Mariusz naprawia Volkswageny od lat. Powiedział mi, co myśli o tych poflotowych

Dlaczego na Volkswagena Passata B8 — czyli na generację tego modelu produkowaną od 2014 do 2023 r. — warto spojrzeć przede wszystkim przez pryzmat aut poflotowych? Bo model ten trafił na rynek już wtedy, kiedy prywatni nabywcy kupowali coraz mniej aut z tego segmentu. Prawdopodobieństwo, że jeśli zainteresujemy się kilkuletnim Passatem "w tetediku", to ma on za sobą flotową przeszłość, jest olbrzymie. Większość takich aut kupowały firmy i to nie tylko w Polsce, ale i w Niemczech, skąd pochodzi większość używanych aut sprowadzanych do naszego kraju.

Szczególnie odmiany kombi (Variant) to nie są auta kupowane przez niemieckich emerytów na dojazdy do kościoła — to narzędzia pracy dla przedstawiciela handlowego albo mobilnego fachowca. Wyposażenie auta, jego stan i przebieg to pochodne tego, w jakiej firmie pracowało auto oraz na jakim szczeblu korporacyjnej drabiny był jego pierwszy użytkownik. Wybór jest duży: od skromnych i praktycznych odmian Conceptline oraz Business, aż po całkiem przyjemnie wyposażone wersje Elegance.

— Flotówki mają swoje plusy: z reguły są przynajmniej w podstawowym zakresie serwisowane i mają łatwą do zweryfikowania historię — mówi Mariusz.

— Są też minusy: auta nie mają za sobą lekkiego życia, wiele egzemplarzy ma wyposażenie dyktowane przez skąpych księgowych, a dla menedżerów floty przeglądy według schematu "long-life" (droższy olej, ale tak rzadko, jak tylko na to pozwala producent) to norma, żeby tylko przestoje były jak najkrótsze — opowiada mechanik.

— Kilkanaście lat temu zdarzały się jeszcze firmy czy instytucje, które bez mrugnięcia okiem przyjmowały faktury z przeglądów na wysokie kwoty, ale w ostatnich latach widać trend do oszczędzania. To, że samochód bywał w ASO, to wcale nie znaczy, że po gwarancji serwisowano go bez patrzenia na koszty. Wiele aut firmowych, nawet na gwarancji, na okresowe przeglądy trafia do niezależnych warsztatów, często do tańszych od ASO sieciówek. Tak jest także w Niemczech. To oznacza, że w przypadku niektórych egzemplarzy da się relatywnie łatwo "skręcić licznik" i nie wyjdzie to podczas normalnej kontroli po numerze VIN. W Niemczech nie ma ogólnodostępnej bazy z danymi z obowiązkowych przeglądów, więc jeśli samochód nie trafił do ASO np. na akcję naprawczą, to trudno będzie zweryfikować jego przebieg – straszy fachowiec.

Na szczęście, w przypadku Passata B8 tych akcji było sporo, więc są szanse, że jakieś dane o przebiegu w bazach oficjalnej sieci serwisowej się znajdą. Niestety, sam numer VIN nie wystarczy, żeby otrzymać w ASO informacje, co producent wie o danym egzemplarzu, bo takich informacji serwisy udzielają tylko właścicielom aut. Pozostają płatne serwisy.

Auta flotowe często też zmieniają właściciela dokładnie wtedy, kiedy należałoby zainwestować więcej w ich serwis — np. wymienić olej w skrzyni automatycznej, zmienić tarcze i klocki hamulcowe, zadbać o rozrząd.

Passat B8 to model zbudowany na platformie MQB, która oznaczała dla koncernu poważny skok technologiczny. W dodatku okazała się bardzo uniwersalna, bo poza m.in. Golfem 7, powstały na niej takie auta jak m.in. Tiguan, Touran, Arteon, Skody Superb i Octavia, ale też liczne modele Seatów czy Audi. Nawet "goły" poleasingowy Passat B8 w TDI-ku to nie jest już proste, siermiężne auto — to niezwykle wygodny, praktyczny, dobrze wyposażony i bezpieczny samochód.

Są tacy, którzy twierdzą, że to najlepsza generacja Passata w historii — na pewno jedna z ładniejszych, szczególnie na tle "mydlanego" designu aktualnej generacji tego modelu. Platforma MQB przyniosła niższą masę własną, więcej zaawansowanej elektroniki oraz systemów asystujących.

