Skoro Dacia Duster tak trzyma cenę, to musi być najlepsza. Sprawdziliśmy, czy tak jest

Ceny? Każde z tych aut da się kupić już mniej więcej od 35-40 tys. zł (wyjątek: Renault, które pojawiło się w 2013 r. i startuje od 26 tys. zł). Oczywiście mowa o sensownych egzemplarzach. Te wymagające więcej uwagi są wyraźnie tańsze. Egzemplarze z opisywanymi silnikami i odrobiną wyposażenia dodatkowego są droższe. Kilkuletnie sztuki z niewielkimi, miejskimi przebiegami można mieć za około 45-50 tys. zł. Swoją drogą, swoisty fenomen to Duster II – auto jest tak pożądane, że ceny ładnych egzemplarzy w zasadzie nie spadają. Od jakiegoś czasu trochę się to ruszyło, jednak głównie dlatego, że na rynek weszła nowa generacja, którą na dodatek atrakcyjnie wyceniono.

Auto rumuńskiej marki wyróżnia się też w inny sposób. Otóż oprócz Dacii z napędem na obie osie występował tylko Hyundai – różnica polega na tym, że Koreańczycy oferowali 4x4 z mocniejszymi (a więc i droższymi) silnikami. Opisywane przez nas 1.0 T-GDI to już napęd wyłącznie na przód. Ale sama obecność napędu to nie wszystko, bo Duster rozkłada rywali na łopatki pod względem własności terenowych – nie tylko wyróżnia się w swoim segmencie, lecz także spisuje się lepiej niż niejeden większy i bardziej uznany SUV. À propos – Dacia balansuje trochę na granicy pojęć „SUV” i „crossover”. Rację mają więc ci, którzy zaliczają Dustera do SUV-ów, choć nie mylą się też ci, dla których jest to jednak crossover.

Dacia wybija się także pod względem przestronności wnętrza. To nie zaskakuje o tyle, że jest najdłuższa (4,34 m) i ma największy rozstaw osi w stawce (2,67 m). Ale uwaga: o ile z tyłu Duster zapewnia sporo miejsca, o tyle pod względem przestronności z przodu zawodnik z Rumunii już tak nie przekonuje. Dość powiedzieć, że każdy z rywali oferuje więcej miejsca na wysokości kolan, na dodatek fotele Dacii trudno uznać za wybitnie udane (płaskie, krótkie siedziska). Duster płaci tym samym cenę za największy bagażnik w zestawieniu (ale do tego jeszcze wrócimy).

Pod względem przestronności z przodu pozostali rywale wypadają porównywalnie (i lepiej od Dacii) – różnice pomiędzy Renault, Oplem i Hyundaiem są minimalne. W Dacii mogą przeszkadzać mało wyszukane tworzywa, ale po pierwsze, i tak jest o wiele lepiej niż w Dusterze I, a po drugie, wnętrze Dacii nieźle znosi próbę czasu. Nawet po większych przebiegach nic zazwyczaj nie stuka, a jeśli coś słychać, to przeważnie hałasuje tylna półka.

Każdy z rywali Dustera zapewnia porównywalną jakość – tworzywa są lepsze niż w rumuńskim aucie, ale też trudno nazwać je wybitnymi. Jeśli mielibyśmy wskazać faworyta, to w tej kategorii zostałby nim Hyundai. Opel z kolei ma najlepsze fotele i – razem z Koną – punktuje w kwestii ergonomii.

Bagażniki? Jak wspomnieliśmy, poza zasięgiem rywali znajduje się Duster (445-1478 l), drugie miejsce dla Crosslanda (410-1255 l). I to te dwa samochody powinni rozważyć ci, którym zależy na przestrzeni bagażowej. Uwaga: Opel oferuje przesuwną tylną kanapę. Tak samo jak Renault, natomiast powiedzmy sobie to szczerze – kufer Captura i tak dość blado wypada (377--1235 l). Na ostatnim miejscu ląduje Kona (361-1143 l), chociaż tu sytuację nieco ratuje najniższy próg załadunku. Jeśli zaś chodzi o ładowność, to zaskoczenie, ponieważ największej wcale nie ma Duster (503 kg) – lepiej prezentuje się Kona (524 kg), a przede wszystkim Crossland (534 kg). Stawkę zamyka Captur (478 kg).

