Najbardziej awaryjne samochody. Mechanik wybrał 15 aut podwyższonego ryzyka

Nabywcy aut marki Alfa Romeo znani są z tego, że są wyjątkowo tolerancyjni, jeśli chodzi o kaprysy swoich aut. Wiadomo, miłość wymaga poświęceń. Są jednak wersje, które potrafią zmęczyć nawet najbardziej tolerancyjnych użytkowników. Jeśli zakochacie się w Alfie 147, omijajcie wersję 2.0 Twinspark ze skrzynią Selespeed. Takie nagromadzenie potencjalnych wad i wpadek zdarza się rzadko! W każdej „147-ce” zawieszenie sypie się szybciej, niż nadążycie umawiać się w warsztacie. Silnik 2.0 TS może się popsuć z powodu wadliwych wariatorów faz rozrządu, przekręconych panewek czy mało wydajnych pomp oleju. Do tego dochodzą ciągłe problemy z elektryką i elektroniką. Skrzynia Selespeed i jej usterki to temat na oddzielny artykuł lub... książkę. Jeśli samochód nie był serwisowany przez fachowców od tej przekładni, nie ma co liczyć na jej poprawną pracę. Na pocieszenie: stojąca Alfa Romeo i tak wygląda lepiej od Golfa!

Mazdy od lat uchodzą za synonim solidności, a „szóstka” to prawdziwy „japończyk”, a nie wyrób żadnej europejskiej montowni. Okazuje się jednak, że to auto potrafi sprawić mnóstwo problemów, szczególnie jej pierwsza generacja (2002-2008). Korozja to problem, który dotyczy wszystkich odmian tego modelu. Na niektórych rynkach producent przeprowadzał akcje naprawcze (m.in. wymieniano tylne błotniki, które po kilku latach wyglądały jak sito). Od spodu wiele egzemplarzy wygląda tragicznie! Silniki Diesla (2.0) cierpiały z powodu licznych usterek, m.in. problemów ze smarowaniem (zatykające się smoki olejowe), awaryjnych wtryskiwaczy i ich wadliwych podkładek. W wersjach „ekologicznych” ponadprzeciętnie często psują się DPF-y.

Jeśli przymierzacie się do zakupu „A6-ki” II generacji sprzed liftingu (lata 2004-2008), uważajcie na wersję 2.0 TDI PD ze skrzynią Multitronic! Potencjalnych zagrożeń diesla 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami jest dużo – od pękających głowic, poprzez nietrwałe szklanki popychaczy i wałki rozrządu, a na niedomaganiach osprzętu (np. koła dwumasowego czy pompowtryskiwaczy) kończąc. Do tego szwankuje napęd pompy oleju – dotyczy odmiany z popularnym imbusem (najczęściej ukręca się po pokonaniu 100-120 tys. km) i łańcuszkiem (zawodzi napinacz). Jeśli wystąpi przynajmniej połowa z wymienionych problemów, rachunek za naprawę łatwo przekroczy 10 tys. zł. Jeszcze kosztowniejsza może okazać się naprawa bezstopniowej przekładni Multitronic – szwankuje elektronika i niedomaga mechanika (np. rozciąga się łańcuch, a także wycierają koła talerzowe). Koszty naprawy wynoszą od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Inne potencjalne problemy modelu to luzy w zawieszeniu i niedomagania modułu komfortu. Generalnie do zakupu tej wersji „A6-ki” podchodźcie z dużą rezerwą!

Z pozoru świetny zakup. Najstarsze A6 Allroad można kupić już za nieco ponad 10 tys. zł. Model kusi dobrymi walorami użytkowymi, bogatym wyposażeniem i dzielnością na drogach niższej kategorii. Niestety, w praktyce może okazać się prawdziwą miną, szczególnie jeśli pod jego maską pracuje turbodiesel 2.5 V6 TDI. 2,5-litrówka V6 TDI z początkowych lat produkcji (do 2002 r.) zmagała się z wieloma kosztownymi problemami. Najbardziej znana awaria? Szybkie zużycie wałków rozrządu. Przeważnie wytrzymują one ok. 150 tys. km, a zamontowanie nowych kosztuje od 5000 do 7000 zł. Poza tym często szwankuje pompa wtryskowa (naprawa najczęściej zaczyna się od 1500 zł; nowa kosztuje ok. 5000 zł), niewydajny okazuje się układ olejowy (słaba trwałość łańcucha i kół zębatych; w skrajnych przypadkach może dojść do zatarcia silnika), a koszty okresowej obsługi są wysokie, np. wymiana napędu rozrządu (z pompą wody) to koszt ok. 2500 zł. Na tym jednak nie koniec! Źródłem problemów jest także zawieszenie, oprócz luzów zdarzają się uszkodzenia pneumatycznych amortyzatorów (oryginalny miech kosztuje ok. 2000 zł).

