Te auta kupiłbym nawet z przebiegiem ponad 500 tys. km

Według miejskich legend współczesne auta to jednorazówki, które po 100 tys. km nadają się na złom, a trwałe samochody skończyły się wraz z zakończeniem produkcji Mercedesa W124. To nie do końca tak! Po pierwsze, pod niektórymi względami te w miarę nowe auta są znacznie lepsze od tych sprzed lat — na przykład mają nadwozia lepiej niż kiedyś zabezpieczone przed korozją. Przy rozsądnej eksploatacji 10-letni samochód dziś często wygląda jak nowy. Przed erą ocynkowanych blach samochód po 10 latach w naszym klimacie mógł mieć już blachy jak sito. Oczywiście, od tej reguły wciąż są niechlubne wyjątki.

Z mechaniką rzeczywiście bywa różnie, chociaż największym problemem nie jest trwałość podzespołów, lecz koszty napraw i serwisu potrzebnych do utrzymania aut przy życiu.

Z naszych testów długodystansowych wiemy, że 100 czy nawet 200 tys. km na niektórych modelach nie zostawia nawet śladu — podstawowe podzespoły mechaniczne po takim przebiegu mogą się mieścić w tolerancjach dla części nowych. Zdarzało nam się nawet testować auta na dystansie powyżej 500 tys. km.

Nowoczesne auta nie znoszą zaniedbań serwisowych, a z drugiej strony — fabryczne wytyczne dotyczące m.in. interwałów wymian oleju są w przypadku wielu aut nazbyt optymistyczne. To sprytna taktyka koncernów motoryzacyjnych — trwałe i atrakcyjne po latach nadwozie sprawia, że użytkownikom chce się wydawać pieniądze na naprawy i serwis; nikt nie chciałby ładować dziesiątków tysięcy na naprawy auta, które wygląda jak złom.

— Które w miarę świeże auta mogą przejechać pół miliona kilometrów bez remontu? Są jeszcze takie? — zapytałem zaprzyjaźnionego mechanika.

— Człowieku, ja obsługuję floty busów. Mam tu takie, które dwa razy w tygodniu robią np. trasy do Niemiec czy Holandii i z powrotem. Tam pół bańki pęka w dwa-trzy lata, a one jeżdżą dalej — odpowiedział.

— Wiesz, co jest najlepsze? Czy to Mercedesy Sprintery, czy Renault Trafic, czy Volkswageny T6, one mają prawie takie same silniki, co w osobówkach, które do takich przebiegów zwykle nie dociągają. Wszystko zależy od sposobu eksploatacji. Najgorsze są krótkie trasy po mieście; jeśli auto jeździ po autostradach i ma regularnie wymieniany olej, to pół miliona kilometrów raczej go nie zabije — wyjaśnia fachowiec.

W autach z ostatnich lat największym problemem jest z reguły "ekologia", czyli wszystkie systemy dbające o odpowiedni poziom emisji spalin. Dobrą wiadomością jest to, że w autach, które jeżdżą dużo i intensywnie, systemy te działają znacznie lepiej niż w tych, których silniki często nawet nie zdążą się porządnie rozgrzać przed końcem jazdy.

A co z nowoczesnymi napędami hybrydowymi i elektrycznymi? Kiedy na polskim rynku ponad 20 lat temu pojawiały się pierwsze Priusy, na rynku wtórnym trudno było znaleźć na nie chętnych, bo wszyscy się bali, że po kilku latach zużyją się w nich akumulatory, a skomplikowanego i nietypowego napędu nikt nie naprawi. Wiele z tych aut jeszcze dziś jeździ jako taksówki, z przebiegami przekraczającymi 500-800 tys. km.

