Jak kupić dobre używane Audi A4? Mechanik sprawdził nam B6, B7, B8 i B9. Tylko jedna piątka

W przypadku tej generacji Audi A4 należałoby poczynić rozgraniczenie między wersjami B6 (do 2004 r.) i B7. No bo w teorii mniej zmęczone powinny być właśnie egzemplarze typoszeregu B7, jednak fakty są takie, że tak naprawdę A4 II to już tak stary samochód, że stan danego auta będzie zazwyczaj zależał nie od rocznika, tylko od tego, jak dbał o nie poprzedni właściciel. I jak mocno ktoś... cofnął licznik.

Co gorsza, mamy do czynienia z na tyle solidnym autem, że wysokich (realnych) przebiegów może nie być widać na pierwszy rzut oka. Polecamy wciąż cieszące się wzięciem benzynowe odmiany 1.6 i 1.8T 20V. 1.9 TDI – tak, ale tylko z bardzo pewnego źródła i z udokumentowaną historią. Typowe usterki A4 B6 i B7 obejmują m.in. wycieranie się wałków we wczesnych 2.5 TDI, usterki elektroniki, zużycie przedniego zawieszenia i skrzyń Multitronic. W 2.7/3.0 TDI droga wymiana rozrządu – umieszczony od strony skrzyni.

Nadwozie sedan: wym. 4548/1772/1428 mm, poj. bag. 445 l, kombi: dł. 4545 mm, poj. bag. 422-1184 l, cabrio: dł. 4573 mm.

Silniki benzynowe, R4: 1.6/102, 1.8T/150-190, 2.0/130, 2.0 FSI/150, 2.0 TFSI/200 i 220 KM, V6: 2.4/170, 3.0/223 (0-100 km/h w 6,9 s, v maks. 245 km/h), 3.2/255 KM, V8: 4.2/344 (S4) i 420 KM (RS 4; 0-100 km/h w 4,8 s, v maks. 250 km/h); turbodiesle, R4: 1.9/100-131, 2.0/140 i 170 KM, V6: 2.5/155-180, 2.7/180, 3.0/204-233 KM.

Wykwity rdzy na błotnikach i rantach drzwi oraz tylnej klapie. To mit, że Audi z tego okresu nie rdzewieją – rdzewieją, i to aż miło. Nawet te teoretycznie bezwypadkowe.

Przepalone piksele w kokpicie to problem kosmetyczny, gorzej, że coraz częściej szwankuje już też wyposażenie wnętrza, szaleje elektronika sterująca silnikami/skrzyniami.

W benz. 1.6 częste usterki przepustnicy, w 1.8T problemy z układem chłodzenia i łańcuchem spinającym wałki, w 2.7 i 3.0 TDI kłopoty z rozrządem (od strony skrzyni). 1.9 i 2.0 TDI: ryzyko problemów z osprzętem, głowicami i pompowtryskami. 2.5 TDI: wycierały się wałki rozrządu. Nietrwałe bezstopniowe skrzynie Multitronic.

Coraz częściej "A4-ki" wymagają regeneracji/wymiany maglownic. Luzy w zawieszeniu to norma, względnie tanie części.

Ta generacja ubóstwianego nad Wisłą Audi A4 najlepsze lata ma już powoli za sobą. Choć pod pewnymi względami to nadal solidne auto, to jednak ogólne wyeksploatowanie wielu egzemplarzy utrudnia zakup. Na plus: względnie atrakcyjne ceny wielu części.

Jeszcze nie tak dawno Audi A4 B8 dumnie prężyło się w salonach, no a dziś to już samochód na tyle leciwy – zwłaszcza odmiany sprzed liftingu – że to właśnie ta generacja przejmuje od B6/B7 miano królowej nadwiślańskich komisów. I szos. Ale uwaga: zdecydowana większość starszych egzemplarzy pochodzi z importu, a to może oznaczać atrakcje w postaci znacznego wyeksploatowania, cofniętych liczników, wspawanych "ćwiartek".

