Co się stanie po wlaniu złego paliwa do baku? Dziś to większy problem, niż może się wydawać

Jeden ruch ręki i do baku trafia niewłaściwe paliwo. Kierowcy najczęściej orientują się dopiero po fakcie, gdy zauważą, że pistolet nie był tym, który powinien. O ile kilkanaście lat temu wystarczyłoby jedynie wypompować takie paliwo, a z resztą silnik poradziłby sobie sam, tak dziś sytuacja już nie jest taka prosta. Konsekwencje zatankowania nieprawidłowego paliwa da się zauważyć szybko, niestety często oznacza to dodatkowe i spore koszty na własne życzenie. Choć zależy to od konkretnej sytuacji.

Przede wszystkim ważne jest, ile złego paliwa trafiło do zbiornika, a także ile wcześniej było go w baku. W przypadku zorientowania się tuż po rozpoczęciu tankowania, że wlewamy złe paliwo, istnieje duża szansa, że silnik przepali nieprawidłowe paliwo. Jeden czy dwa litry nie powinny zrobić różnicy, ale im więcej jest złego paliwa w baku, tym gorzej. W praktyce wszystko rozbija się o to, ile jest niedobrego paliwa w tym prawidłowym.

Najgroźniejszym scenariuszem, który regularnie trafia do warsztatów, jest wlanie benzyny do diesla. Silniki wysokoprężne są wyjątkowo wrażliwe na jakość i właściwości paliwa, a benzyna diametralnie różni się od oleju napędowego. Przede wszystkim benzyna to paliwo suche, z kolei olej napędowy posiada właściwości smarne, które są niczym olej dla układu wtryskowego. Producenci oczywiście wykorzystali naturalną specyfikę oleju napędowego, dlatego wlanie benzyny nie tylko powoduje problemy ze spalaniem mieszanki, ale — mówiąc wprost — niszczy elementy składowe.

Pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze, które pracują pod ogromnym obciążeniem, zaczynają się zużywać, a w skrajnych przypadkach potrafią się po prostu zatrzeć. W dodatku dochodzi do nieprawidłowego spalania mieszanki, co może objawiać się metalicznymi stukami, spadkiem mocy czy problemami z uruchomieniem silnika.

Dodatkowo podczas zacierania się części powstają opiłki metalu, które następnie zaczynają krążyć po całym układzie, niszcząc wszystkie inne elementy, jak wstępna pompa paliwa, a do tego zapycha filtr paliwa. W takim scenariuszu należy kompleksowo przepłukać cały układ paliwowy i wymienić uszkodzone elementy. W skrajnych przypadkach oznacza to konieczność wymiany całego układu poza przewodami. Koszty takiej operacji potrafią sięgać kilkunastu tysięcy złotych — jeden wtrysk piezoelektryczny, który jest standardem w nowoczesnych silnikach z wtryskiem Common Rail, potrafi kosztować kilka tysięcy złotych, a wtrysków jest tyle, ile cylindrów, zatem zazwyczaj co najmniej cztery.

Jeśli jednak pomyłka zostanie szybko wykryta i kierowca nie uruchomi silnika, kończy się zazwyczaj na wypompowaniu paliwa i płukaniu układu.

Pomyłka w drugą stronę również nie należy do przyjemnych, ale zwykle ma mniej kosztowny przebieg. Olej napędowy jest dużo cięższy i inaczej się spala niż benzyna, co w silniku iskrowym prowadzi do zakłóceń w pracy jednostki napędowej. Auto może zacząć szarpać, tracić moc, a z wydechu pojawi się charakterystyczny czarny dym. Często po prostu zgaśnie albo w ogóle nie odpali. Choć brzmi to tak samo źle, jak w przypadku benzyny w dieslu, konsekwencje zazwyczaj są dużo mniejsze.

