Po trzech latach na złom? Tak radykalny jest trend jednorazowych aut w Chinach

Moda na rzeczy jednorazowe nie jest nowością – od lat dotyczy branży odzieżowej czy elektroniki użytkowej. Ponieważ dla wielu Chińczyków samochód jest dziś jak smartfon na kółkach, kraj o nieograniczonych możliwościach motoryzacyjnych od dawna przygotowuje się na nadejście ery samochodu jednorazowego. Ten trend najpewniej w średniej i dłuższej perspektywie wpłynie też na europejski rynek motoryzacyjny, w tym niemiecki.

W Chinach ci, którzy mogą sobie na to pozwolić, kupują samochód. Najczęściej płacą gotówką, bo leasing i kredyt wśród klientów indywidualnych praktycznie nie mają znaczenia. A skoro już samochód – to tylko nowy. Używane auta w Chinach nie cieszą się dobrą opinią. Uważa się je za przestarzałe i kupują je zazwyczaj ci, których na nic innego nie stać. To właśnie nowe samochody dominują chiński rynek, a używane elektryki nadal mają marginalne znaczenie.

Presja cenowa na rynku nowych aut stale rośnie, a konkurencja między ponad 140 markami motoryzacyjnymi jest ostrzejsza niż kiedykolwiek. Bez niskich cen i nieustających premier nowych modeli nie da się tu utrzymać. Chińskich realiów nie można porównywać z europejskimi. Podczas gdy europejski producent rozwija nowy model przez cztery do pięciu lat, w Chinach trwa to od 18 do 24 miesięcy.

Koszty rozwoju i produkcji w Chinach są do 40–60 procent niższe niż w krajach takich jak Niemcy czy Francja. Nawet Renault zlecił opracowanie elektrycznego Twingo w Chinach – i to w niespełna dwa lata.

Ceny samochodów elektrycznych w Chinach spadły od stycznia 2023 do grudnia 2025 o około 23 proc. – mimo lepszych baterii, szybszego ładowania i coraz nowocześniejszych technologii. — Obecna wojna cenowa jest ogromna i trudno oczekiwać, że wrócimy do wcześniejszych poziomów — tłumaczy dr Xing Zhou z firmy doradczej AlixPartners. — Ta rywalizacja sprawia, że samochód elektryczny staje się produktem jednorazowego użytku.

Elektryczne modele w Chinach często znikają z dróg już po trzech do pięciu latach użytkowania.

Auta spalinowe służą latami i na ulicach metropolii, takich jak Szanghaj, Pekin czy Wuhan, wciąż spotyka się starsze modele. Przy autach elektrycznych sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ponieważ nie ma tam sprawnie działającego rynku używanych elektryków (NEV), wiele aut trafia na złom już po trzech do pięciu latach – a czasem nawet szybciej.

— Samochody elektryczne coraz bardziej przypominają elektronikę użytkową pod względem cykli innowacyjnych — wyjaśnia Zhou. Co roku na rynek trafia około 140 nowych modeli. Jednocześnie ceny wciąż spadają, co oznacza dla wielu producentów straty. Dla klientów liczy się przede wszystkim jedno: najnowszy model w najlepszej cenie. Przykład BYD Seagull za równowartość ok. 7400 euro pokazuje, jak bardzo rynek się zaostrzył. Szybka rotacja modeli przypomina cykle innowacji znane ze smartfonów i elektroniki użytkowej.

Coraz więcej producentów zakłada, że ich pojazdy będą używane zaledwie dwa do pięciu lat. Potem – podobnie jak telefony czy tablety – mają trafić do rozbiórki i recyklingu.

W praktyce ten obieg wciąż nie funkcjonuje sprawnie. Procesy recyklingu w Chinach dopiero raczkują i są daleko w tyle za wypracowanymi systemami w Europie czy USA. Największą wartość wciąż ma akumulator.

Procesy recyklingu baterii i aut nie nadążają za gwałtownie rosnącą liczbą wycofywanych z użytku pojazdów elektrycznych. Dlatego obecnie wycofane pojazdy często przez lata stoją na ogromnych placach pod miastami, oczekując na dalsze przetwarzanie. Jednocześnie wciąż nie wiadomo, jaką rolę odegrają w tej fazie sami producenci.

Europejskie marki, takie jak Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche czy Volkswagen, nadal stawiają na dłuższe cykle życia samochodów i próbują wdrażać swoje standardy recyklingu również w Chinach. W Europie wiele firm już dziś ponownie wykorzystuje stare baterie. Nie zmienia to jednak podstawowego trendu: w Chinach coraz wyraźniej zbliżamy się do ery jednorazowych samochodów.