Komfort resorowania to koronna dyscyplina Dacii, musicie jednak mieć na uwadze to, że komfort akustyczny najwyższy nie będzie. Zawieszenie Dustera potrafi solidnie łupnąć, dość głośne są też szumy toczenia i wiatru. Głośno jest także w Hyundaiu, o wiele lepiej wypadają Opel i Renault. Captur okazuje się najszybszy w sprincie od 0 do 100 km/h (10,0 s) i prawie najlepszy w próbach elastyczności. Najbardziej ospała jest Kona (aż 11,8 s do setki), koreańskie auto też najwięcej pali (test: 6,6 l/100 km). I to pomimo najniższej pojemności skokowej (1.0)… To po raz kolejny dowodzi, że ekstremalny downsizing zazwyczaj nie ma dużego sensu. Taki np. Crossland (1.2) pali o dobre 0,5 l na każde 100 km mniej.

Jeśli zaś chodzi o skuteczność hamulców, to tutaj także wyróżnia się Renault. Tyle że negatywnie, bo w stosunku do Kony Captur potrzebował aż o 4,5 m więcej na zatrzymanie ze 100 km/h. Na niekorzyść Renault przemawia też to, że bębny na tylnej osi ma również Duster, a mimo to hamuje on odczuwalnie lepiej.

Pod względem kosztów eksploatacji punktuje przede wszystkim rumuńskie auto. Wiele części kosztuje tyle, co nic, model Dacii ma też względnie prostą konstrukcję. Ale uwaga: Duster okaże się tani w użytkowaniu, jednak pod warunkiem, że nie będzie się za często psuć. Zła wiadomość jest taka, że zwłaszcza auta z początku produkcji często borykały się z co najmniej kilkoma irytującymi awariami (pękająca tzw. mastyka na dachu, hałasy z fotela kierowcy, liczne aktualizacje soft-

ware’u, radio gubi stacje itd.). Silnik 1.3 TCe jest dynamiczny, ale miewa problemy z rozrzedzaniem oleju, skrzynie EDC nie należą do najbardziej udanych dwusprzęgłówek świata (to akurat dotyczy też Captura).

Awaryjność Renault jest na podobnym poziomie, choć kilka różnic też się znajdzie. Przykładowo w Capturze aż do końca 2018 r. stosowano silnik 1.2 TCe (H5Ft) – nagminne problemy z rozrządem, nagarami, poborem oleju. Poprawione są dopiero odmiany od 2016 r. wzwyż, a więc teoretycznie te montowane (krótko) w Dusterze II. Lepszym wyborem pod względem trwałości będzie w przypadku Captura z początku produkcji odmiana 0.9 TCe. Nie jest idealna, ale na pewno lepsza. Uwaga też np. na wycieki płynu hamulcowego (przewody; akcja serwisowa), w 1.3 TCe – tak jak w Dacii – znane są przypadki mocnego rozrzedzania oleju paliwem.

Hyundai Kona przekonuje niezłą trwałością, choć ceny części bywają nieco wyższe niż w Renault/Dacii. Rdza? Nie jest źle, ale np. przedni wózek w autach eksploatowanych od początku w Polsce potrafi wyglądać nieciekawie. Problemów może przysparzać elektronika, choć Bogiem a prawdą to samo da się powiedzieć w zasadzie o każdym nowoczesnym aucie. W Konie uwaga zwłaszcza na: silniczek tylnej wycieraczki, zawieszające się multimedia, urwane przewody od czujników parkowania. Silnik 1.0 T-GDI poza tym, że spalił najwięcej paliwa w teście, miewa też swoje problemy (m.in. łańcuch rozrządu). Na plus: część aut wciąż ma gwarancję fabryczną (5 lat bez limitu kilometrów plus kilka dodatkowych obostrzeń).

Opel Crossland X z motorem 1.2T (PureTech z PSA) to przede wszystkim ryzyko związane z „mokrym” paskiem rozrządu i wszystkimi dodatkowymi atrakcjami wynikającymi z tego rozwiązania (m.in. ryzyko zatarcia silnika). Dobra wiadomość: dla konkretnych roczników koncern Stellantis wydłużył gwarancję na usterki jednostki 1.2T – warto to przed zakupem zweryfikować. Poza tym uwaga m.in. na kłopoty z uszczelkami drzwi i hałasujące tworzywa we wnętrzu.

Dacia Duster II z lat 2017-24 to pojazd o bardzo ugruntowanej renomie. Ceny są nadal bardzo wysokie, ładne egzemplarze z pożądanymi silnikami znikają z ogłoszeń w mgnieniu oka. À propos silników: topowa odmiana 1.3 TCe nie pojawia się na rynku przesadnie często – znacznie łatwiej kupić warianty 1.0 TCe i 1.6 SCe (oba łączono z „fabrycznym” LPG). Przewagą 1.3 nad resztą stawki są niezłe osiągi, wadą – wysoka cena. Wydaje się, że złoty środek to wersja 1.0 R3 – wystarczająco dynamiczna, a przy tym przesadnie dużo nie pali. Silnik 1.6 SCe także okazuje się zazwyczaj mało kłopotliwy (drobnostki typu falujące obroty), ale ma problem innego rodzaju – bardzo słabo przyspiesza (choć znamy i takich, którym to nie przeszkadza).

