Tanieją szybko, bo nie są SUV-ami? Sprawdzamy największe kombi klasy premium, łącznie z zapomnianym Jaguarem

Niezależnie od tego, czy mówimy o czterech, sześciu czy nawet ośmiu cylindrach – Audi A6 Avant generacji C7 dostępny był w wielu wersjach silnikowych. Najpopularniejszym wyborem pozostaje jednak czterocylindrowy diesel o mocy 190 KM. Nic dziwnego – 2.0 TDI pracuje cicho i kulturalnie, a z 400 Nm momentu obrotowego radzi sobie bez problemu w każdej sytuacji, zużywając w codziennej eksploatacji jedynie 6–7 l oleju napędowego na 100 km. Czego chcieć więcej? W ogóle w segmencie luksusowych kombi mocny czterocylindrowy diesel o mocy od 179 do 194 KM stanowi dziś złoty środek w kwestii napędu.

Audi A6 C7 uchodzi za wyjątkowo trwałego. Pasek rozrządu w 2.0 TDI powinno się wymienić po 210 tys. km. W naszym teście długodystansowym egzemplarz 2.0 TDI o mocy 177 KM otrzymał ocenę 6-. Przy rozbiórce zauważono jedynie ślady sadzy świadczące o niewielkich nieszczelnościach kolektora. Poza tym duże Audi nie sprawiało problemów. Nawet skrzynia dwusprzęgłowa (tylko V6 diesel powyżej 300 KM oraz hybrydy i wersje RS mają 8-biegowy automat z konwerterem) i bogate wyposażenie dodatkowe, takie jak wysuwany centralny wyświetlacz (działa zawsze cicho i precyzyjnie), zawieszenie adaptacyjne czy touchpad, okazują się trwałe.

Warto regularnie sprawdzać stan filtra cząstek stałych – pomoże w tym diagnostyka komputerowa. Generalna zasada: jeśli pojawią się poważniejsze awarie, naprawa będzie kosztowna. Przykład: nowy reflektor Matrix LED to wydatek ok. 1900 euro z montażem. Zaniedbane panoramiczne dachy mogą klekotać lub poruszać się nierówno na prowadnicach.

Także BMW serii 5 Touring (F11) przeszedł nasz test długodystansowy i po przebiegu 100 tys. km zdobył wzorową ocenę 6. Uwagi dotyczyły właściwie tylko spalania – testowany egzemplarz miał pod maską silnik benzynowy. Wszyscy, którzy jeździli 528i z czterocylindrowym silnikiem na dłuższych trasach, byli wprawdzie zachwyceni jego kulturą pracy, ale wobec spalania (średnio 11,8 l/100 km) najczęściej dochodzili do wniosku, że znacznie oszczędniejsze diesle lepiej pasują do takiego auta.

Tradycyjnie przednia oś cierpi z powodu skomplikowanej konstrukcji. W trakcie jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na wszelkie stuki i trzaski zawieszenia – jeśli występują, najlepiej wymienić tuleje. Zatkane odpływy w panoramicznym dachu prowadzą do przecieków do wnętrza auta. Problemy rozwiążą firmy specjalizujące się w serwisie dachów panoramicznych BMW. Silniki łańcuch rozrządu, wymiana oleju powinna być regularna. Niektórzy właściciele celowo skracają interwały wymian – z obawy, że stare oleje mogą przyspieszać zużycie łańcucha.

Trzeba przyznać, że Jaguar potrafi być praktyczny. Może nie słyszy się tego często, ale bagażnik o pojemności od 565 do 1695 litrów sprawia, że zgrabne nadwozie Sportbrake’a naprawdę świetnie spisuje się na co dzień i spełni oczekiwania każdego, kto szuka dużego kombi. Co więcej, Jaguar XF Sportbrake jest bardzo rzadkim okazem na drogach, co dla właścicieli podnosi atrakcyjność tego modelu. Po złożeniu tylnej kanapy Sportbrake może nawet posłużyć jako miejsce do spania – płaska podłoga ma niemal dwa metry długości.

Mimo tak praktycznego charakteru nie sposób nie zauważyć sportowego ducha modelu XF. Ma twarde zawieszenie, szybko i precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą i oprócz dużej ładowności oferuje także sporo frajdy z jazdy. Polowanie na to auto nie będzie jednak łatwe - to prawdziwy rodzynek.