Spójrzmy więc do ogłoszeń. W najpopularniejszym w Polsce serwisie OTOMOTO, przy założeniach, że szukam auta osobowego, zarejestrowanego i nieuszkodzonego, z przebiegiem od 500 tys. km w górę — przy tych kryteriach serwis wskazał 309 ogłoszeń (całkowita liczba ogłoszeń to 243 648). Oczywiście, aut, które mają ponad pół miliona przebiegu, na rynku jest zapewne wielokrotnie więcej, ale znaczna część z nich ma cofnięte liczniki, a w przypadku innych sprzedający wolą się nie chwalić przebiegiem w ogłoszeniach, żeby z góry nie odstraszać klientów. Wśród zarejestrowanych i sprzedawanych jako sprawne aut z przebiegami powyżej 500 tys. km na OTOMOTO znalazły się:

Najwięcej wśród "półmilionerów" było aut marki Mercedes — i to wcale nie modeli sprzed lat, bo w tej grupie dominują Sprintery. Co ciekawe, trafiło się też kilka Citanów, czyli Renault Kangoo ze znaczkami Mercedesa, w tym dwa z przebiegami odpowiednio 1 068 000 km i 936 000 km — w obu przypadkach z adnotacją o wymianie silnika na nowy. Jeśli to była tylko jedna wymiana po drodze, a nie trzy, to i tak doskonały wynik. Na drugim miejscu w rankingu: Volkswageny — głównie Transportery (T5 i T6) i Caddy, ale też kilka Passatów.

Na trzecim miejscu znalazła się marka Renault, w przypadku której długodystansowcem okazuje się model Trafic, przede wszystkim z silnikiem 2.0 dCi — tym samym, który napędzał też Renault Lagunę, uznawaną niegdyś za królową lawet. Wynik Renault powinien być jeszcze lepszy, bo połowa z 14 Opli w tym zestawieniu to też tak naprawdę auta marki Renault (Vivaro to Renault Trafic, a Movano to Renault Master), o Citanach wśród Mercedesów nie wspominając.

Kolejne na liście są Toyoty. Te taksówkowe, z dużymi przebiegami, często sprzedają się często poza popularnymi serwisami ogłoszeniowymi, ale i tak kilka trafiło na drogie OTOMOTO. Tu oczywiście dominują hybrydowe Priusy (niektóre z przebiegami wyraźnie ponad 600 tys. km), ale jest też kilka Land Cruiserów z silnikami Diesla, są też Avensisy czy Aurisy. Wśród długodystansowych Audi dominują wersje z silnikami TDI, ale kto by kupował paliwożernego benzyniaka do dużych przebiegów?

Dla mnie przebieg powyżej 500 tys. nie jest dyskwalifikujący. Żeby nie było, że piszę to jako teoretyk — jeżdżę dużo, przywiązuję się do aut, miałem już kilka samochodów, które przekroczyły pół miliona km, mój rekord to ponad 700 tys. na pierwszym silniku, ale z remontem głowicy po drodze.

Od przebiegu ważniejszy jest stan samochodu i jego historia serwisowa. Lepszy samochód z udokumentowanym, półmilionowym "nalotem" na autostradzie niż 200 tys. km bez wiarygodnej historii serwisowej albo na krótkich trasach i po mieście. Ale żeby nie było! Wraz z przebiegiem rośnie ryzyko awarii, niektóre elementy po prostu się zużywają. Dlatego, jeśli już kupować takiego "maratończyka", to lepiej, żeby to nie był egzotyczny, niszowy model, a samochód, do którego da się łatwo kupić części — nie tylko nowe, ale i używane. O ile w przypadku drobnych części czy podzespołów eksploatacyjnych nie ma sensu "bawić się" w części używane, o tyle przy dzisiejszych cenach napraw i nowych elementów, przy poważnej awarii silnika czy skrzyni biegów, zamontowanie używanych podzespołów to często już w kilkuletnich autach jedyny sposób, żeby awaria nie oznaczała ekonomicznej szkody całkowitej.