Cechą produktu w przypadku Dustera są wyjące skrzynie biegów (typowe szczególnie dla odmian z napędem na obie osie), nagminne jest też pękanie mastyki na łączeniu dachu i słupka C (sporo aut po naprawach w ramach gwarancji). We wnętrzu często chybocze się fotel kierowcy, radio gubi stacje – ot, takie francuskie drobnostki. Tak jak i zacinająca się klapka wlewu paliwa.

Duster II nie boryka się z wieloma poważnymi awariami. Jeśli chodzi o silnik 1.3 TCe, to znane są przypadki rozrzedzania oleju paliwem, nieco lepsze mogłyby być dwusprzęgłowe skrzynie EDC. Zabezpieczenie antykorozyjne jest więcej niż niezłe, wtopa to natomiast pękająca mastyka na łączeniu dachu i słupka C. Problem dotyczy większości egzemplarzy, ale sporo aut jest po naprawie.

Zdolności terenowe (AWD), prosta i dość solidna konstrukcja, tworzywa znacznie lepsze niż wcześniej, brak dużych kłopotów z rdzą.

Niska utrata wartości oznacza dość kiepską relację ceny do wieku, sporo drobnych oraz irytujących usterek/niedoróbek, pękająca mastyka na dachu.

Za modą na małe crossovery musiał podążyć też koncern Kia/Hyundai. Efekt to dwa bliźniacze pod względem techniki auta – Kia Stonic oraz opisywany Hyundai Kona. Jak wypadają na tle europejskiej konkurencji? Jeśli chodzi o trwałość, to całkiem nieźle. Typowych usterek wielu nie ma, na plus trzeba też zaliczyć długą gwarancję – w Hyundaiu jest to 5 lat bez limitu kilometrów. Kona występowała też z napędem na obie osie (silniki 1.6 T-GDI, 1.6 CRDi) i to na pewno wyróżnia ją na tle rywali z Europy – tu kroku dotrzymać może tylko opisany stronę wcześniej Duster.

Silnik 1.0 T-GDI o mocy 120 KM to już tylko napęd na przód, do tego mało porywające osiągi i znane przypadki usterek napędu rozrządu. Po wyższych przebiegach daje o sobie znać osprzęt, nieco trwalsze mogłoby być sprzęgło w wersji z ręczną skrzynią biegów, znany temat to tzw. kangurkowanie. Ogólnie awaryjność Kony nie jest wysoka, uwaga głównie na niespodzianki ze strony elektryki i elektroniki. Zabezpieczenie antykorozyjne? Lepsze niż wcześniej, ale np. przedni wózek potrafi znikać w oczach. Warto też dokładnie spojrzeć pod uszczelki i w zakamarki nadwozia.

Motor 1.0 T-GDI ma trzy cylindry i powtarzające się problemy z rozrządem. W wersji z manualem użytkownicy skarżą się na poszarpujące sprzęgło (kangurowanie), po wyższych przebiegach zaczynają się kłopoty z osprzętem. Przeciętnie wypadają elektryka i elektronika. Konę trzeba też obejrzeć od spodu pod kątem korozji – zwłaszcza przednie sanki i okolice tylnej osi.

Dość dynamiczne własności jezdne (prowadzenie), udany i nowoczesny design, przyzwoita jakość tworzyw i montażu, długa gwarancja, stosunkowo niska awaryjność.

Usterki napędu rozrządu w 1.0 T-GDI, konserwacja antykorozyjna mogłaby być lepsza, mały bagażnik, (bardzo) kiepskie wyciszenie kabiny.

Ten model zaczął karierę jako Crossland X, ale po lifcie (2020 r.) dopisek „X” nagle zniknął. Ciekawe jest też to, że auto projektowano już we współpracy z Grupą PSA, mimo że formalnie Opel do Stellantisa jeszcze wówczas nie należał. Efekt jest więc taki, że mamy tu podzespoły m.in. z Peugeota 2008, a więc także silniki PureTech. O kłopotach tych jednostek słyszał chyba już w zasadzie każdy, kto jakkolwiek interesuje się motoryzacją. W skrócie: główne problemy to „mokry” pasek rozrządu i ryzyko znacznego poboru oleju.