— Passat B8 sprawia na pewno mniej problemów od poprzedniego modelu, chociaż teoretycznie jest tu więcej rzeczy, które mogłyby się zepsuć — twierdzi mechanik.

Passat B8 ma 4,77 m długości i 183 cm szerokości, ale jego wnętrze należy do największych wśród aut klasy średniej. Czterech dwumetrowców mieści się spokojnie, tylko środkowe miejsce z tyłu jest skromne przez wysoki tunel — taka uroda platformy MQB. Wersja kombi (Variant) ma też gigantyczny bagażnik o pojemności 650/1780 l z płaską przestrzenią ładunkową — to znacznie więcej niż w SUV-ach za porównywalne pieniądze. Ładowność też jest przyzwoita: ok. 600 kg w aucie dla handlowca, który wozi próbki towaru, albo dla technika, który podróżuje z ciężkim sprzętem — to już coś!

Wnętrze jest wykonane z solidnych materiałów — co z jednej strony jest zaletą, ale z drugiej strony, w przypadku aut używanych niesie ze sobą ryzyko, że stosunkowo łatwo da się zamaskować rzeczywisty przebieg. Niewysiedziane fotele czy kierownica i wykładzina bagażnika bez większych przetarć, to wcale nie dowód, że auto miało w swoim wcześniejszym życiu lekko — wnętrze Passata zwykle dosyć dobrze się starzeje.

Po wielu flotówkach widać troskę firm o pracowników — sporo egzemplarzy ma na pokładzie przednie fotele ortopedyczne Ergo Comfort z certyfikatem niemieckiej inicjatywy AGR (Aktion Gesunder Rücken — Akcja Zdrowy Kręgosłup). Są komfortowe, a co ważne, nadają się nie tylko dla kierowców o sportowych sylwetkach, ale także dla tych nieco bardziej korpulentnych.

W zależności od wersji wyposażeniowej Passat B8 może mieć albo bardzo przeciętnej jakości reflektory — bazowe wersje mają światła halogenowe (!), przeciętne LED-y, albo świetnie świecące matrycowe LED-y. Problem zaczyna się wtedy, kiedy zepsute światła trzeba wymienić, bo te lepsze kosztują nawet z drugiej ręki równowartość solidnej miesięcznej pensji. To podobny przypadek, jak z opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym DCC (nie żeby to standardowe było tak złe, jak podstawowe warianty oświetlenia Passata) — uprzyjemnia jazdę, póki jest sprawne, ale gdy trzeba je naprawić lub wymienić, koszty okazują się znacznie wyższe niż w przypadku odmian standardowych.

Volkswagen oferował w tym modelu sporą gamę napędów — od małych, doładowanych benzyniaków (1.4 i 1.5 TSI), przez mocne silniki benzynowe 1.8 i 2.0, hybrydę plug-in, aż po diesle 1.6 i 2.0 TDI. Wśród aut poflotowych dominują właśnie wersje wysokoprężne w różnych wariantach mocy. To silniki należące do rodziny EA288.

Który silnik poleca mechanik?

— To trudne pytanie, ale w zasadzie żadnego silnika w tym modelu z góry bym nie skreślał. Ani spośród diesli, ani z benzyniaków. Tam nie było jakichś poważnych wad wrodzonych, czy zupełnie nieudanych wersji. Może trochę bardziej ostrożny byłbym w przypadku diesli z podwójnym doładowaniem, tych o mocy 240 KM, bo zdarzają się z nimi problemy, ale takich aut nie ma na rynku zbyt wiele — uspokaja mechanik.

— W tym modelu "jak dbasz, tak masz". Pracowałem na dwulitrowych dieslach z przebiegami powyżej 400 tys. km bez większych remontów, które trzymały się całkiem nieźle, ale zdarzają się też zajeżdżone egzemplarze o przebiegach rzędu 200 tys. km, w które trzeba było włożyć na dzień dobry co najmniej kilkanaście tysięcy, żeby dało się nimi jeździć — wyjaśnia Mariusz.

Wersja 2.0 dostępna była z mocą 120 (taką samą moc ma też wariant 1.6 TDI), 122, 150, 190 KM, później też jako 2.0 TDI Evo z aluminiowym blokiem, o mocy 200 KM. Tylko do jesieni 2020 r. w ofercie znajdowała się odmiana o mocy 240 KM z dwiema turbosprężarkami, w przypadku której mechanik zaleca wzmożoną ostrożność.