Najlepszym źródłem wiedzy o tym, które auta znoszą najwięcej, są doświadczeni taksówkarze. Niegdyś kochali przede wszystkim Mercedesy W123 i W124 (bo W201, czyli 190-tka, na taksówkę był nieco przyciasny), a dziś większość z nich tęskni wprawdzie za komfortem aut z gwiazdą, ale do pracy wybiera hybrydowe Toyoty, często nawet z instalacjami gazowymi.

Hybrydowy napęd Toyoty, którego dawniej wielu się bało, okazał się nadspodziewanie solidną konstrukcją. Toyoty Prius II (2003-2009) i III generacji (2009-2015) to wciąż jedne z najpopularniejszych taksówek, nie tylko w Polsce, podobnie jak hybrydowe Aurisy, które dzielą z nimi większość mechaniki. Po przejechaniu pół miliona kilometrów mechanika często jest dopiero dobrze dotarta. Akumulator trakcyjny może już wymagać napraw, regeneracji czy wręcz wymiany, ale to i tak mniejszy wydatek niż poważny remont współczesnego diesla. Z kolei silniki spalinowe są tak solidne, że na rynku wtórnym da się łatwo znaleźć używane, ale wciąż sprawne jednostki. Są tacy, którzy zamiast np. wymienić uszczelkę pod głowicą, która szczególnie w autach z instalacjami LPG potrafi się przepalić po 400-600 tys. km, wymieniają wtedy kompletny silnik — bo tak jest taniej! Przy następnej okazji, jadąc taksówką czy Uberem, zerknijcie taksówkarzowi przez ramię, ile jego Toyota ma już "na blacie". Możecie się zdziwić!

Napęd hybrydowy sprawdza się nie tylko w małych modelach — w większych też okazuje się trwały i solidny. Silniki spalinowe wspierane przez napęd elektryczny wytrzymują dłużej. Duże Toyoty i Lexusy z silnikami hybrydowymi również nadspodziewanie dobrze znoszą wysokie przebiegi.

Ta jednostka to legendarny, 4,7-litrowy benzynowy silnik V8 z żeliwnym blokiem, produkowany w latach 1998-2011, który trafiał m.in. do Land Cruiserów, Toyot Tundra i Sequoia oraz do dużych SUV-ów Lexusa. Dla zadbanych, serwisowanych egzemplarzy 500 tys. km to mniej więcej półmetek eksploatacji.

Po serii wpadek z korodującymi na potęgę Mercedesami W210 czy sprawiającym problemy z elektroniką modelem W211 niemiecki koncern potrzebował modelu, który pozwoli odzyskać zaufanie klientów. Nie od razu się to udało, bo W212 zaliczył gigantyczną wpadkę z wadliwymi układami wtryskowymi w silnikach diesla OM651 (m.in. E200 CDI, E220 CDI i E250 CDI) — ale gigantycznym nakładem sił i środków udało się w końcu problem rozwiązać dzięki kilku akcjom przywoławczym. Egzemplarze, które je przeszły, to bezpieczny wybór na lata i setki tysięcy kilometrów. W212 to model, w którym liczniki cofane były wyjątkowo często, bo po tych autach wysokich przebiegów zwykle nie widać — lepiej kupić ładny egzemplarz z udokumentowanym przebiegiem 400-500 tys. km niż auto bez historii serwisowej, a z przebiegiem o połowę niższym.

Teraz koncerny motoryzacyjne starają się o tym zapomnieć, ale jakieś 20 lat temu silniki diesla uchodziły za napęd przyszłości. Taka była moda, więc za ich konstruowanie zabrały się nawet te firmy, które w dziedzinie silników wysokoprężnych nie miały żadnego doświadczenia. Jednym się to udawało lepiej, innym gorzej. Kompletną katastrofą okazał się np. diesel Subaru (w układzie bokser), za to dieslowski debiut Hondy (wcześniej Honda stosowała też diesle od innych producentów), czterocylindrowy diesel 2.2 i-CTDi okazał się świetną i trwałą konstrukcją, pod niektórymi względami nawet lepszą od kultowych i świetnych silników benzynowych tej marki, bo jeśli jest w dobrym stanie, to nie bierze oleju.