Wszystkie wersje BMW serii 5 generacji E60 uchodzą za wyjątkowo problematyczne pod względem elektroniki. Mimo że od prezentacji tego modelu minęło już 12 lat, nadal nowoczesność wielu rozwiązań najwyraźniej przerasta możliwości serwisantów. Zwykle jest jednak tak, że im późniejsza wersja danego modelu, tym mniejsze ryzyko, bo producenci usuwają tzw. choroby wieku dziecięcego. Kupując „piątkę” według tego klucza, można się jednak srodze przejechać. Dwulitrowy diesel może się w tym modelu wydawać świetnym wyborem: jest oszczędny, dynamiczny, a przy tym zapewnia przyzwoitą kulturę pracy. Jego wcześniejsze wersje uchodziły za przeciętne pod względem niezawodności. W 2007 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja (oznaczenie N47, w przeciwieństwie do wcześniejszego M47) – i już wkrótce okazało się, że ten silnik to jakościowy krok wstecz. Ma on łańcuchowy napęd rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów, którego awarie „zabijają” czasem już przy przebiegach rzędu kilkudziesięciu tys. km.

Już poprzednik (Nissan Pickup) należał do aut podwyższonego ryzyka – w 2,5-litrowym dieslu przekręcały się panewki i korby „wychodziły bokiem”. W Navarze silnik poprawiono, ale pojawiły się nowe problemy. Najbardziej ryzykowne są wersje z lat 2005-08. Silnik – rzeczywiście – okazuje się solidniejszy, ale zdarzają się problemy z trwałością łańcuchów rozrządu i awarie sterowania turbiną. Dość szybko zużywają się silentblocki wahaczy, sworznie, a przede wszystkim łożyska kół (występują razem z piastą – w ASO za jedną trzeba zapłacić ok. 2000 zł). Najkosztowniejsze są jednak uszkodzenia łożysk półosi napędowych – Nissan nie przewiduje ich wymiany (choć niektórzy mechanicy sobie z tym radzą) i każe montować nową półoś (w ASO sztuka kosztuje 3500 zł). Uwaga na korozję! Jest wszechobecna w podwoziu i często atakuje elementy nośne. Poza tym w ramach akcji przywoławczej wymieniano sterownik airbagów (egzemplarze z lat 2007-08) i alufelgi (ryzyko pęknięcia).

Taki ładny, a jeździ prawie zawsze ze zdekompletowanym oświetleniem! Właściciele większości egzemplarzy nie nadążają z wymianą żarówek, które przepalają się z powodu niestabilnego napięcia w instalacji auta. Jeśli masz ubogą wersję benzynową, np. 1.6, doświadczysz głównie drobnych usterek: tu coś puka, tam coś się nie świeci, z niewiadomych przyczyn przestaje działać nawiew itp. Jedno z gorszych aut, jakie miał w ofercie koncern PSA, to Peugeot 307 z silnikiem HDI. Komunikat „Depollution System Faulty” często powiązany ze spadkiem mocy to w tym aucie nic szczególnego. Układ autodiagnostyczny jest czuły na wszelkie nieprawidłowości, nawet chwilowe, wiele z nich znika następnie z pamięci komputera. A może skończył się płyn EOLYS w automatycznym dozowniku? Może, ale dolewka w niczym nie pomoże, auto dopomina się podłączenia pod komputer. Problematyczny jest moduł BSI – urządzenie odpowiedzialne za sterowanie wyposażeniem samochodu. Niedomykający się dach, samoczynnie otwierające się okna – to trzeba polubić.

Ten samochód dziś można kupić bardzo tanio. I nie jest to dziełem przypadku, gdyż Laguna II zasłużyła sobie na miano ryzykownego auta – dotyczy to głównie wersji 1.9 dCi z pierwszych lat produkcji (do 2004 r.). Obracające się panewki korbowe, problemy układu wtryskowego, kiepska trwałość turbin, a także awarie osprzętu – to typowe niedomagania jednostki 1.9 dCi, które mogą narazić was na poważne wydatki. Do tego często szwankuje elektronika pokładowa i niedomaga zawieszenie.

177-konny silnik nie jest wysilony, ale „niedoliczony” termicznie. Pod wpływem temperatury osiadają tuleje cylindrowe, ucieka płyn chłodniczy i silnik się zaciera. Ciekawe, że w Oplach można spotkać poprawioną wersję silnika 3.0 TiD, natomiast w Saabach występowały tylko ich wadliwe wersje. Płyn chłodniczy ucieka zazwyczaj przez korek zbiorniczka wyrównawczego pod wpływem wzrastającego ciśnienia (przedmuch na uszczelce pod głowicą). Zatarcie silnika następuje z powodu ubytku płynu. Działając w porę, można przedłużyć życie silnika, wymieniając uszczelkę pod głowicą na grubszą. Osprzęt jednostki 3.0 TiD jest bardzo drogi i – z powodu niedużej popularności jednostki – trudno o tanią alternatywę.

