Najlepsze hybrydy do 60 tys. zł. Niektórych prawie nie da się zajechać

Przeczytaj także: To najlepsze auta hybrydowe, jakimi jeździłem. Każde z innego segmentu

Ale uwaga: wcale nie musisz być taksówkarzem, żeby kupić i docenić pełną hybrydę. Choćby dlatego, że ten napęd sprawdzi się także podczas "zwykłej" codziennej jazdy po mieście – płynność działania, do tego (zazwyczaj) automatyczna skrzynia biegów (różne typy, np. Toyota korzysta z e-CVT, a inni – także ze skrzyń z konwerterem) i przeważnie niskie spalanie. Na koniec to wszystko sprawia, że po ładne egzemplarze aut typu HEV często ustawiają się kolejki. I to nierzadko długie kolejki.

O ile jeszcze 10-15 lat temu używane hybrydy były drogie i trudno dostępne, o tyle dziś wygląda to zgoła inaczej – wybór egzemplarzy w cenie do 50-60 tys. zł jest ogromny. Największe wyzwanie czeka tych, którzy chcą kupić model popularny wśród taksówkarzy i kierowców pracujących w przewozie osób – poza Yarisem to w zasadzie każda Toyota, czasem też Honda Insight lub Civic. A czemu wyzwanie? No bo wiele aut jest zajechanych, poza tym trafiają się pojazdy po solidnej korekcie licznika.

Dobra wiadomość: sensowne auta się trafiają, warto szukać. Bezpieczniejsze pod tym kątem będą modele mniej popularne wśród taksówkarzy, a więc np. te z dieslem (DS, Peugeot). Uwaga: wiele HEV-ów może poruszać się na prądzie (ręczny tryb EV), ale są i takie (np. Insight), w których zrobić tego się nie da.

Myślisz: "hybryda", mówisz: "Prius"? Bo my owszem. To trochę tak, jak ze sportowymi butami – od razu do głowy przychodzą adidasy. No, ale to nic dziwnego, bo Toyota mocno postawiła na hybrydy – przez te wszystkie lata Japończycy zdążyli dopracować technologię do perfekcji. Prius III pojawił się w 2009 r., ale już wtedy doświadczenie z dwóch pierwszych generacji pozwoliło stworzyć auto oszczędne, trwałe i wygodne.

Dziś na zakup ładnej sztuki musisz przeznaczyć ok. 35-45 tys. zł – niemało, ale dobrze utrzymany Prius III nie powinien się mocno psuć. Uwaga za to np. na: zużyte ogniwa baterii trakcyjnej, rozładowany akumulator 12 V, usterki pompy cieczy. Po naprawdę dużym przebiegu może poddać się uszczelka pod głowicą. No i wtedy bywa drogo.

Na rynku jest sporo używanych, sprawnych silników, czasem zamiast wymiany uszczelki pod głowicą bardziej opłaca się podmienić silnik. Za egzemplarz z 2012 r. trzeba zapłacić niespełna 40 tys. zł. Uwaga! Mnóstwo egzemplarzy ma już za sobą kilka lat pracy jako taksówka lub przewóz osób. Prius dobrze jeździ na gazie, pod warunkiem że gazownik wiedział, co robi.

Oto definicja miejskiej hybrydy, czyli idealne miejskie auto do... miasta. Masło maślane, ale ma sens. No bo tak: Yaris to udane auto segmentu B, więc z definicji dobrze radzi sobie w mieście. Do tego mamy istnie "miejski" układ napędowy, czyli hybrydę opartą na benzyniaku 1.5 i rozwijającą maksymalnie 100 KM. Spalanie? Bez wysiłku da się zejść poniżej 5 l/100 km, oszczędni kierowcy urwą z tego nawet litr.

Wady? Hybrydowy Yaris jest dość drogi na tle rywali z tego samego segmentu, bardzo słabo radzi sobie w trasie, no i nie jest przesadnie finezyjnie wykończony. Na plus za to trwałość – poza drobnymi problemami z korozją nie mamy wielu uwag, ale jeśli coś się dzieje, to wynika to głównie z zaniedbań użytkowników.

Te auta sprzedają się jak ciepłe bułeczki. Za egzemplarz z 2015 roku trzeba zwykle zapłacić ponad 40 tys. zł, ale z decyzją nie ma co zwlekać, bo dobre egzemplarze sprzedają się na pniu.

