Rynek używanych samochodów elektrycznych rozwija się: obecnie na sprzedaż wystawiane są również egzemplarze z wysokim przebiegiem za korzystną cenę. Powstaje więc pytanie: do jakiego wieku pojazdu mogę kupować bez obaw?
W rzeczywistości wiek pojazdu jest mniej decydujący niż stan akumulatora. To dlatego, że jest on sercem samochodu elektrycznego — bez niego nic nie działa. A ponieważ baterie są (jeszcze) bardzo drogie, ich awaria oznacza szkodę całkowitą. Z reguły akumulator traci przy każdym cyklu ładowania niewielką część swojej pojemności magazynowania energii. Nazywa się to degradacją i w idealnym przypadku ma postać długiej, bardzo płaskiej krzywej.
Jak sprawdzić stan akumulatora trakcyjnego?
"State of Health" (SoH), czyli po angielsku stan zdrowia, mierzy się poprzez odczyt danych baterii. Kontrolę akumulatorów używanych samochodów elektrycznych oferuje obecnie kilku usługodawców..
Za szczególnie zaawansowany uchodzi "Premium Test" austriackiego dostawcy Aviloo, ponieważ odczytuje i interpretuje dynamiczne dane baterii podczas jednego cyklu ładowania (pełny-pusty). Analizowane są przy tym dane poszczególnych ogniw, co ułatwia wykrywanie słabych punktów. Jeśli zostanie wykryty problem, w certyfikacie pojawia się ostrzeżenie. To odróżnia ten test od prostego odczytu systemu zarządzania baterią (BMS), który oferuje każdy producent. W takim przypadku wyświetlany jest jedynie uśredniony SoH wszystkich ogniw baterii.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Jaki stan akumulatora jest już nie do przyjęcia?
Od jakiego stanu zdrowia baterii Aviloo miałoby obawy? Odpowiedź nie jest całkiem prosta.
— Z naszego punktu widzenia nie istnieje jedna, uniwersalnie obowiązująca dolna granica SoH, od której bateria jest "ostatecznie" na końcu swojego życia — mówi szef Aviloo Marcus Berger.
Jednym z powodów jest to, że każda bateria starzeje się inaczej. Nawet akumulatory o identycznych parametrach i identycznym użytkowaniu mogłyby tracić pojemność w zupełnie różnym tempie. Dlatego Aviloo zaleca kupującym trzy kryteria do oceny, czy akumulator używanego samochodu jest dla nich odpowiedni.
Jakie są trzy kryteria decydujące o sprawności akumulatora trakcyjnego?
- 1 Komfort: Czy istniejąca — czyli zmierzona podczas testu — pozostała pojemność jest wystarczająca dla mojego profilu użytkowania? Dla osoby dojeżdżającej do pracy na odcinku 30 km pojazd z SoH równym 65 proc. może być całkowicie wystarczający, dla kierowcy pokonującego duże przebiegi może to już stanowić problem.
- 2 Technika: Wraz ze spadkiem SoH zbliża się moment, w którym pojemność zaczyna spadać w przyspieszonym tempie. Fachowcy mówią tutaj o "Knee Point" — na długo i powoli opadającej krzywej pojemności ładowania objawia się on jako kolano, czyli gwałtowne załamanie, po którym zdolność magazynowania energii spada znacznie szybciej. Informacji na ten temat dostarcza zawsze kontrola baterii.
- 3 Bezpieczeństwo: Wspomniane kolano jest widoczną oznaką rosnącej podatności na usterki. Według Aviloo od tego momentu wzrasta opór wewnętrzny akumulatora, co ma również wpływ na oddawanie mocy oraz — odwrotnie — zdolność szybkiego ładowania. Innymi słowy: akumulator dostarcza mniej energii i robi to wolniej, a do ładowania potrzebuje więcej czasu.
Auto Bild
Na podstawie 40 000 pomiarów akumulatorów Aviloo potrafi dość dokładnie określić "Knee Point", widoczny jako szaro cieniowany obszar. To, kiedy utrata pojemności zaczyna przyspieszać, zależy od wielu czynników, które nie są jeszcze całkowicie zrozumiane.
Jak dużo samochodów elektrycznych wykazuje słabości akumulatora?
Berger: Przykładem są Tesla Model S: po dziesięciu latach ten model ładuje się już tylko z połową maksymalnej mocy ładowania.
W przypadku Tesli Model Y i Model 3 nie ma jeszcze takich obserwacji. Wynika to jednak również z młodego wieku tych dwóch wolumenowych modeli Tesli; Model 3 jest na rynku dopiero od dziewięciu lat.
Ogólnie rzecz biorąc, Aviloo, mimo że firma dysponuje ogromnym zasobem danych, ma w bazie jeszcze stosunkowo niewiele samochodów elektrycznych z wysokimi przebiegami i niskim SoH. Nic dziwnego, nie ma ich jeszcze zbyt wiele. W przypadku pojazdów z przebiegiem przekraczającym 100 tys. km ok. 10 proc. wykazuje początkowe lub zaawansowane uszkodzenia akumulatora.