Dobre wiadomości są takie, że jeśli chodzi o kwestie związane z rozrządem, to w 2024 r. Stellantis wprowadził rozszerzoną gwarancję. No i warto sprawdzić, czy dany egzemplarz się na nią łapie. Oczywiście, należy to zrobić przed zakupem auta. Poza tym Crossland X wypada nieźle pod względem trwałości, ma niezły bagażnik i dość wygodną kabinę (plus zwłaszcza za fotele). Napęd na obie osie nie był oferowany, ale to w tym segmencie akurat bardziej norma niż wyjątek. Kłopotów może przysporzyć elektronika (multimedia, czujniki parkowania itp.), znane są przypadki wadliwych uszczelek. Zabezpieczenie antykorozyjne okazuje się za to całkiem poprawne.

W autach z pierwszego okresu produkcji normą były niedoróbki we wnętrzu, hałasowały szyby, trzeszczały fotele, wadliwe były uszczelki drzwi. Główny problem to jednak silnik 1.2 Turbo, czyli przejęty od Francuzów PureTech. Sytuację ratuje dodatkowa gwarancja na kwestie związane z paskiem rozrządu, ale uwaga – motor ma tak złą reputację, że potem auto może być trudno odsprzedać.

Duży bagażnik, sporo miejsca w środku, niezłe fotele i ergonomia, bardzo duża podaż na rynku, dość przyzwoite multimedia, całkiem atrakcyjne koszty zakupu.

Duże ryzyko usterek związanych z napędem rozrządu w 1.2T, w tym samym silniku może pojawić się też zwiększony pobór oleju, sporo drobnych problemów.

Captur I wyróżnia się na tle aut z tego porównania tym, że można go kupić najtaniej. Nie dotyczy to jednak opisywanej jednostki 1.3 TCe (ta pojawiła się dopiero w ostatnim roku produkcji), ale generacji jako całej. Ten model zadebiutował bowiem już w 2013 r. i przez lata wyznaczał standardy w segmencie. Sprawił też, że to rywale musieli gonić Renault (nie pierwszy raz zresztą...). Większość aut dostępnych na rynku ma pod maską dość udany silnik 0.9 TCe (R3), sporo jest też Capturów w wersji 1.2 TCe (R4). I tu ważna uwaga: akurat ten silnik (H5Ft) nie należy do wybitnie udanych – nagminne problemy z rozrządem oraz poborem oleju.

Oficjalnie auta wyprodukowane po 2016 r. są od tych wad wolne, ale prawda jest taka, że motor 1.2 TCe należy traktować z pewną rezerwą niezależnie od roku produkcji. Diesle 1.5 są lepsze niż wersje z dawnych lat i jeśli komuś zależy na niskim spalaniu, to spokojnie może taki motor rozpatrywać. Co poza tym? Jak to w Renault: nie zawsze dobrze działa elektronika, skrzynie EDC nie należą do najbardziej udanych dwusprzęgłówek na świecie (płynność, trwałość). Dobre zabezpieczenie przed rdzą.

Ogólna awaryjność Captura jest niska, ale na kilka spraw musicie uważać. Opisywany silnik 1.3 TCe zastąpił w ostatnim roku produkcji wersję 1.2 TCe i boryka się z problemem rozrzedzania oleju paliwem. W 0.9, a zwłaszcza w 1.2 TCe, kłopotliwy jest łańcuch rozrządu, w 1.2 dochodzi do tego spalanie oleju. Usterki elektroniki mogą się pojawić, ale... dramatu nie ma.

Przemyślana konstrukcja, praktyczne rozwiązania we wnętrzu (np. przesuwna tylna kanapa), wysoka pozycja za kółkiem, bardzo przyzwoite spalanie wersji 1.3 TCe.

W kabinie nie ma przesadnie dużo miejsca, dość twarde i tanie tworzywa, rywale mają większy bagażnik, silnik 1.2 TCe okazuje się dość ryzykowny.

Trudny wybór, bo każdy z naszych kandydatów ma niezaprzeczalne atuty. Jeśli mielibyśmy wziąć pod uwagę tylko trwałość, to delikatnie na prowadzenie wysunie się Hyundai. Jeżeli zaś chodzi o koszty eksploatacji, to wszyscy idą łeb w łeb, a najlepiej wypadają Dacia i Opel. Renault z kolei to typ dynamiczny, bo z benzyniakiem 1.3 TCe/130 KM daje najwięcej frajdy z jazdy. Dacia oznacza z kolei relatywnie dobre zdolności terenowe i duży bagażnik. Do tego Duster ma w sobie najwięcej z klasycznego SUV-a.