Co wpływa na zużycie pasków i kiedy je wymienić?

Napęd podzespołów za pomocą pasków ma wiele zalet – przede wszystkim jest tani w produkcji, lekki i cichy. W przypadku układów rozrządu zastosowanie paska zębatego pozwala na znaczne uproszczenie konstrukcji – łańcuch lub zespół kół zębatych potrzebują dodatkowego smarowania –pasek zaś pracuje „na sucho”, a mimo to jest znacznie cichszy.

Ze względu na te zalety paski rozrządu od lat 70.XX w.stopniowo wypierały inne rozwiązania – napęd rozrządu realizowany przy pomocy łańcucha lub na stałe zazębionych kół zębatych. Wielu producentów pozostało wiernych droższym, „klasycznym” rozwiązaniom, inni po wielu latach przerwy znów wracają do uważanych przez dziesięciolecia za przestarzałe łańcuchów i przekładni zębatych. Dlaczego? Bo paski mają też swoje wady.Przede wszystkim do właściwej pracy potrzebują odpowiednich warunków –ich otoczenie musi być czyste, suche i bez najmniejszych śladów oleju lub paliwa, a o to pod maską kilkuletniego auta może być trudno.

Nawet kilka kropli oleju przepuszczonych przez zużyty uszczelniacz wałka rozrządu może wystarczyć, żeby w ciągu krótkiego czasu guma, z której wykonany jest pasek, straciła swoje właściwości i popękała. Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest to, że guma po prostu z czasem się starzeje, i to nawet wtedy, jeśli auto nie jest używane. Trudno dokładnie przewidzieć, jak szybko proces ten będzie postępował, bo wiele zależy od warunków eksploatacji auta.

Producenci zwykle ustalają interwały między wymianami pasków rozrządu ze sporym zapasem – mimo to wpadek nie brakuje. Bardzo często po kilku latach firmy uczą się na błędach i albo zmieniają zalecenia eksploatacyjne, albo ulepszają podzespoły. Pasek zębaty zwykle psuje się bez ostrzeżenia, w przypadku łańcucha, zanim dojdzie do poważnej awarii, pojawiają się trudne do zignorowania sygnały – głośna praca rozrządu czy metaliczne odgłosy podczas pracy silnika.

Podobne słabe strony mają również paski stosowane do napędu osprzętu. One też nie znoszą kontaktu z olejem lub paliwem, a ich właściwości pogarszają się wraz z wiekiem.

Na szczęście konsekwencje niesprawności nie są tuzwykle aż tak dramatyczne jak w razie awarii pasków zębatych. Nic się nie stanie, jeśli czasem dojdzie do niewielkiego poślizgu paska – w przypadku napędu rozrządu skończyłoby się to zniszczeniem silnika. Większym problemem może się okazać zerwanie zaniedbanego paska – szczególnie jeżeli napędzał on np. pompę cieczy chłodzącej.

W starszych konstrukcjach dominują wąskie paski klinowe. Z racji tego, że mogą przenosić jedynie niewielkie obciążenia,wraz ze wzrostem liczby urządzeń konieczne stało się stosowanie coraz większej liczby pasków. Konstruktorzy poradzili sobie z tym problemem, zastępując je szerokimi paskami wielorowkowymi(wieloklinowymi). Jeden taki pasek może jednocześnie napędzać alternator, pompę wspomagania, pompę cieczy chłodzącej oraz kompresor klimatyzacji. Niestety, nie obyło się przy tym bez dodatkowego skomplikowania konstrukcji – żeby zapewnić im optymalne warunki,konieczne jest zwykle stosowanie odpowiednich napinaczy i rolek.

Prawidłowy montaż to podstawa - W przypadku pasków klinowych podstawowe znaczenie ma to, czy przy montażu zostaną one odpowiednio naciągnięte. Za luźne szybko się zużyją, mogą ślizgać się i hałasować. Naciągnięte za mocno uszkodzą napędzane akcesoria, np. pompę wody, alternator czy kompresor klimatyzacji. Paski wielorowkowe też wymagają starannego montażu – tu najwięcej można zepsuć, pomagając sobie przy ich naciągnięciu na koła pasowe nieodpowiednimi narzędziami.

W dobrych warunkach powinien służyć przez długie lata - Prawidłowo zamontowany pasek klinowy powinien wytrzymać kilkadziesiąt tys. km, trwałość pasków wielorowkowych wyposażonych w automatyczne napinacze przekracza zwykle 100 tys. km. Ich awarie mogą pojawić się jednak znacznie wcześniej, wystarczy, żeby miały one choćby przez chwilę kontakt z olejem lub paliwem lub też były nieodpowiednio naciągnięte.Bardzo często paski uszkadzane są jeszcze w czasie montażu. Materiał, z którego je wykonano, jest odporny na rozciąganie, ale można go uszkodzić, np. zaginając go lub naciągając na siłę przy pomocy narzędzia o ostrych krawędziach.