- Przeczytaj także: Większe felgi w aucie wyglądają stylowo, ale zabierają zasięg. Warto to przemyśleć
Jak często kontrolować stan akumulatora trakcyjnego?
To nie oznacza, że kupujący podejmują ogromne ryzyko — w przypadku bardzo zużytej baterii rośnie niebezpieczeństwo, że zbliża się Knee Point, a tym samym oczekiwana żywotność gwałtownie spada. To także nie musi oznaczać wyroku śmierci: często są to pojedyncze ogniwa, które tracą sprawność i poprzez wzrost oporu wewnętrznego osłabiają cały akumulator.
— Bateria z 68 proc. SoH, równomiernym starzeniem się i bez nieprawidłowości jest lepszym zakupem używanego samochodu niż bateria z 75 proc., ale z rozbieżnymi ogniwami — mówi Berger.
Nasz rozmówca przywołuje tu analogię do hybryd plug-in (PHEV), których akumulatory firma również sprawdziła i przeanalizowała w dużej liczbie. — Z PHEV wiemy, że przy 60 proc. pozostałej pojemności w większości przypadków nadal działają.
Auto Świat
Każde ładowanie samochody elektrycznego powoduje minimalne obniżenie SoH akumulatora trakcyjnego
Czy można wymieniać poszczególne ogniwa uszkodzonego akumulatora?
Akumulatory, które są bardziej zużyte, nie muszą oznaczać wyroku śmierci: wyspecjalizowane warsztaty mogą już usuwać takie problemy poprzez wymianę pojedynczych uszkodzonych ogniw baterii. Może to kosztować kwotę z dolnego zakresu czterocyfrowego. Nie jest to jednak pewne rozwiązanie, ponieważ zależy od ogólnego stanu akumulatora.
Zasadniczo obowiązuje zasada, że kto kupuje samochód z wyraźnie mniej niż 70 proc. SoH, powinien liczyć się z tym, że usterki pojawią się raczej wcześniej niż później.
— Dlatego zalecamy, aby w przypadku starszego pojazdu przeprowadzać kontrolę akumulatora co sześć do 12 miesięcy — w ten sposób można się przygotować — mówi Marcus Berger.
- Przeczytaj także: Te auta kupiłbym nawet z przebiegiem ponad 500 tys. km
Przy jakim przebiegu akumulatory ulegają dużej degradacji?
Analiza testu Aviloo Flash (który nie rejestruje dynamicznych danych baterii, lecz jedynie ocenia stan aktualny) oparta na 40 000 pomiarów wykazała: większość pojazdów zachowuje wysoki SoH również znacznie powyżej 200 tys. km. Jednak od tego przebiegu udział akumulatorów, których stan Aviloo oceniło ostrzeżeniem, wzrasta stosunkowo wyraźnie. Mimo wszystko nawet spośród pojazdów z przebiegiem co najmniej 300 tys. km mniej niż jedna czwarta miała SoH poniżej 70 proc.
Łącznie około 0,5 proc. pomiarów, czyli 200 pojazdów, wykazuje SoH poniżej 70 proc. Liczba pomiarów z ostrzeżeniem wynosi 2,9 proc., co odpowiada 1160 akumulatorom lub samochodom. Pokazuje to, jak niewielka jest jeszcze liczba akumulatorów, które osiągnęły krytyczny wiek.
Aviloo zwraca ponadto uwagę: ponieważ próby te są nadal niewielkie, ich wartość informacyjna jest ograniczona.
Auto Świat / Mateusz Pokorzyński
Informacje o przewidywanym zasięgu w używanych samochodach elektrycznych wcale nie muszą być zgodne z rzeczywistością. Wszystko przez degradację akumulatora trakcyjnego
Co sprawdzić podczas oględzin używanego elektryka?
— Pozostałe "klasyki" przy sprawdzaniu samochodu używanego są nadal ważne — mówi rzecznik ADAC.
Należy do nich także książka serwisowa, ponieważ bez niej nie ma gwarancji na akumulator. Należy więc sprawdzić, czy przeprowadzono wszystkie przeglądy akumulatora (wielu producentów wymaga corocznej kontroli). Czego jeszcze należy się spodziewać, gdy akumulator się starzeje?
— Stresem dla akumulatora jest przede wszystkim okres zimowy — właśnie wtedy należy liczyć się z problemami — mówi ekspert ADAC.
Oznacza to, że jeśli stary akumulator wykazuje już dużą degradację, przy niskich temperaturach może osiągać granicę swojej stabilności. Wówczas może być wyświetlane jeszcze 10 km zasięgu, a kilka sekund później nic już nie działa. Znamy to ze smartfonów — oznacza to, że zasięg samochodów elektrycznych z mocno zużytym akumulatorem może zimą bardzo gwałtownie spadać i być nieprzewidywalny. Wzrastają również straty podczas ładowania:
— Z powodu wyższego oporu wewnętrznego powstaje więcej ciepła odpadowego, które akumulator musi kompensować poprzez chłodzenie — a ono z kolei zużywa energię — mówi Marcus Berger z Aviloo.
To kosztuje energię, sprawia, że użytkowanie staje się mniej ekonomiczne — również zmniejsza zasięg.