Uwaga! W przypadku Volkswagenów identyfikowanie silników na podstawie tylko pojemności i mocy może być obarczone sporymi błędami — zdarza się, że mimo takich samych podstawowych parametrów jednostki mogą się różnić np. rozwiązaniami układów oczyszczania spalin czy wtrysku. Volkswagenowskie silniki rozróżniamy po oznaczeniach kodowych. I tak np. silnik 2.0 TDI o mocy 190 KM może mieć zarówno oznaczenie DDAA, jak i DFHA. Oba należą do rodziny EA288, ale silnik DFHA ma bardziej rozbudowany i skuteczniejszy układ oczyszczania spalin — wiele podzespołów tych silników nie będzie współzamiennych, inne mogą też być typowe usterki czy awarie.

Za idealny kompromis między osiągami a zużyciem paliwa uchodzi wariant 150-konny silnika 2.0 TDI. Pod maską widocznego na zdjęciach egzemplarza pracuje silnik o mocy 122 KM. Generuje on 250 Nm momentu obrotowego, a deklarowana przez producenta prędkość maksymalna auta z takim silnikiem to 198 km na godz. — do codziennej jazdy takie parametry okazują się w zupełności wystarczające, tym bardziej że Passat z takim napędem jest autem niezwykle oszczędnym. Przy rozsądnej jeździe w trybie mieszanym średnie zużycie paliwa to zwykle 5–7 l na 100 km. Jeśli ktoś się uprze i poza terenem zabudowanym będzie się jednostajnie toczył z prędkością 90 km na godz., to wielki Passat z tym silnikiem zużyje ok. 3 litrów na 100 km!

Przy fabrycznie słabszych wersjach jest olbrzymie prawdopodobieństwo, że kolejny użytkownik (o ile auto nie trafiło na rynek prosto z floty) skorzysta z usług tunera i podkręci moc — niestety, nie zawsze w sposób profesjonalny. Wbrew pozorom fabryczne wersje słabsze od mocniejszych różnią się nie tylko oprogramowaniem, ale też osprzętem, a nawet elementami układu korbowo-tłokowego. Moc nawet najsłabszej odmiany da się elektronicznie podnieść do parametrów topowej jednostki, ale nie odbywa się to bezkarnie. Takie zabiegi wpływają na trwałość jednostki.

Wariant 150-konny reaguje bardziej spontanicznie na wciśnięcie gazu, jest też bardziej elastyczny, a przy tym niemal tak samo oszczędny jak wersja podstawowa. Silnik 2.0 o mocy 190 KM sprawdza się świetnie w połączeniu z napędem 4x4 (4Motion).

Z rzeczy, na które zwracają uwagę poszukujący oszczędności za wszelką cenę: każdy z diesli w poliftingowym Passacie B8 ma układ SCR (AdBlue) i dwumasowe koło zamachowe (także benzyniaki mają DKZ!), a filtry cząstek stałych były już w 2014 roku absolutną oczywistością. Wszystkie wersje Passata B8 spełniają normę Euro 6 (choć w różnych jej wariantach).

Silniki benzynowe TSI (150 do 280 KM) to wśród sprowadzanych aut flotowych raczej margines — niekiedy zdarzają się za to hybrydy plug-in (Passat GTE) o mocy 218 KM, które w Niemczech były kupowane przez firmy nie dla ich walorów praktycznych (mają wyraźnie mniejszy bagażnik od wersji standardowych!), ale ze względu na korzystniejsze opodatkowanie. O ile część spalinowa tego układu jest już dopracowana (choć silnik 1.4 TSI nie wszystkim dobrze się kojarzy), to szczególnie w starszych egzemplarzach problemy może sprawiać bateria trakcyjna napędu elektrycznego — jeśli jest sprawna, to w zależności od wersji, w trybie elektrycznym da się przejechać 40–60 km. Te auta są oszczędne pod warunkiem, że użytkownik regularnie ładuje baterię z sieci, w innym przypadku znacznie lepiej kupić "czystą benzynę" albo diesla.