Ostrożność jest wskazana, w szczególności że ceny są już dość atrakcyjne, a B8 kusi tym, że wciąż jest w miarę nowoczesnym autem (zwłaszcza względem B6/B7), a do tego w niektórych kręgach nadal może uchodzić za prestiżowe. Ta generacja Audi A4 dostępna była już tylko jako sedan i kombi (Avant), natomiast coupé i kabriolet "awansowały" do modelu A5 (dostępne również coupé 4d, czyli A5 Sportback). Rozstaw osi nieco wzrósł względem poprzednika, jednak nadal nie jest to typowy rodzinny transporter – swoje robią choćby zaledwie 490-litrowe bagażniki.

Mocną stroną A4 B8 na pewno jest z kolei jakość wykonania i materiałów, do tego wnętrze nadal nie wygląda na antyczne. Jeśli chodzi o koszty utrzymania, to typowa eksploatacja nie powinna być przerażająco droga, choć o cenach z czasów B6/B7 można zapomnieć. Co z silnikami? Właśnie, to jest nieco delikatna kwestia, bo odmiany benzynowe z lat 2007-11/12 (dotyczy 1.8 i 2.0 TFSI EA888 Gen.2) to często silniki... dwupaliwowe, w których zużycie oleju jest niemal tak wysokie, jak spalanie benzyny. Wszystko przez błąd konstrukcyjny związany z pierścieniami/tłokami – remont kosztuje co najmniej kilka tysięcy złotych, ale sporo egzemplarzy ma go już za sobą. W takim wypadku zakup można rozważać, ale też zawsze ktoś mógł podczas naprawy coś sknocić, prawda?

Prawda. I to nie jest przypadek, że najtańsze egzemplarze mają na pokładzie najczęściej silnik 1.8/2.0 TFSI z początku produkcji. Od 2011 r. (1.8) i 2012 r. (2.0) Audi wprowadzało poprawione odmiany. Uwaga też np. na 3.2 (usterki klap wirowych; drogo), silniki wysokoprężne mają często wysokie przebiegi i są zamieszane w Dieselgate (patrz też ramka), w V6 TDI to nadal ryzyko kłopotów z rozrządem. Awarie skrzyń Multitronic.

Nadwozie sedan: wym. 4700/1825/1430 mm, poj. bagaż. 480-962 l; kombi: dł. 4700 mm, poj. bagaż. 490-1430 l; Allroad: dł. 4700 mm, bagaż. 490-1430 l.

Silniki benz., R4 (TFSI): 1.8/120, 160 i 170, 2.0/180, 211 i 225 KM, V6: 3.0/272 i 333 (S4), 3.2/265 KM, V8: 4.2 FSI/450 KM (RS 4; 0-100 km/h w 4,7 s, v maks. 250 km/h); t.diesle, R4: 2.0/120, 136, 143, 150, 163, 170, 177 i 190 KM, V6: 2.7/190, 3.0/204, 240 i 245 KM.

Korozja (na razie) nie jest poważnym tematem, uwaga natomiast np. na niedziałające diody LED (ośw. do jazdy dziennej) i zaparowane klosze.

Za kłopoty z elektroniką może odpowiadać nieszczelna tylna klapa. Multimedia lubią się zawiesić.

Pobór oleju w 1.8/2.0 TFSI (EA888 Gen.2.), awarie Multitronica, większość TDI zamieszana w Dieselgate – po akcji serwisowej zwykle wysokie spalanie, częste usterki EGR-u. Wersje V6 TDI: kosztowny rozrząd.

Stukają maglownice, drogie naprawy przedniego zawieszenia.

Kusi względnie niskimi cenami i namiastką prestiżu, a także bardzo porządnym komfortem. Problem w tym, że tanie egzemplarze to często studnie bez dna, a te z dalszych etapów produkcji, po naprawach i/lub poprawione nadal sporo kosztują. Diesle w dużej mierze umoczone były w aferę spalinową, po akcji serwisowej często gorzej jadą i odczuwalnie więcej palą. Ceny niektórych części (np. przednie zawieszenie) bywają wysokie.

Bardzo udany samochód, w dużej mierze zaprojektowany jeszcze przed wybuchem afery Dieselgate. A to oznacza np. znakomicie wykonane wnętrze, wysoki komfort jazdy i całkiem niską awaryjność (oczywiście, jak na niemiecki model segmentu premium). Wspominamy o tym z tego względu, iż niektóre późniejsze modele Audi wydają się znacznie mniej przyjemne w środku, tymczasem to przecież m.in. dla poczucia jakości kupuje się Audi, prawda?

