Używany Lexus UX: SUV premium dla oszczędnych i bojaźliwych

Lexus UX pojawił się na rynku na początku 2019 roku. Jest produkowany w japońskiej fabryce Kyushu na południowym zachodzie Japonii. Przy długości 4,5 metra należy do grona bardziej kompaktowych SUV-ów, czy wręcz crossoverów. Wyglądem wyraźnie odróżnia się od europejskich konkurentów: ostre linie, ogromny grill i podłużne tylne światła sprawiają, że UX przyciąga uwagę i wygląda bardzo oryginalnie. Czy atrakcyjnie? To kwestia gustu.

Pod względem technicznym UX bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach. Jest oparty na platformie TNGA GA-C koncernu Toyoty — czyli jest spokrewniony z modelami takimi jak Toyota Prius IV, Toyota C-HR, Toyota Corolla XII, Toyota Corolla Cross. Ale w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że to po prostu Toyota C-HR z innym grillem czy znaczkiem. Dodatkowe wygłuszenia (w tej kwestii Toyoty wypadają tradycyjnie dosyć słabo, ale nawet nowe Lexusy mają pewne deficyty), wzmocnienia, lepiej zestrojone zawieszenie i znacznie ciekawsze wnętrze sprawiają, że nawet używane egzemplarze tego modelu prezentują się ciekawiej od koncernowych kuzynów nieaspirujących do segmentu premium.

Wnętrze to typowa mieszanka Lexusa — wysoka precyzja wykonania, ale też szczegóły, które mogą rozczarowywać. W praktyce UX jasno wyznacza priorytety w kwestii przestronności: z przodu siedzi się wygodnie, zaś z tyłu jest znacznie ciaśniej niż u wielu konkurentów. Bagażnik o pojemności ok. 320 litrów wypada co najwyżej przeciętnie lub wręcz słabo. Niejedno europejskie autko segmentu B potrafi więcej. Detale, takie jak starannie zamontowane tapicerki, precyzyjnie działające przełączniki i analogowy zegar, tworzą charakterystyczne dla Lexusa poczucie jakości, chociaż niektóre elementy (np. wykończenie drzwi czy bagażnika) psują nieco efekt.

Największą wadą pozostaje system multimedialny z pierwszych lat produkcji: działa z opóźnieniem, touchpad wymaga przyzwyczajenia, a menu wygląda na rozwiązanie o dekadę starsze, niż jest w rzeczywistości. Dopiero lifting od 2022 roku wprowadził obsługę dotykową i nową wersję oprogramowania, ale nawet i po nim UX nadal jest daleko za europejską konkurencją.

Już podstawowa wersja UX jest bardzo bogato wyposażona. Reflektory LED, adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych i automatyczna klimatyzacja są na pokładzie seryjnie. Wiele egzemplarzy jest też bogato wyposażonych w systemy asystujące.

W zależności od wersji znajdziemy także elektrycznie regulowane przednie fotele, podgrzewanie i wentylację siedzeń, wyświetlacz head-up czy bardzo dobrze grający system audio. Na tle niemieckich rywali UX zdecydowanie wyróżnia się pełnym wyposażeniem już w standardzie.

Bazowa wersja to raczej mało dynamiczny, a przy okazji niezbyt oszczędny benzynowy UX 200 o mocy 171 KM — ale przynajmniej jest solidny. Ciekawszym i bardziej ekonomicznym wyborem jest odmiana UX 250h — hybryda z dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem spalinowym wspieranym przez silnik elektryczny, która oferuje łącznie 184 KM mocy systemowej.

Od liftingu (rok modelowy 2024) dostępny jest model UX 300h z hybrydą o mocy 199 KM z nowocześniejszym akumulatorem litowo-jonowym. Alternatywą dla napędu na przód jest wersja z napędem na cztery koła E-Four, która ma zelektryfikowaną tylną oś.

UX 300e to w pełni elektryczna wersja, oferująca 204 KM, akumulator o pojemności 54,3 kWh i wyjątkowo długą gwarancję na akumulator wysokonapięciowy — aż do miliona kilometrów (na utrzymanie 70 proc. pojemności znamionowej).