Dobra wiadomość jest taka, że Passat B8 ma nadwozie dobrze zabezpieczone przed korozją — to go różni np. od azjatyckiej konkurencji. Co do techniki: to nie jest już proste auto! Na szczęście, z racji popularności Volkswagenów na polskim rynku i tego, że zbliżone lub wręcz identyczne rozwiązania stosowane są też nie tylko w innych modelach Volkswagenów, ale też w Skodach, Cuprach, Audi, Seatach — są w Polsce setki warsztatów i tysiące mechaników, którzy dają sobie radę z ich obsługą. To nie znaczy, że obsługę i naprawy Passata można powierzyć każdemu.

Dostępność części jest wzorowa: od podzespołów oryginalnych, dostępnych od ręki lub niemal od ręki w ASO (bywa drogo!), przez szeroką ofertę zamienników najróżniejszej jakości, aż po części używane.

Podstawowym czynnikiem ryzyka w silnikach Diesla są bardzo rozbudowane systemy oczyszczania spalin. Silniki są wprost obudowane czujnikami monitorującymi różne parametry ich pracy — ich usterki mogą powodować trudne do zdiagnozowania objawy. Podłączenie auta do komputera diagnostycznego nie zawsze pozwala trafnie określić przyczynę awarii. Problemem jest często kiepski dostęp do poszczególnych podzespołów (typowy problem w nowszych autach różnych marek), co wydłuża czas naprawy i zwiększa jej koszty. Wiele zależy od sposobu użytkowania konkretnego egzemplarza. W Passatach poruszających się głównie na długich, autostradowych trasach w zasadzie nie istnieje problem zatykających się filtrów cząstek stałych, który może dotykać samochody użytkowane w ruchu miejskim. Do relatywnie awaryjnych podzespołów należy układ SCR dawkujący AdBlue — jego usterki skutecznie unieruchamiają auto, a droga na skróty, polegająca na programowym wyłączeniu tego układu, jest nielegalna. Psują się zarówno czujniki układu, jak i pompy oraz wtryskiwacze AdBlue.

Silniki TDI z wiekiem mogą zużywać coraz więcej oleju, co w skrajnych przypadkach prowadzi do kolejnych problemów — większa emisja sadzy niszczy wtedy przedwcześnie filtr cząstek stałych, a przy zbyt niskim stanie oleju jedną z pierwszych ofiar bywa turbosprężarka. Spalanie oleju ma też wpływ na kondycję zaworów recyrkulacji spalin, które również są potencjalnie narażone na awarie.

Najlepszym sposobem na zapewnienie trwałości silników TDI jest częsta wymiana oleju — floty robią to zwykle co 30 tys. km, w prywatnym aucie lepiej skrócić interwał o połowę.

Nowoczesne diesle Volkswagena miewają także problemy z układem chłodzenia, który jest stosunkowo skomplikowany, ma najczęściej dwa termostaty i kilka dodatkowych zaworów. Co ciekawe, częstym objawem nie jest wcale przegrzewanie silnika, ale jego niedogrzanie, nawet na dłuższych trasach, co nie tylko obniża zimą komfort podróżowania, ale też źle wpływa na trwałość podzespołów. Paradoksalnie rozwiązaniem jest wtedy często wymiana termostatu przy skrzyni DSG, a nie przy silniku. Oczywiście, silnikom 2.0 TDI zdarzają się także przegrzania, np. na skutek usterek pompy wody.

Kolejny problem: w wielu egzemplarzach Passata B8 stosowany był lub jest specjalny płyn chłodzący G13. Żeby płyn ten zachowywał długo odpowiednie parametry, w zbiorniczku wyrównawczym umieszczano półprzepuszczalny woreczek z granulatem krzemianowym — takie układy można poznać po napisie na zbiorniczku "mit Silikat". Problem polega na tym, że woreczek czasem się rozszczelnia, a granulat zapycha układy chłodzenia silnika i ogrzewania kabiny. W zależności od wersji taki woreczek da się profilaktycznie wyjąć, albo trzeba wymienić cały zbiorniczek wyrównawczy, bo producent umieścił wkładkę między jego ściankami.

O ile rozrząd w silnikach TDI jest napędzany za pomocą klasycznego, suchego paska zębatego, to już za napęd pompy oleju odpowiada pasek pracujący w kąpieli olejowej — przy większych przebiegach może sprawiać problemy. Standardowy interwał wymiany paska rozrządu w tej generacji silnika 2.0 TDI to 210 tys. km. Nawet jeśli przebieg jest niższy, to i tak warto to robić nie rzadziej niż co 5 lat. W najmocniejszych wersjach albo w autach ostrzej traktowanych interwał należy skrócić do 120-150 tys. km, co i tak jest niezłym wynikiem.