"Mam okazję kupić Trafica z 2012 roku, tylko przebieg duży, bo 410 tys. km. Jak myślicie, warto?" Takie pytanie padło ostatnio na grupie użytkowników tego modelu na Facebooku. Odpowiedzi: "Duży? To normalny przebieg... Nie bój żaby, sprawdzić jak każde normalne auto i brać.", "Mam takiego z przebiegiem 550 tys. km, wszystko jest OK", "Jak zadbany to brać, przynajmniej oryginalny, nie jak zazwyczaj magiczne 250 tys. skręcone z 800 tys. km". Za najsolidniejsze uchodzą egzemplarze z silnikiem 2.0 dCi, z kolei najwięcej przestróg dotyczy nowszych, z silnikami 1.6 i podwójnym doładowaniem — ale nawet i te pojawiają się czasem w ogłoszeniach z przebiegami rzędu 600-700 tys. km. Co ciekawe, silniki wytrzymują często więcej niż skrzynie biegów. Podstawowe zasady: lać dobre paliwo i nie słuchać producenta w kwestii wymiany oleju — nowy olej i filtr co 10-15 tys. km, a nie co 30 tys. km, i można nawijać kolejne tysiące kilometrów.

Na Mercedesy można narzekać — na te starsze, że rdzewieją, na młodsze, że miewają problemy m.in. z elektroniką, ale też nie są im obce awarie mechaniczne. Ale jeśli spojrzymy na to, co jest na rynku i posprawdzamy przebiegi jeżdżących, zarejestrowanych aut używanych z aktualnymi badaniami technicznymi, to Sprinterów z gigantycznym "nalotem" jest ponadprzeciętnie dużo. Nowsze egzemplarze już prawie nie rdzewieją, ale ich serwis, z racji skomplikowanej konstrukcji, bywa kosztowny. W przypadku modelu W906 (2006-2018) z czterocylindrowym silnikiem OM651 (316 CDI) lub z trzylitrowym dieslem V6 OM642 (319 CDI) przebiegi rzędu 400-500 tys. km skłoniłyby mnie do dokładniejszych oględzin, ale nie do odrzucenia z góry takiego egzemplarza.

Jak wieść gminna niesie, auta elektryczne po kilku latach jazdy nadają się na złom, a ich zużyte akumulatory będą zaśmiecać nasze lasy. Z takich mądrości np. szwedzcy taksówkarze mogą się tylko zaśmiać — sporo egzemplarzy przejechało już ponad pół miliona kilometrów, często z oryginalną mechaniką i baterią trakcyjną. Są też takie, które przejechały jeszcze więcej, ale zwykle już po wymianie części kluczowych podzespołów. Kondycję akumulatora trakcyjnego auta elektrycznego da się łatwo zdiagnozować. Lepiej się wystrzegać modeli z początku produkcji (2012-2014), ale już późniejsze egzemplarze z reguły uchodzą za dosyć trwałe.

W motoryzacji nie jest wcale tak, że kiedyś wszystko było lepsze, ale rzeczywiście jest kilka modeli, które pod względem trwałości przebijają dzisiejsze konstrukcje. Nie tylko dlatego, że zbudowano je — jak na dzisiejsze standardy — bardzo rozrzutnie, jeśli chodzi o jakość materiałów czy zapas wytrzymałości w przypadku wielu elementów. Były one też pod wieloma względami znacznie prościej zbudowane i mniej wysilone. To nie cud, że np. 75-konny diesel o pojemności 2 litrów, z silnikiem wykonanym z dobrych materiałów, wytrzymywał dłużej od dzisiejszych jednostek, które z takiej samej pojemności, przy mniejszej o 30 proc. masie silnika, mają 3-4 razy wyższą moc. Dodatkowo ten słabszy silnik siłą rzeczy mniej obciążał skrzynię biegów i sprzęgło. Niestety, największym problemem z supersolidnymi klasykami sprzed lat staje się dostępność dobrej jakości części.