Niezależnie od wersji siłą UX-a nie są sportowe osiągi, lecz harmonijne wrażenia w codziennej eksploatacji. W mieście hybryda najczęściej rusza w trybie elektrycznym, dzięki czemu jazda jest cicha. System działa dyskretnie i z reguły pozostaje niezwykle niezawodny nawet po latach. Ale czar nieco pryska podczas jazdy po autostradach, szczególnie tych niemieckich, bo hybrydowe UX-y nie dość, że robią się wtedy głośne, to mają prędkość maksymalną ograniczoną do 177 km na godz., a powyżej 140 km na godz. jeździ się nimi niezbyt przyjemnie. Do szybkiego pokonywania długich tras od japońskiej hybrydy znacznie lepiej nadaje się niemiecki diesel. Ale jeśli ktoś na co dzień jeździ głównie po mieście, ale boi się problemów, jakie potrafią sprawiać, obiektywnie rzecz biorąc lepiej jeżdżące auta niemieckich marek premium, to z przeciętnymi osiągami łatwo będzie mu się pogodzić. Miejsc w Europie, gdzie da się bezkarnie jeździć szybciej, niż potrafi UX, jest jak na lekarstwo.

Kolejną zaletą jest niskie spalanie: od 4,5 do 6 litrów na 100 km, bez konieczności silenia się na oszczędną jazdę. Pod obciążeniem bezstopniowa skrzynia CVT potrafi jednak irytować wysokimi obrotami, dźwiękiem niczym w rozpędzającym się tramwaju i wrażeniem "gumowego" przyspieszenia. Włączanie się do ruchu z pasa rozbiegowego autostrady nie należy do przyjemnych. Z drugiej strony — w porównaniu z cudownie szybkimi skrzyniami dwusprzęgłowymi wielu europejskich konkurentów, przekładnia Lexusa może uchodzić za wzór trwałości i niezawodności. Coś za coś!

Czy to oznacza, że Lexus UX nie psuje się wcale? Aż tak dobrze, to nie jest — użytkownicy tych aut czasem muszą wezwać pomoc drogową. Najczęściej z powodu słabych baterii 12 V w odmianach hybrydowych, szczególnie jeśli auto ma rozbudowane systemy antykradzieżowe, które dodatkowo drenują i tak za małą baterię.

Niestety, podładowanie baterii czy "pożyczka prądu" przy pomocy kabli nie zawsze rozwiązują problem — czasem serwis musi odblokować buntującą się elektronikę. Poza tym lakier nie jest przesadnie solidny, przed zakupem warto się upewnić, czy auto nie rdzewieje i przyjrzeć się lampom — w niektórych egzemplarzach parują od środka i zbiera się w nich woda.

Lexus oferuje trzy lata gwarancji na nowy samochód i lakier oraz dwanaście lat ochrony przed korozją. W hybrydach przewidziano pięć lat lub 100 000 km gwarancji na układ napędowy — ale to gwarancja podstawowa, którą można przedłużyć do Okres ten można jednak wydłużyć nawet do 10 lat lub w teorii do 1 mln km w ramach programu Lexus Battery Care, wykonując coroczny test baterii w ASO. Gwarancję na mechanikę auta można przedłużyć dzięki programowi Lexus Relax — korzystając z przeglądów w ASO, po każdym przeglądzie gwarancja przedłuża się o kolejny rok (nawet do 10 lat), do momentu osiągnięcia przebiegu 185 tys. km.Co ważne — ciągłość przeglądów w ASO nie jest warunkiem utrzymania gwarancji, liczy się to, gdzie był wykonany ostatni przegląd.

Egzemplarze z polskiego rynku są, z łatwą do zweryfikowania historią serwisową i wypadkową, są lepszym wyborem od tych sprowadzanych, szczególnie z USA, bo te zwykle mają bardzo burzliwą przeszłość za sobą.

Zadbane auta są ponadprzeciętnie trwałe i bezawaryjne. Części są drogie, ale przydają się sporadycznie. Jeśli komuś nie zależy na gwarancji, da się znaleźć serwisy, które znają się na toyotowskich hybrydach, a są znacznie tańsze od ASO.

Warto też wiedzieć, że szczególnie w Warszawie i okolicach hybrydowe Lexusy należą do aut poszukiwanych przez złodziei — dobre ubezpieczenie i zabezpieczenie antykradzieżowe są bardzo ważne, ale trzeba pamiętać o tym, że niektóre systemy zabezpieczające potrafią unieruchomić auto także wtedy, kiedy chce z niego skorzystać prawowity właściciel.

Z Lexusa UX nie będą zadowoleni kierowcy lubiący bardzo dynamiczną jazdę oraz ci, którzy chcą go używać do ciągnięcia ciężkich przyczep — do tego to auto się nie nadaje.