Auta marki Subaru przez lata uchodziły za nadzwyczajnie solidne pod względem mechanicznym. Kilka rys na tym wizerunku pojawiło się w związku z usterkami silników 2,5 Turbo. Prawdziwą katastrofą stały się jednak pierwsze silniki Diesla opracowane przez konstruktorów Subaru. Napis „Boxer Diesel” na klapie Subaru możecie traktować jako znak ostrzegawczy! Te silniki są wprawdzie dynamiczne i oszczędne, ale bardzo często psują się już przy przebiegach poniżej 100 tys. km, a ich naprawy – o ile możliwe – są ekstremalnie drogie. Sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe były zupełnie niedostosowane do charakterystyki i momentu obrotowego diesla. Polski importer wmawiał niezadowolonym klientom, że to ich wina, bo nie potrafią jeździć.

Toyota przez lata starała się utrzymywać dobrą opinię o modelu Avensis, naprawiając te auta na swój koszt często nawet już po upływie gwarancji. Silniki benzynowe 1.8 (do 2004 roku) brały na potęgę olej. Fatalnym wyborem są też diesle z lat 2006-2008, w których erodowały bloki silnika na styku z uszczelką głowicy. Wiele aut trafia na sprzedaż właśnie dlatego, że ich właściciele zauważyli pierwsze objawy takiej usterki (które są takie jak w przypadku przepalenia uszczelki pod głowicą) i postanowili zrzucić problem na kogoś innego.

Bez gwiazdy nie ma jazdy? No cóż – w tym przypadku gwiazda na masce może zapewnić niezłe „jazdy” w serwisie. Pod względem blacharskim auto prezentuje się znacznie lepiej od poprzednika (modelu W210), który odstrasza wszechobecną korozją. W tej generacji przybyło jednak elektroniki, która potrafi napsuć krwi właścicielom. Pompy układu SBC w autach z początku produkcji bywają zawodne i nietrwałe. Automatyczne skrzynie biegów wymagają regularnych wymian oleju. Bardzo często dochodzi w nich do awarii konwerterów spowodowanych tym, że do oleju przekładniowego dostaje się płyn chłodzący. Im mocniejszy diesel, tym większe ryzyko awarii skrzyni. Jeśli myślicie, że wersja benzynowa będzie bezpieczniejszą opcją, możecie się bardzo rozczarować – w jednostkach V6 i V8 głównie z lat 2006-2008 producent stosował niskiej jakości koła zębate wałka wyrównoważającego. Efekt? Łańcuch rozrządu przeskakiwał, powodując spustoszenia w silniku. Diesle V6 z końcówki produkcji są bardzo drogie w naprawach. Airmatic, czyli zawieszenie pneumatyczne, psuje się zawsze – ceny napraw obalają mit o tanim serwisowaniu Mercedesów.

Kilkuletnie furgony i busy Mercedesa bardzo często wyglądają tak, jakby większość swojego życia spędziły zaparkowane na portowym nabrzeżu. Jeśli już chcecie kupić sobie taki samochód, wybierajcie egzemplarze w ciemniejszych kolorach – nie będzie na nich widać rdzy aż tak bardzo jak na białych czy srebrnych. W nowszych egzemplarzach montowane są silniki OM651, których niektóre wersje mają bardzo delikatne, nietrwałe i awaryjne układy wtryskowe. Nie jest to ich jedyny problem – producent zastosował w nich też łańcuchowy napęd rozrządu zamontowany od strony skrzyni biegów. Łańcuch jest jednorzędowy, więc nie ma co liczyć na to, że wytrzyma pół miliona kilometrów. Jego wymiana jest trudna.

Niby „bebechy” Tourana stosowano i w innych modelach VW, a jednak... pod względem usterkowości to pojazd wyjątkowy. Najgorsza z możliwych kompletacji to: 2.0 TDI (na pompowtryskiwaczach) z przekładnią DSG. Gdy już wymienimy dwumasowe koło zamachowe, wygramy z mechatroniką DSG, zmodyfikujemy oprogramowanie, by silnik odpalał zimą, wysiada układ wtryskowy. Naprawę traktujemy jak ostatnią inwestycję, lecz właśnie... zaczyna się drugie okrążenie.

Ulubione auto Polaków występowało w bardzo wielu wersjach i kompletacjach. Nie wszystkie są udane. Bardzo starannie należy podchodzić do wyboru silnika Diesla: większość starszych jednostek 2.0 TDI to „skarbonki”, ale i niektóre serie silników 1.9 TDI (m.in. BXE) mają wady – np. wadliwe panewki. Silniki TSI wcale nie są lepsze: w motorach o poj. 1.4 problemem jest m.in. napęd rozrządu, 1.8 i 2.0 TSI biorą olej (wada pierścieni, sugerowana przez producenta naprawa polega na wymianie tłoków z korbowodami). Innych problemów nie brakuje, psują się moduły komfortu i dziesiątki innych rzeczy.