko dwa. Dotyczyły gabarytów i ceny. Na reakcje szefostwa Subaru nie trzeba było długo czekać. Jesienią 1992 r. pojawił się model Impreza. W topowej wersji (GT) był przykładem prawdziwego sportowca - agresywnego, porywczego, ale też niepozornego z wyglądu i trwałego. Drugie wcielenie modelu o oznaczeniu WRX pojawiło się w 2000 r. Tuż po prezentacji emocje budził wygląd przedniej cześci karoserii. Czy jest ładny? Rzecz gustu. Przeciwnicy drwili z kształtu reflektorów, porównując je z tymi zastosowanymi w Matizie, zwolennicy z przekąsem odgryzali się - wygląd to nie wszystko. Kontrowersje kończą się po kilku latach eksploatacji, gdy sylwetka już się opatrzy. Zarówno karoseria, jak i elementy nośne podwozia zostały dobrze zabezpieczone przed korozją. Jej ryzyko występuje w autach powypadkowych, niedbale naprawionych. Oprócz korozji w egzemplarzach po "przejściach" zdarzają się problemy z mechanizmami podnoszenia szyb. Należy pamietać, że docisk szyby do uszczelki można regulować. Mało efektywne są reflektory. Zastosowanie "mocniejszych" żarówek to rozwiązanie na krótką metę - topią się kostki reflektorów. Kokpit sprawia miłe wrażenie. Wszystko zostało ergonomicznie zaprojektowane. Instrumenty są łatwo dostępne i czytelne. Pozycja zajmowana w fantastycznie wyprofilowanych fotelach jest niemal identyczna jak w aucie rajdowym. Na krytykę zasługuje ogromne koło kierownicy, które da się regulować tylko w jednej płaszczyźnie. Karoseria kryje wystarczającą ilość miejsca dla 4-osobowej rodziny, a przestrzeń użytkowa kufra umożliwia transport naprawdę dużej ilości bagażu. Nic tu nie trzeszczy i nie skrzypi, a jakość tworzyw jest więcej niż zadowalająca.Nieco agresywności zdradza wlot powietrza na masce oraz tylny spoiler- moc i walory trakcyjne są utajnione Niezapomnianych wrażeń dostarcza jazda. Stały napęd na cztery koła (podział w stosunku 50:50) zapewnia wyśmienitą przyczepność w każdych warunkach. Nad wszystkim czuwają trzy dyferencjały: przedni tzw. wolny, centralny i tylny - obydwa z wbudowanym sprzęgłem wiskotycznym. Ciasne łuki Impreza przejeżdża neutralnie, z minimalną tendencją do podsterowności podczas wychodzenia z zakrętu (typowej dla samochodów przednionapędowych). Dobra przyczepność nie oznacza, że układ resorujący jest twardo zestrojony. Pozostaje pewna doza komfortu przynależna pojazdowi w codziennej eksploatacji.Wkład w tak dobrą trakcję ma również precyzyjny i łatwo wyczuwalny układ kierowniczy oraz silnik typu bokser. I właśnie jednostka jest drugim mocnym punktem auta. W zestawieniu z wydajną turbiną dostarcza niezapomnianych wrażeń. Co prawda do 3500 obr./min nie zdradza drapieżności, ale później wał napędowy przekazuje do kół piorunującą siłę, a każde silniejsze przyciśnięcie pedału gazu poprzedzone jest charakterystycznym "westchnieniem" turbiny. Impreza "osiąga setkę" w 6,3 s, a od 0 do 160 km/h przyspiesza w niecałe 18 s (dane testowe). Stała prędkość na długich trasach jest szacowana na prawie 200 km/h. Niestety, o swoje silnik upomina się pod dystrybutorem. Podczas agresywnej eksploatacji auto spala ponad 20 l/100 km. Natomiast dynamiczna jazda, ale zgodna z przepisami, powoduje zużycie 12-13 l/100 km, co można uznać za dobry