Większość egzemplarzy trafiających na rynek wyposażona jest w skrzynie dwusprzęgłowe DSG, ale w zależności od wersji silnikowej mają one różną konstrukcję. W słabszych odmianach występuje skrzynia DQ200 — 7-biegowa, ze sprzęgłami pracującymi na sucho. Przy tej skrzyni lepiej nie ryzykować np. tuningu silnika, bo zapas wytrzymałości jest tu skromny. Więcej wytrzymują 6-biegowe skrzynie DSG DQ250 ze sprzęgłami pracującymi na mokro, oraz 7-biegowe skrzynie z mokrymi sprzęgłami DQ381 oraz DQ500 (w wersjach z podwójnym doładowaniem — tu od skrzyni słabszym elementem okazuje się często silnik). Skrzynie DSG nie są bezobsługowe — w wersjach z mokrymi sprzęgłami wymiana oleju co 120 tys. km to absolutne minimum, ale dla bezpieczeństwa warto to robić nawet co 60 tys. km lub częściej, jeśli silnik jest po tuningu podnoszącym moment obrotowy albo ktoś lubi bardzo dynamiczną jazdę po mieście. W delikatniejszych skrzyniach z suchymi sprzęgłami olej starzeje się wolniej — wymiany co 80–100 tys. km powinny wystarczyć. Prawidłowo eksploatowane skrzynie powinny wytrzymać ok. 300 tys. km bez większych kłopotów, ale szarpanie przy ruszaniu i zmianach biegów to niepokojący symptom. Na szczęście jest już sporo warsztatów, które potrafią wymieniać zużyte sprzęgła w skrzyniach DSG czy poprawnie zdiagnozować awarie mechatroniki. Wszystkie skrzynie dwusprzęgłowe, jak i manualne mają dwumasowe koła zamachowe — na szczęście nie są one już drogie i bez powodu się nie psują.

Dobra wiadomość jest taka, że egzemplarze poleasingowe czy poflotowe sporadycznie mają na wyposażeniu dachy panoramiczne — niby fajne, ale często nieszczelne. W odmianach z napędem 4x4 zawodzą czasem pompy sprzęgieł Haldex oraz tylne dyferencjały — ale to też zwykle nie jest zmartwienie nabywców aut poflotowych.

Standardowe zawieszenie (z kolumnami resorującymi z przodu i wielowahaczową konstrukcją z tyłu) jest dosyć trwałe i niedrogie w naprawach, ale uwaga na najtańsze zamienniki — są tak nietrwałe, że szkoda wydawać pieniądze na ich montaż. Zdarza się czasem trudne do zdiagnozowania stukanie, a z drogich amortyzatorów DCC pojawiają się czasem wycieki.

Passat jest wzorowym autem w kwestii ergonomii obsługi (odrobinę ją zepsuto przy okazji liftingu w 2019 roku, wprowadzając elementy sterowania dotykowego, np. w panelu klimatyzacji), ale już np. system inforozrywki czy systemy asystujące potrafią czasem zdenerwować — jedne się czasem wieszają, drugie informują o chwilowej niedostępności bez widocznej przyczyny.

Można nie być fanem niemieckiej motoryzacji, ale trzeba przyznać, że Passat B8 ma znacznie więcej zalet niż wad, a mechanicy mają o nim niezłe zdanie. W dzisiejszych czasach diesle nie są politycznie poprawne, ale pod względem zużycia paliwa w warunkach rzeczywistych silniki stosowane w Passatach B8 biją na głowę niejedną nowoczesną hybrydę. Pod względem przestronności, ergonomii, komfortu jazdy kilku czy nawet kilkunastoletni Passat nie odstaje od nowszych modeli konkurencji. Niestety, wszystkie te zalety zostały okupione dosyć skomplikowaną konstrukcją, która wymaga, żeby naprawami i obsługą zajmowali się profesjonaliści. Elektronika bywa kapryśna, rozbudowane systemy oczyszczania spalin potrafią utrudnić życie właścicielom tych aut, ale Passat B8 to i tak wciąż jedna z najciekawszych propozycji w tym segmencie. No i Passat nie jest SUV-em, dzięki czemu da się go kupić za rozsądne pieniądze.