Jest pięć silników, które zużywają zdecydowanie za dużo oleju. Zna je każdy mechanik

Seria EA888 Volkswagena, stosowana jest w wielu modelach koncernu VAG. To turbodoładowane czterocylindrowe silniki benzynowe oznaczane jako TSI i TFSI. W wielu egzemplarzach z takimi jednostkami już od nowości obserwuje się ponadprzeciętne zużycie oleju. Przyczyną jest błąd konstrukcyjny — bardzo cienkie pierścienie tłokowe oraz zbyt wąskie kanały odprowadzające olej w okolicach tłoka. Problem pojawiał się zwykle przy przebiegach rzędu 30 000 km. Co prawda niektóre silniki przejeżdżały nawet 100 tys. km, czasem 120 tys. km, ale w skrajnych przypadkach nawet fabrycznie nowy silnik tego typu może zużywać około litra oleju na 1000 km. Mimo wprowadzanych przez koncern modyfikacji, problem nie został całkowicie wyeliminowany. Na domiar złego wadliwe silniki trafiały do wszystkich marek grupy.

Jednak, że nie każde TSI/TFSI ma ten problem. Nie dotyczy on nie tylko wszystkich silników TSI ani TFSI, ani nawet wszystkich silników z serii EA888. Odnotowuje się go głównie w jednostkach EA888 tzw. drugiej generacji, o pojemności 1.8 i 2.0, produkowanych od 2008 r. i spełniających normę emisji spalin Euro 5. Rozwiązanie całego problemu przyszło dopiero wraz z trzecią generacją serii EA888. Pojawiła się ona w drugiej połowie 2011 r. Po samym roku produkcji trudno jednak wnioskować, czy konkretny samochód wyposażony jest w drugą, czy w trzecią generację tej jednostki. W latach 2011 — 2015 koncern jednocześnie stosował bowiem zarówno nowe silniki, jak i starsze, ale nieco zmodyfikowane — właśnie pod kątem zmniejszenia zużycia oleju silnikowego. Sytuację tę opisujemy szczegółowo w materiale — Silniki Grupy Volkswagena — nie każdy 1.8/2.0 TSI/TFSI jest zły, ale... trzeba wiedzieć który. Znaleźć tam można np. szczegółową tabelę, wyjaśniającą, gdzie, kiedy i który z silników był stosowany.

Wbrew obiegowym opiniom, japońska marka stojąca za daną konstrukcją, nie oznacza automatycznie, że eksploatacja takiego auta obędzie się bez problemów. Świetnym przykładem jest tutaj silnik Nissana oznaczony kodowo MR20DE, czyli wolnossąca, dwulitrowa jednostka benzynowa, stosowana w samochodach takich, jak Nissan Qashqai pierwszej i drugiej generacji oraz X-Trail drugiej generacji. Ale nie korzystał z niej wyłącznie Nissan. Jako Renault M4R w wersji o mocy 154 KM montowana była np. w Renault Clio trzeciej generacji, a jednym z pierwszych samochodów, w których można go było znaleźć już w 2005 r. był Renault Samsung SM5.

W tym silniku podwyższone zużycie oleju pojawia się najczęściej po przekroczeniu 200 000 km. Początkowo zużycie może sięgać litra oleju na 5 000 km, jednak z czasem potrafi znacząco wzrosnąć. Największe trudności dotyczą aut z lat 2007 i 2008. W nowszych modelach, produkowanych po 2014 r., sytuacja uległa poprawie.

Kierowcy Subaru doskonale znają ten problem. W przypadku niektórych silników mówi się nawet, że olej zużywają szybciej niż benzynę. Choć to oczywiście mocno przesadzone stwierdzenie, to coś w tym jest. Czterocylindrowe boksery, należące do rodziny silników Subaru FB i FA, mogą w niektórych przypadkach zacząć zużywać olej już przy przebiegach rzędu 5 000 km. Wtedy pojawiają się pierwsze objawy zwiększonego poboru oleju. Jeśli już zaczną to robić, problem będzie tylko narastać.

Mechanicy alarmują, że szczególnie narażone na tę przypadłość są silniki FB20 i FB25. FB20 montowane były w takich samochodach jak Subaru XV oraz Crosstrek, Subaru Impreza czwartej generacji, Subaru Levorg. Silniki z serii FB25 znaleźć można np. w Subaru Forester czwartej generacji, czy Subaru Legacy piątej, szóstej i siódmej generacji. W wielu przypadkach najpewniejszym rozwiązaniem całej sytuacji niestety okazuje się generalny remont silnika.

Toyota uchodzi za synonim niezawodności. Niestety nawet tej marce zdarzają się wpadki. Za jedne z najbardziej uciążliwych dla użytkowników uchodzą niektóre silniki z serii ZZ i AZ. Jednostki z serii ZZ mają zbyt cienkie pierścienie tłokowe i nie do końca udane rozwiązania w zakresie rozprowadzania oleju po silniku, co czasami ujawnia się już przy przebiegach rzędu 35 000–50 000 km w przypadku silnika 1ZZ-FE,czyli czterocylindrowej jednostki o pojemności 1,8 litra. Właściciele Corolli czy Avensisów z tym silnikiem często są rozczarowani, bo zamiast bezobsługowej Toyoty muszą ciągle dolewać oleju. 1ZZ-FE montowany był w takich samochodach jak Toyota Corolla Verso, Toyota RAV4 drugiej generacji, Toyota Celica siódmej generacji, bardzo rzadko spotykana w Polsce Toyota Matrix, Toyota MR2 trzeciej generacji i w Toyocie Avensis drugiej generacji.

Nieco lepiej wypadają pod względem poboru oleju silniki dwulitrowe oraz jednostka 2AZ-FE o pojemności 2,4 litra. Jednak nawet one przy przebiegach rzędu 200 tys. km także wykazują zwiększone zużycie. Silniki te montowane były np. w Toyocie RAV4 trzeciej generacji, Toyocie Camry serii XV30 i XV40 oraz w drugiej generacji Toyoty Previa.

Silnik Mitsubishi 4A91 o pojemności 1,5 litra w powszechnej opinii uchodzi za dobry wybór, jeśli chodzi o napęd. Jest prosty, a części do niego są łatwo dostępne. Jednak w praktyce niektóre egzemplarze z tą jednostką napędową już po 100 tys. km zaczynają wykazywać wyraźną tendencję do nadmiernego zużywania oleju. Najczęściej taki zestaw problemów ma Mitsubishi Lancer dziewiątej generacji. Silnik o oznaczeniu kodowym 4A91 był jednak montowany również w Coltach Z30 oraz w co najmniej kilku samochodach chińskich marek.

Jeśli wbrew radom mechaników zdecydujemy się na jeden z opisanych wyżej silników, warto mieć na uwadze, że będzie on wymagał od nas znacznie większej uwagi, niż inne, podobne jednostki. Na pewno trzeba będzie bardzo regularnie kontrolować poziom oleju. Taką jednostkę warto także systematycznie serwisować, i to w zakładzie, który się na danym silniku naprawdę zna. No i najważniejsze, co trzeba mieć na uwadze, to to, że koszty utrzymania auta z jednym ze wspomnianych silników finalnie mogą być spore.