wynik. Subaru ma tylko dwie wady użytkowe - kiepskie i nietrwałe hamulce (100-0 na odcinku ponad 39 m po rozgrzaniu tarcz) oraz specyficznie działającą przekładnię. W Imprezie nie wolno "wbijać" biegów, gdyż synchronizatory i koło zębate wałka zdawczego odmawiają posłuszeństwa już po 20-30 tys. km przebiegu. Biegi należy zmieniać na "dwa razy" - najpierw 70 proc. siły, następnie 30 proc. Operację można opanować do perfekcji i zmieniać przełożenia bardzo szybko. Największe zalety auta to fantastyczny układ jezdny z napędem 4x4 oraz turbodoładowany silnik typu bokserKupno każdego sportowego auta z drugiej ręki ciągnie za sobą pewne ryzyko. Z reguły usterki są powodem wysilonej lub nieumiejętnej eksploatacji. W przypadku Imprezy WRX należy obawiać się błędów użytkownika, ponieważ trwałość konstrukcji i jakość wykonania nie budzą zastrzeżeń. Według mechaników specjalizujących się w naprawach tego modelu najbardziej awaryjne są egzemplarze z lat 1998-2000. Druga generacja modelu Impreza uchodzi za ponadprzeciętnie udaną. Silnik odznacza się wysoką trwałością. Zmiany konstrukcyjne wprowadzone od 2000 roku wyeliminowały problem wysokiej temperatury w komorze spalania - prowadziło to nawet do topienia się denka tłoka w drugim cylindrze. Trwały jest osprzęt: rozrusznik, alternator i Pompa wody. Także turbina rzadko niedomaga, chyba że jest nieumiejętnie eksploatowana. Najszybciej występują wycieki z pompy wspomagania układu kierowniczego, uszkodzenia sondy lambda oraz awarie czujnika temperatury spalin. Zdarzają się uszkodzenia sprzęgła wiskotycznego centralnego dyferencjału. W 90 proc. przypadków nie jest to wina niskiej trwałości elementu, a użytkownika. Trzeba pamiętać, by nie stosować różnych rozmiarów opon na przedniej i tylnej osi, zaciągać hamulec ręczny po wysprzęgleniu silnika oraz dokonywać zmiany opon pomiędzy osiami co drugą wymianę oleju silnikowego. Kosztowne w naprawie są skrzynie biegów. Za nowe synchronizatory, koło zębate i ich wymianę w ASO trzeba zapłacić około 3,5 tys. zł, w prywatnych warsztatach cena jest niemal o połowę mniejsza. Sprzęgło wystarcza na ok. 120 tys. km. Jego żywotność trzykrotnie spada, gdy użytkownik "strzela" ze sprzęgła - wymiana w ASO ok. 3200-3600 zł, w warsztacie prywatnym ok. 2300 zł. Trzeba też uważać na krawężniki podczas zarzucania tyłem samochodu - piasty są podatne na uszkodzenia. Impreza jak każde auto sportowe wymaga systematycznej opieki eksploatacyjnej. Warto skrócić okresową wymianę oleju silnikowego do 8,5 tys. km i stosować olej o lepkości 10W/60. Pasek rozrządu wytrzymuje przyjęty przez producenta okres 100 tys. km, podobnie jest z olejem w dyferencjałach, który trzeba wymieniać co 50 tys. km ze wszystkimi filtrami i płynami eksploatacyjnymi. Wydatki można bardzo ograniczyć poprzez korzystanie z warsztatów specjalizujących się w obsłudze sportowych aut marki Subaru oraz stosowanie markowych zamienników. Dotyczy to szczególnie amortyzatorów (często zużywają się po przejechaniu ok. 100 tys. km), a także tarcz oraz klocków hamulcowych przedniej osi. Z reguły wymagają wymiany co 20-30 tys. km - koszt w ASO ok. 2600 zł. Świetnie sprawdzają się np. klocki Ferodo Racing (612 zł) lub TRW (385 zł).