Szlak jastrzębi kojarzy się z trudno dostępną, górską trasą. Oczami wyobraźni widzimy się tam za kierownicą Jeepa Wranglera, najlepiej w odmianie Rubicon, przygotowanej na offroadowe wyzwania. Ale żeby jechać tam Jeepem Cherokee?

Nie oceniajmy wszystkich odmian po pozorach – o ile podstawową wersją strach zjechać z asfaltu, o tyle Trailhawk oferuje naprawdę dużo. Stylizacja karoserii nowego Jeepa Cherokee z pewnością zwraca uwagę. Choć prezentowany wcześniej model studyjny zbierał sporo krytycznych ocen, na żywo samochód nie wygląda źle.

Równie istotny jest przyjemny dizajn wnętrza. Twarde amerykańskie plastiki ustąpiły miejsca delikatniejszym materiałom. Nijak nie mogliśmy dopatrzyć się kształtu grilla starego Willysa na konsoli środkowej (taka ponoć była wizja stylistów), jednak trzeba przyznać, że ogólna jakość wykonania jest dobra.

Czy jest to zapowiadany przez Jeepa poziom premium? Do klasy Volvo XC jeszcze trochę brakuje, ale kierunek jest słuszny. Mogą się podobać ciekawe dodatki, takie jak podnoszone siedzisko pasażera z przodu (wygodny schowek) czy kładzione na płasko oparcie tego samego fotela – do przewozu długich rzeczy.

Tylną kanapę Jeepa Cherokee można przesuwać wzdłużnie, zaś w bagażniku standardem jest „system zarządzania przestrzenią” – metalowa ramka po lewej stronie „kufra”, do której można mocować uchwyty, torby itp. Jeep przygotował też od razu sporo akcesoriów podnoszących funkcjonalność.

Żeby nie było aż tak dobrze, podkreślmy trochę wad. Kabina pasażerska nie oferuje przestronności. Brak miejsca jest szczególnie widoczny w bagażniku, który ma pojemność tylko 335 l (po przesunięciu kanapy do przodu – 423 l). Jeep Cherokee Trailhawk w seryjnym wyposażeniu ma pełnowymiarowe koło zapasowe (w pozostałych – opcja), które eliminuje 77-litrowy schowek pod podłogą. Jak na auto o długości 4,6 m, to niezbyt imponująca wielkość.

Na środkowym miejscu z tyłu jest niewygodnie. Wersja Trailhawk jest łączona tylko z silnikiem 3.2. Jednostka ta to kolejna odmiana serii Pentastar (motor 3.6 jest stosowany już w wielu Dodge’ach, Jeepach, Fiatach, Lanciach). Ma aluminiową budowę oraz 24 zawory ze zmiennymi fazami rozrządu. Na rok 2015 zaplanowano wprowadzenie odmian doładowanych i z wtryskiem bezpośrednim.

Tymczasem nabywcy Jeepa Cherokee mogą się cieszyć z 272 KM. Silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, niestety po jeździe głównie na torze offroadowym nie jesteśmy w stanie wiele powiedzieć o spalaniu, a może być ono największym zmartwieniem użytkowników.

Jeep Cherokee Trailhawk nie jest zwykłym Cherokee. Offroadowe zawieszenie oferuje imponujący prześwit (224 mm to o 4 cm więcej niż w 2WD). Komplet osłon (silnika i skrzyni, zbiornika paliwa, zawieszenia) dba o mechanizmy w czasie jazdy po bezdrożach. Poprawiono też chłodzenie silnika, założono mocniejszy alternator.

Seryjny program elektroniczny dopasowujący pracę podzespołów do pokonywanego terenu (Selec-Terrain) udostępnia ponadto zakres Rock. Na pokładzie mamy nie tylko reduktor o dużym przełożeniu, ale także „prawdziwą” blokadę tylnego dyferencjału. Wsparcie trakcji hamulcami to standard.

Jak całość sprawdza się w praktyce? Umiejętne wykorzystanie techniki przynosi nadspodziewane rezultaty – takie pojazdy jak wspomniane wcześniej Volvo XC60 z Trailhawkiem nie powinny nawet stawać do zawodów. Samochód niewiele traci na stabilności na szosie, za to zyskujemy sprawny pojazd do turystyki offroadowej. Sposób, w jaki auto wspinało się na 35-stopniowe wzniesienia (na wolnych obrotach silnika!), imponuje.