Wielu właścicieli XF-ów narzeka na dość skomplikowaną obsługę systemu multimedialnego. Dużo poważniejsze są jednak liczne usterki elektroniki, z którymi Jaguar walczył przez liczne aktualizacje oprogramowania. Kierowcy na grupach zrzeszających właścicieli Jaguarów wymieniają się informacjami na temat wadliwych czujników parkowania, systemów bezkluczykowych, zanikających wyświetlaczy (akcja przywoławcza z listopada 2017 r.) czy problemów z uruchomieniem silnika spowodowanych uszkodzeniem czujników ESP i ABS. W wersji 20d zdarzają się usterki wtrysku AdBlue – mogą być wywołane przez wadliwą dyszę lub nieszczelność układu. Także tutaj wdrożono aktualizację oprogramowania regulującego pracę katalizatora NOx.

Mieliśmy okazję dobrze poznać model S213, bo Mercedes E 220 d przeszedł nasz test długodystansowy i zdobył ocenę 5. Dobrze zestopniowana skrzynia biegów w połączeniu z wysokim poziomem wyciszenia sprawiają, że nawet przy autostradowych prędkościach w środku panuje zadziwiająca cisza. Mimo świetnego wyciszenia wnętrza, dźwięk mało kulturalnego diesla dociera do uszu, psując nieco wrażenie, jakie robi to auto.

Choć poprzednia generacja Mercedesa klasy E (S212) oferowała nieco większy bagażnik, to i tak przestrzeń załadunkowa S213 to aż 1820 litrów (po złożeniu kanapy), co stawia ten model w czołówce segmentu. Komfort jazdy znacząco podnosi pneumatyczne zawieszenie Airmatic. Natomiast twarde wersje AMG imponują potężną mocą – nawet do 612 KM.

Niedługo po rozpoczęciu testu długodystansowego przestała działać antena GPS nawigacji. Winna była nieszczelność obudowy lusterka, w której ukryto antenę. Pod koniec testu wynik pogorszył uszkodzony kompresor klimatyzacji. Z testów aut używanych wiadomo, że awaryjne bywa także sterowanie systemem infotainment z pokrętłem i dotykową powierzchnią, zwane „skocznią”. Wymiana takiego elementu to koszt ok. 2000-2500 zł.

Druga generacja Volvo V90 poświęciła trochę miejsca i pojemności bagażnika na rzecz efektownego designu. Szwedom się to opłaciło – od 2010 r. marka należy do chińskiego koncernu Geely, a sam V90 ugruntował swoją pozycję jako jeden z filarów segmentu luksusowych kombi. Do największych atutów V90 należą bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, wysokiej jakości materiały oraz nowoczesna stylistyka nadwozia i wnętrza. Dla niektórych nowoczesny system obsługi z pionowym ekranem dotykowym był na początku zbyt innowacyjny. Pomimo poprzecznie montowanych silników, przestrzeń w kabinie i bagażniku – jak na prawie pięciometrowe auto – wypada nieco skromnie.

V90 D5 w wersji Cross Country przeszło nasz długodystansowy test. Podczas demontażu ujawniło swoje bolączki: Volvo V90 D5 było idealne, póki nie wjechaliśmy na podnośnik.

Szczególnie w pierwszych latach produkcji V90 miał typowe „choroby wieku dziecięcego”. Wysokie zużycie oleju, nieszczelności pokrywy zaworów i uszczelki głowicy dotyczą zarówno diesli, jak i benzyn, które zawsze były dwulitrowymi „czwórkami” napędzającymi przednie lub wszystkie koła – różniły się tylko rodzajem doładowania. Bardzo nietypowe rozwiązanie to system Power-Pulse w wersji D5 (do 240 KM): dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii wirnika, doładowywane na niskich obrotach sprężonym powietrzem pod wysokim ciśnieniem. Powietrze pochodzi z małego zbiornika, który ładowany jest przez kompresor i poprzez przewody tłoczone do kolektora wydechowego. Wysokie ciśnienie sprężonego powietrza powoduje jednak czasami pęknięcia lub nieszczelności przewodów. Nawet poprawione wersje Volvo sprawiały z tego powodu kłopoty.