Najlepsze chińskie SUV-y do 150 tys. zł, jakimi jeździłem. Najtańszy z nich jest największy

Uwaga: to nie jest ranking, o kolejności zdecydował alfabet.

BYD Atto 2 DM-i jest najkrótszym samochodem w tym zestawieniu, ale to nie ma żadnego znaczenia. Bo nawet na tylnej kanapie ten chiński SUV serwował mi tyle miejsca, jakbym siedział w aucie o klasę większym.

Ponad swój segment wyrastają również wyjątkowo wygodne przednie fotele oraz jakość wykonania, typowa już dla aut premium. Pewnie, że do regulacji klimatyzacji wolałbym przyciski i pokrętła, ale menu ekranowe zaprojektowano tak, że sterowanie temperaturą, siłą i kierunkiem nawiewu nie jest specjalnie uciążliwe.

Z dwóch wersji hybrydowego napędu, wybrałbym 212-konną Boost (od 134 tys. 285 zł). Nie dość, że ma mnóstwo temperamentu, to okazuje się fantastycznie wyciszona i wyjątkowo oszczędna. Po pokonaniu ok. 27 km trasą S79, Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką BYD Atto 2 DM-i Boost zużył mi jedynie 3,4 l/100 km (bilans wynikający z wyprodukowania średnio 3,2 hph prądu na 100 km i zużycia 4,1 l paliwa na 100 km; na początku trasy akumulator trakcyjny był naładowany w 21 proc.). Poza tym producent deklaruje, że w cyklu mieszanym WLTP ten SUV ma aż 1000 km zasięgu.

BYD Atto 2 DM-i mógłby być najlepszym chińskim hybrydowym SUV-em, jakim jeździłem, gdyby nie zawieszenie, które bardzo przeciętnie tłumi nierówności i na dodatek robi to nieco za głośno.

Jaecoo 5 to jeden z dwóch SUV-ów w tym zestawieniu za mniej niż 105 tys. zł. Choć jakość temu przeczy.

Takie tworzywa mogłyby bowiem z powodzeniem trafić do znacznie droższego auta — i to auta premium. Zwieść może też długość nadwozia. Jaecoo 5 ma tyle miejsca wewnątrz, co SUV klasy średniej. Dobre wrażenie robią też fotele. Niestety, mina rzednie podczas obsługi klimatyzacji.

Jeśli korzystam z nawigacji w Apple CarPlay, to tak prozaiczną rzecz jak temperaturę nawiewu mogę zmienić dopiero w trzecim kliku, a jego kierunek i siłę — aż w czwartym. Nie mówiąc o dodatkowych klikach, żeby wrócić do nawigacji.

Jaecoo 5 w 147-konnej spalinowej wersji nie zachwyca dynamiką, jest za to nieźle wyciszony, a dość miękkie zawieszenie skutecznie tłumi nierówności.

Ile kosztuje Jaecoo 5 w Polsce? Od 104 tys. 900 zł (za auto z rocznika 2025).

Chiński paradoks. Najdłuższy samochód w tym zestawieniu — który na dodatek ma największy rozstaw osi i bagażnik — jest jednocześnie najtańszy. MG HS jako jedyny kosztuje poniżej 100 tys. zł.

MG HS jest tak przestronny, że siedząc na tylnej kanapie, mogę swobodnie założyć nogę na nogę — a mam 188 cm wzrostu (ze względów bezpieczeństwa radzę jednak normalnie układać kończyny). Na dodatek to kolejny niedrogi chiński SUV, który imponuje jakością wykonania. Gdyby jeszcze temperatury, siły i kierunku nawiewu nie regulowało się na ekranie...

Z MG HS mamy obecnie ciekawą sytuację: 173-konna spalinowa odmiana jest dostępna wyłącznie z rocznika 2025, więc jeśli chcesz kupić samochód wyprodukowany w 2026 r., zostają ci wersje hybrydowe (224-konne Hybrid+ i 272-konny Plug-In Hybrid).

O ile dynamika spalinowego MG HS jest kompletnie przeciętna, o tyle jego wnętrze okazuje się ponadprzeciętnie dobrze wyciszone. Komfort zawieszenia to klasa sama dla siebie, zużycie paliwa też robi wrażenie. Po przejechaniu 26 km trasą S79, Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką, spalinowe MG HS zużyło mi jedynie 5,2 l/100 km.

Ile kosztuje MG HS w Polsce? Od 99900 zł (za auto z rocznika 2025) i od 128 tys. 900 zł (za samochód wyprodukowany w 2026 r.).

MG HS jest świetny, ale ta brytyjsko-chińska marka oferuje w Polsce jeszcze lepszego SUV-a. To MGS5 EV.

Samochód okazuje się kolejnym chińskim kompaktem z ogromnym wnętrzem. Na dodatek — w odróżnieniu od większości aut z Państwa Środka — temperaturę, kierunek i siłę nawiewu klimatyzacji zmienia się pokrętłami i przełącznikami. Dobre wrażenie robią też fotele i jakość wykonania.

MGS5 EV to elektryczny SUV, który w 231-konnej wersji imponuje temperamentem i wyciszeniem wnętrza. O ile komfort zawieszenia jest przeciętny, o tyle oszczędność robi lepsze wrażenie. Na 25-kilometrowym odcinku biegnącym trasą S79, Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką MGS5 EV zużył średnio 13,6 kWh/100 km. I to pomimo wyjątkowo dużego ruchu i — jak pewnie zauważyłeś na zdjęciu powyżej — mroźnej pogody.

W tym zestawieniu Omoda 5 Hybrid wyróżnia się najmniejszym rozstawem osi, ale i tak nie ma to żadnego znaczenia.

W środku jest bowiem bardzo dużo miejsca, ale jeszcze większe wrażenie robią jakość wykonania i dźwięk z głośników. Testowa wersja nosiła bardzo adekwatną nazwę Premium, a na jej desce rozdzielczej nie znalazłem nawet odrobiny zwykłego plastiku. Są za to ekoskóra, imitacja drewna i piano black. Na dodatek wśród kompaktowych SUV-ów rzadko zdarza się tak dobrze brzmiący sprzęt audio jak zestaw marki Sony (standard w wersji Premium).

Niestety, bagażnik nie jest za duży, a obsługa klimatyzacji wręcz irytuje. Jeżeli ekran akurat wyświetla nawigację w Apple CarPlay, to do zmiany temperatury, siły lub kierunku nawiewu trzeba aż czterech klików. A następnie jeszcze dwóch, by wrócić do nawigacji. Dramat.

Omoda 5 Hybrid punktuje za to komfortowym zawieszeniem, znakomicie wyciszonym wnętrzem i bardzo dynamicznym napędem, który na dodatek okazuje się oszczędny. Kiedy odbierałem testowy samochód z prawie pełnym bakiem, komputer pokazywał mi aż 1038 km zasięgu. Z kolei na 50-kilometrowej trasie z podwarszawskiego miasta do ścisłego centrum stolicy (i z powrotem) Omoda 5 Hybrid zużyła mi średnio jedynie 4,1 l/100 km.

Ile kosztuje Omoda 5 Hybrid w Polsce? Od 116 tys. 500 zł (dla aut z rocznika 2025/2026).