Przed założeniem nowego paska należy koniecznie skontrolować stan wszystkich kół pasowych. W przypadku tych współpracujących z paskami klinowymi problemem może okazać się wytarcie powierzchni roboczych (nie tylko guma się wyciera – metal też!) oraz nieodpowiednie ustawienie kół względem siebie, co powoduje, że pasek pracuje pod kątem.Przy układach napędu osprzętu wykorzystujących paski wielorowkowe należy zwrócić uwagę na to, czy koła nie mają usterek (zagnieceń, zadziorów), które mogłyby uszkodzić pasek. W większości konstrukcji napinacze i tłumiki drgań powinny być wymieniane wraz z paskiem.

Dlaczego paski piszczą? - Charakterystyczne piszczenie paska świadczy o jego poślizgu. Powodów może być kilka: za małe napięcie (z powodu niewłaściwej regulacji lub usterki napinacza), zużycie powierzchni czynnej paska (w wyniku zbyt długiej eksploatacji albo częstego ślizgania się), zaolejenie lub kontakt z paliwem, bądź też zbyt duży opór stawiany przez napędzane akcesoria.

Jeżeli w trakcie pracy widać, że pasek „rzuca się” po kołach pasowych, a po zatrzymaniu silnika bez większego oporu ugina się pod naciskiem palca, to znaczy, że albo należy go dociągnąć, albo w autach z automatycznym napinaczem wymienić ten element. Nie warto z tym zwlekać, bo poza tym, że luźny pasek hałasuje, jednocześnie przegrzewa się jego powierzchnia – im dłużej zwlekamy z regulacją, tym bardziej prawdopodobne, że trzeba go będzie wymienić. W przypadku zaolejenia paska nie ma już dla niego ratunku – zmiany w materiale są nieodwracalne, nie pomoże żadne czyszczenie, trzeba założyć nowy pasek.

Jeśli pasek jest po prostu wytarty, można nieco przedłużyć jego żywot, używając odpowiedniego preparatu w spreju. Przy ekstremalnym mrozach po włączeniu wszystkich odbiorników elektrycznych lekkie popiskiwanie paska jest zjawiskiem normalnym – alternator pracujący pod obciążeniem stawia duży opór. Jeżeli jednak popiskiwanie słychać również w normalnych warunkach, a pasek jest sprawny, należy koniecznie natychmiast sprawdzić wszystkie napędzane nim urządzenia.

Pasków nie należy nigdy dobierać na oko – dotyczy to zarówno pasków napędu osprzętu (klinowych i wielorowkowych), jak i pasków zębatych napędzających rozrząd. Nawet w przypadku paska klinowego nie wystarczy znać jego długości i szerokości – mogą się one różnić m.in. profilem i budową zewnętrzną. W wielu autach stosowane są np. rozciągliwe paski napędu osprzętu(tzw. Stretch Fit) , które nie wymagają napinaczy – ich prawidłowe zmierzenie w warunkach warsztatowych jest niemożliwe. Najlepszym sposobem przy doborze nowych pasków jest skorzystanie z odpowiednich katalogów.

Paski rozrządu

1.Przy wymianie paska rozrządu kieruj się aktualnymi zaleceniami producenta auta. Pamiętaj! Firmy często uczą się na błędach i zmieniają np. zalecenia co do częstotliwości wymian paska lub też oferują zestawy mające wyeliminować stwierdzone wady konstrukcyjne dotychczasowych rozwiązań.

2. Jeżeli w trakcie naprawy silnika konieczne jest zdjęcie paska rozrządu, to nawet jeśli nie kwalifikował się on jeszcze do wymiany, należy go zastąpić nowym. Dzięki temu można uniknąć problemów z właściwym naciągiem paska – wartości podawane w instrukcjach montażowych dotyczą nowych części, stosowanie ich w przypadku elementów używanych bywa ryzykowne.

3. Przebiegi między wymianami paska podawane są dla sprawnych, prawidłowo eksploatowanych aut.W przypadku pojazdów starszych warto je skrócić. Wraz ze wzrostem przebiegu wzrasta ryzyko, że pojawi się awaria mogąca wpłynąć na trwałość paska, np. wyciek oleju lub wytarcie zębów koła pasowego.

4. Przy okazji każdego przeglądu warto zajrzeć pod osłonę skrywającą napęd rozrządu. Jeśli okaże się, że pasek jest zaolejony, pokryty rysami, sparciały czy też porusza się nierówno po rolkach – niezależnie od przebiegu należy go wymienić.