Hybrydowa wersja Aurisa I korzystała z napędu Priusa i tak samo jest z Aurisem II – dostajemy tu prosty i bardzo udany napęd 1.8 HSD/136 KM, a więc ten z Priusa III. No dobrze, a po co Toyocie dwa kompakty z tym samym napędem? To proste. O ile w przypadku Aurisa I i Priusa III mieliśmy w zasadzie dwa takie same auta, o tyle w przypadku Aurisa II dostajemy coś ekstra, czyli wersję kombi. Pomyślcie tylko: kompaktowy "kombiak" z oszczędną hybrydą – marzenie nie tylko nowoczesnych rodzin, ale też zarządców różnorakich flot.

Bez dwóch zdań – hybrydowy Auris Touring Sports to jedno z ciekawszych aut w tym przedziale cenowym. Eksploatacja sprowadza się głównie do wymian płynów i filtrów, dopiero w autach z dużym przebiegiem może pojawić się problem z ogniwami (możliwa regeneracja), czasem – jak w Priusie – uwagi wymagają uszczelka pod głowicą oraz akumulator 12 V. Notorycznie psują się np. czujniki ciśnienia powietrza w kołach, no i po kilku latach, w zakamarkach pojawić się może rdza. Dużo egzemplarzy ma wysokie przebiegi. Instalacja LPG to częsty dodatek w autach, które były używane do pracy. Za egzemplarz z 2016 roku trzeba zapłacić ok. 55 tys. zł.

Kilkanaście lat temu w Europie liczył się głównie diesel. Wszyscy chcieli diesla, wszyscy jeździli dieslem i nic nie zapowiadało, że wysokoprężna idylla tak szybko się skończy. No ale do rzeczy: skoro ludzie chcą diesla, a nowoczesność oznacza hybrydy, to zróbmy hybrydę z dieslem. No i zrobili – oto Peugeot 508 RXH, czyli diesel 2.0 HDi plus elektryczny napęd tylnej osi. Łączna moc systemowa to równe 200 KM, niezły jest też moment – 450 Nm. Nieco podniesiony prześwit plus napęd 4x4 sprawiają, że RXH jako tako poradzi sobie też poza utwardzonym szlakiem.

Problem w tym, że mimo połączenia dwóch – teoretycznie oszczędnych – źródeł napędu (olej napędowy, energia elektryczna) RXH wcale zbyt oszczędny nie jest. Peugeot podaje 4 l/100 km, a w praktyce to często o 2-3 l więcej. Uwaga m.in. na usterki osprzętu diesla i sterowania systemem hybrydowym. Swoją drogą, ludzie przesiadają się z diesli na hybrydy, żeby uniknąć typowych problemów m.in. z drogim osprzętem diesli – wtryskiwaczami, turbosprężarkami. Tu można wpaść z deszczu pod rynnę. Na plus: auta są ładne, komfortowe i wyraźnie tańsze od hybryd marki Toyota. Za egzemplarz z 2013 roku trzeba zapłacić nieco ponad 30 tys. zł.

Skoro Prius III mógł oddać technikę Aurisowi, to tym bardziej mógł podzielić się nią z Lexusem. No i tak powstał model CT 200h, czyli pierwszy i ostatni kompaktowy hatchback w historii marki. Lexus nadal działa w segmencie C, ale teraz skupia się już na SUV-ach/crossoverach – takie mamy czasy. Model CT 200h produkowany był w latach 2011-22 i choć dzieli cały napęd z Priusem (dobry dostęp do części), to zwykle mniej od niego pali (niższa masa), poza tym – aby odróżnić go mocniej od Toyoty – inżynierowie zastosowali z tyłu bardziej "wyrafinowane" zawieszenie.

Lexus jest też zazwyczaj droższy w zakupie niż Prius z tego samego rocznika, poza tym – ze względu na mniejszą kabinę – nie służył tak często jako taxi. Wady? Przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą, usterki ogniw baterii trakcyjnej – ale to pondaprzeciętnie solidne i trwałe auto dające więcej przyjemności z jazdy niż Prius czy Auris przy minimalny ryzyku problemów. Wada: części specyficzne dla Lexusa są dosyć drogie. Za auto z 2011 roku trzeba zapłacić ok. 45 tys. zł.

Był taki czas, że Koreańczycy bardzo intensywnie eksperymentowali z hybrydami, ale potem zaczęli rozwijać też elektryki i PHEV-y. Optima to jeden z pierwszych HEV-ów w grupie Kia/Hyundai. Sercem układu jest benzynowy silnik 2.0 – rozwija 150 KM (elektryczny dodaje 40 KM) i ma bezpośredni wtrysk paliwa. Aż tak dobry zatem do zakładania instalacji LPG nie jest – w tym kontekście lepiej wypada np. Mondeo, o starszych generacjach hybryd Toyoty nawet nie wspominając.