Spośród europejskich aut, które dziś wciąż nadają się do codziennej jazdy, te trzy klasyki to modele, na których wysokie przebiegi robią najmniejsze wrażenie. Ze znalezieniem ładnego Volvo 240, które ktoś chciałby jeszcze sprzedać, jest już problem, ale modele 740 i 940 przewijają się czasem w ogłoszeniach — z reguły właśnie z przebiegami powyżej 400 tys. km. Jeśli mówimy o egzemplarzach z czterocylindrowymi silnikami benzynowymi z rodziny tzw. redblocków (2.0 i 2.3), to o ile były sumiennie serwisowane i żaden mechanik ich po drodze nie zepsuł, są niemałe szanse, że pół miliona km na pierwszym silniku (choć raczej już po wymianie uszczelki pod głowicą) to wciąż przebieg, przy którym można liczyć na pokonanie kolejnych 100-200 tys. km, zanim konieczny będzie remont kapitalny.

Na plus tych aut przemawia to, że ich nadwozia były fabrycznie lepiej zabezpieczone przed korozją niż te w podobnie solidnych mechanicznie Mercedesach z lat 80. i 90.

Na żadnej liście najsolidniejszych, najtrwalszych aut w historii tych dwóch modeli nie może zabraknąć. To, że po naszych drogach jeździ ich już coraz mniej, nie znaczy, że wszystkie poszły już na żyletki — setki tysięcy sztuk wciąż jeżdżą w różnych zakątkach świata, choć często są już w takim stanie, że trudno uwierzyć, iż w ogóle są zdolne do poruszania się o własnych siłach.

O ile w przypadku Volvo najtrwalsze okazują się silniki benzynowe, to w Mercedesach lepiej przy przebiegach rzędu 400-600 tys. km rokują diesle. To jak na dzisiejsze standardy, proste, niewysilone konstrukcje (zarówno te wolnossące, jak i z doładowaniem), poza nielicznymi wyjątkami praktycznie bez elektroniki sterującej.

W klasycznych Mercedesach najpierw oglądamy stan karoserii — jeśli auto ma solidne progi, podciągi i podłużnice, to z mechaniką jakoś to będzie — nawet jeśli przebieg to ponad pół miliona kilometrów.

Słynny niegdyś "okular" czy "okularnik" — nazywany tak od nietypowego kształtu przednich lamp — to dziś auto, które praktycznie wyginęło. Ale nie za sprawą mechaniki, lecz braku skutecznego zabezpieczenia antykorozyjnego. Trzy wersje silnikowe tego modelu — o ile trafimy na egzemplarz trzymany pod kocykiem albo pochodzący z południa Europy — przy ok. 500 tys. km powinny być jeszcze w całkiem dobrej kondycji mechanicznej: to diesle E250 Turbodiesel, E300 Turbodiesel oraz E290 Turbodiesel. Dwa pierwsze to modele wyposażone w legendarne dziś silniki OM605 i OM606 — czyli szczytowe osiągnięcie w dziedzinie konstrukcji silników wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim. Mają po cztery zawory na cylinder i są skonstruowane z takim zapasem wytrzymałości, że tunerzy często podwajali czy nawet potrajali ich moc. Większość tych silników o lata przeżyła samochody, w których fabrycznie je montowano. Z kolei silnik w modelu E290 Turbodiesel to rozwinięcie pięciocylindrowego diesla OM602 z modelu W124 i W201 — to silnik, który największą karierę zrobił w dostawczakach marki Mercedes, które regularnie, przy uczciwym traktowaniu, dojeżdżały do miliona kilometrów bez remontu. Trzeba uczciwie przyznać, że kilka innych wersji, w tym młodsze 270 CDI, też nieźle rokuje.