Najczęściej kończy się na czyszczeniu układu paliwowego, opróżnieniu baku i wymianie świec zapłonowych, które są nieporównywalnie tańsze niż wtryskiwacze. Najczarniejszy scenariusz oznacza również konieczność wymiany katalizatora, który został zapchany sadzą, przez co koszt naprawy zwiększa się z kilkuset do kilku tysięcy złotych. Mimo wszystko naprawa będzie tańsza niż remont układu wtryskowego w dieslu.

To, ile będzie kosztować naprawa, zależy przede wszystkim od tego, czy przekręcimy kluczyk w stacyjce. Jeśli mamy jakiekolwiek wątpliwości co do wlanego paliwa, lepiej przed uruchomieniem silnika sprawdzić na dystrybutorze, paragonie lub spytać obsługi, jakie paliwo zostało wykorzystane.

Jeśli kierowca nie włączy silnika, jest w bardzo komfortowej sytuacji. W takim przypadku w przewodach pozostaje prawidłowe paliwo i wystarczy jedynie wypompować to, co przed chwilą zostało wlane. Prawdziwy problem rozpoczyna się wraz z rozpoczęciem "podróży" paliwa w układzie.

Co gorsza, nie zawsze pomyłkę widać od razu. Czasem kierowca dopiero po kilku kilometrach zaczyna odczuwać, że coś jest nie tak. Typowe sygnały ostrzegawcze to problemy z odpaleniem, wyraźny spadek mocy, nierówna praca silnika czy nietypowe dźwięki dochodzące spod maski.

W przypadku diesla z benzyną mogą pojawić się także stuki, które świadczą o nieprawidłowym spalaniu. Z kolei w silniku benzynowym zalanym olejem napędowym charakterystyczne jest kopcenie i "duszenie się" jednostki.

Uniknięcie problemów wcale nie jest trudne, a żeby zminimalizować szansę, przed tankowaniem warto upewnić się, że bierzemy dobry pistolet. Benzynowy jest zielony, a ten od oleju napędowego — czarny. W dodatku na pistoletach jest napisane, jakie jest to paliwo, a podobne oznaczenia są niemal zawsze na klapce paliwa, szczególnie w nowych samochodach. W starszych samochodach można się spotkać z zapisem liczby oktanowej dla benzyn oraz napisem "DIESEL" w silniku diesla. Poniżej przedstawiamy oznaczenia, jakie można spotkać na pistoletach i na klapkach wlewu paliwa:

Jak na ironię, łatwiej jest więc spełnić czarniejszy scenariusz, w którym dochodzi do zniszczenia całego układu paliwowego w dieslu. Średnica pistoletów do tankowania paliwa jest bowiem różna i benzynowy jest nieco mniejszy, przez co z łatwością można wlać bezołowiową do samochodu napędzanego olejem napędowym. Natomiast w drugą stronę wcale nie jest tak łatwo, choć to oczywiście zależy od samochodu.

Najgorsze, co można zrobić, to próbować ratować sytuację, dolewając właściwego paliwa i licząc, że problem sam zniknie. To popularny mit, który w praktyce może tylko pogorszyć sprawę.

W takiej sytuacji warto działać szybko i zdecydowanie. Najrozsądniej jest skontaktować się z pomocą drogową lub warsztatem, który zajmie się opróżnieniem zbiornika i przepłukaniem układu. To stosunkowo niewielki koszt w porównaniu z potencjalnymi konsekwencjami dalszej jazdy.

Nowoczesne jednostki napędowe są precyzyjnie zaprojektowane pod konkretny rodzaj paliwa. Silnik diesla wykorzystuje samozapłon i wymaga paliwa o odpowiednich właściwościach smarnych. Z kolei silnik benzynowy opiera się na zapłonie iskrowym i zupełnie innej charakterystyce spalania. Zmiana paliwa zaburza nie tylko proces spalania, ale także temperaturę pracy i sposób smarowania kluczowych elementów. To właśnie dlatego nawet niewielka pomyłka może mieć tak poważne skutki.