Hybrydowa Optima nie zyskała wielkiej popularności także dlatego, że produkowano ją stosunkowo krótko, bo od 2012 do 2015 r. Koreańskie auto punktuje udanym designem, niezłym wyposażeniem i rozsądnym spalaniem – w praktyce to 6,5-8 l na 100 km. Problemy? Początki rdzy, miękki lakier, usterki elektroniki. Z racji mniejszej oferty dostęp do niektórych części bywa utrudniony, szczególnie jeśli szukamy tańszych zamienników poza ASO, albo części używanych.

Choć model Fusion pojawił się w USA już w 2012 r., to w Europie na spokrewnione z nim technicznie Mondeo IV (Mk V) musieliśmy czekać nieco dłużej, bo do 2014 r. Wtedy też trafiła na nasz rynek hybryda bazująca na wolnossącym silniku 2.0 – moc systemowa to 187 KM, niezły jest moment obrotowy 300 Nm.

Europejską hybrydę można było zamówić także w wersji kombi – uwaga na dość mały bagażnik, ma zaledwie 403 l. Amerykański Fusion występował natomiast nie tylko jako HEV, ale też w wersji plug-in (PHEV) – sporo tych aut trafiło w ramach prywatnego importu do Polski. Jak to z autami z USA bywa, zawsze warto dokładnie sprawdzić ich historię (Carfax!). Co się psuje w hybrydowym Mondeo/Fusionie? Trwała jest przekładnia planetarna, uwaga za to np. na elektronikę i... pobór oleju.

Honda weszła na ścieżkę hybrydową podobnie wcześnie jak Toyota, ale nie przebiła się ze swoimi produktami do świadomości klientów tak dobrze, jak zrobili to rywale. I choć np. w USA sprzedaż szła całkiem poprawnie, to w Europie było już gorzej.

Mimo to warto się za Insightem rozejrzeć – jest zazwyczaj tańszy od Priusa z podobnego rocznika, bardzo rzadko się psuje, ma komfortowe wnętrze i pojemny bagażnik (400 l).

Pewnym minusem może być za to fakt, że trybu EV nie da się wymusić ręcznie – niby detal, ale Prius robi to lepiej. W kontekście używanego Insighta musicie pamiętać o tym, że część aut służyła jako taxi (zużycie, ryzyko cofniętego licznika), podczas oględzin na pewno też należy obejrzeć podwozie pod kątem korozji.

Skoro Francuzi zadali sobie trud, żeby stworzyć hybrydę bazującą na dieslu 2.0 HDi, to było jasne, że nie upakują jej wyłącznie do jednego modelu. I tak, DS 5 korzysta z tej samej techniki, co hybrydowy Peugeot 508 RXH, ma identyczne parametry (200 KM, 400 Nm) i "łączony" napęd na obie osie: za przednią oś odpowiada jednostka spalinowa, za tylną – elektryczna.

W DS 5 moment przenosi zrobotyzowana skrzynia ręczna – i to ta zła wiadomość. Skrzynka jest ospała, lubi szarpać, nierzadko szaleje jej elektronika sterująca. Chętni na DS 5 powinni też pamiętać o tym, że choć auto jest wygodne i (zazwyczaj) nieźle wyposażone, to już np. praca zawieszenia bywa nieco "drewniana". Hydropneumatyka to nie jest... Typowe usterki dotyczą osprzętu silnika i elektroniki sterującej układem hybrydowym.

Hyundai Ioniq to prawdziwy samochód orkiestra. Nieczęsto zdarza się tak, że jeden model występuje zarówno jako pełna hybryda (HEV), plug-in (PHEV) oraz elektryk (BEV). A tak właśnie jest w tym wypadku. Ioniq HEV światło dzienne ujrzał pod koniec 2016 r. i bazuje na tej samej platformie, co Kia Niro. W sylwetce Ioniqa łatwo dostrzec nawiązania do Priusa, choć Koreańczycy twierdzą – co jasne – że to wyłącznie kwestia aerodynamiki. Kabina jest wygodna, bagażnik – bardzo przyzwoity (443-1505 l), spalanie – akceptowalne (w praktyce to zazwyczaj 5,5-6,5 l/100 km).

Uwaga natomiast na kiepską widoczność do tyłu, dość sztywne zawieszenie i mało porywające tworzywa w kabinie. Napęd? Wolnossący silnik 1.6 GDI o mocy 105 KM wspierany jest przez elektryka zintegrowanego z obudową dwusprzęgłowej skrzyni. Moc systemowa to 141 KM, a łączny moment – 265 Nm. Praca skrzyni dużo przyjemniejsza niż w hybrydach Toyoty, ale za to bez szans na bezproblemowy montaż instalacji gazowej, dzięki której taki np. Prius może mieć koszty paliwa jak... motorower.