Prawda. A4 B9 pojawiło się na rynku w 2015 r. i – tak jak poprzednik – występowało wyłącznie jako sedan i kombi, bo reszta wersji nadwoziowych należy do bliźniaczego technicznie modelu A5. Dobre wiadomości są takie, że B9 nieco urosło względem generacji B8 i choć rozstaw osi ma jedynie minimalnie większy, to jednak poczucie przestrzeni jest jakby nieco lepsze.

Praktycznie bez zmian zostały natomiast bagażniki, więc jeśli ktoś ma gromadkę dzieci, psa i lubi wozić ze sobą rowery, to powinien jednak postawić np. na Opla Insignię lub Škodę Superb. Oba te auta nie dorastają jednak Audi do pięt pod względem komfortu – znakomite wyciszenie, przyjemnie zestrojone zawieszenie. Wnętrze w większości przypadków starzeje się godnie i czasem aż trudno uwierzyć w to, że A4 B9 kończy w tym roku już 9 lat.

Typowych usterek też nie ma wielu, ale chyba nie zaskoczy Was to, że jeśli coś się dzieje, to problemy dotyczą w głównej mierze elektroniki pokładowej, np. akcja serwisowa związana m.in. ze sterownikiem poduszek powietrznych, zawiesza się układ MMI, sam uruchamia się... alarm. Silniki są znacznie bardziej dopracowane niż w poprzednich generacjach A4, a to oznacza, że np. benzyniaki już w zasadzie nie biorą oleju, tyle że w ich przypadku warto skracać zalecane interwały serwisowe i często wymieniać świece. Nasz typ to głównie 2.0 TFSI w którejś z rozlicznych wersji mocy.

Ciekawie prezentuje się np. odmiana 190 KM, gdyż znakomicie łączy niezłe osiągi z niemal dieslowskim spalaniem. Spokojni kierowcy mogą sięgnąć po wersję 1.4, za to nie do końca idealnie wypadają diesle (np. kłopoty z AdBlue; patrz też ramka). W silnikach V6 TDI znane przypadki stukających wałków rozrządu, koszty podnoszą przekładnie S tronic.

Nadwozie sedan: wym. 4712/1854/1391 mm, rozstaw osi 2820 mm, poj. bagaż. 480-965 l; kombi: wym. 4725/1842/1434 mm, poj. bagaż. 505-1510 l; Allroad: dł. 4750 mm, rozstaw osi 2818 mm.

Silniki t.benz., R4: 1.4/150, 2.0/150, 170 (g-tron), 190, 204, 245, 252, 265 KM, V6: 2.9/450 (RS 4), 3.0/354 KM (S4); t.diesle (TDI), R4: 2.0/122, 136, 150, 163, 190 i 204 KM, V6: 3.0/218, 231, 272, 286, 341 (S4) i 347 KM (S4 do 2020 r.).

Ciekawostka to wadliwa partia... haków holowniczych. Początkowo problemy z Matrix LED.

Zawiesza się MMI, samoczynnie uruchamia się alarm, problem z airbagami (akcja serwisowa).

W 2.0 TFSI wycieki z układu chłodzenia, ryzyko samozapłonu w odmianie mHEV. 2.0 TDI: wadliwe napinacze paska, ubytek płynu chłodz., wycieki ze skrzyń biegów i szybkie zużycie dwumasu, w 3.0 TDI wadliwe wałki rozrządu. W wersjach quattro hałasuje (piszczy) wał napędowy.

Problemy mogą dotyczyć głównie odmian z zawieszeniem adaptacyjnym (drogo).

Bardzo komfortowy i dopracowany samochód, który nadal trzyma cenę. Tak naprawdę bez 60-70 tys. zł nawet nie ma o czym myśleć, a w tej kwocie oferowane są i tak przeważnie "golasy" z początku produkcji lub poflotowe auta, które trzy razy pokonały dystans z Ziemi do Księżyca. Polecamy głównie silniki TFSI, bo diesle miewają swoje humory. Nasz typ to 2.0 TFSI/190 KM – nieźle jedzie, a przy tym zużywa bardzo mało paliwa.