Pojechaliśmy do ASO w pełni sprawnym autem. Wycenili "naprawy" na 23 tys. zł

Auto musiało szybko trafić do serwisu. Pojechało więc do oddziału BMW w Barsbüttel koło Hamburga na przegląd. Ocena warsztatu była dla nas druzgocąca. Mechanicy zdiagnozowali:

I znacznie więcej mniejszych awarii. Co ważne silnik spalinowy w naszym i3, pełniący funkcję agregatu prądotwórczego do silnika elektrycznego, okazał się zdrowy (poza wyciekiem oleju). A co z kondycją akumulatora? Po ponad 4 tys. cykli ładowania ma tylko 77,8 proc. pierwotnej pojemności. Dużo? Mało? W końcu mowa o aucie, które ma już ponad dziesięć lat.

Wróćmy jednak do diagnozy. Mechanicy w ASO BMW oszacowali koszty napraw na ponad 5,5 tys. euro (ponad 23 tys. zł). Eksperci ze Schwacke obliczyli wartość rezydualną naszego BMW i3 na 7,1 tys. euro (nieco ponad 30 tys. zł). Taka diagnoza nie pozostawiała nam wyboru — naprawa jest kompletnie nieopłacalna. Zaczęliśmy przygotowywać się na złomowanie, ale przedtem zaprosiliśmy przedstawicieli Dekry i niemieckiej centrali BMW do redakcyjnego warsztatu na ostateczną inspekcję.

Ekspert Dekry Marcus Constantin szczegółowo zbadał BMW i3. Nie był w stanie potwierdzić żadnej z usterek, które dealer zdiagnozował w naszym i3. Ani ubytku oleju (!), ani pękniętych sprężyn, ani uszkodzonych amortyzatorów. Nic. Koledzy z niemieckiego Auto Bilda wciąż czekają na odpowiedzi, które zadali dealerowi BMW. Bo jak to możliwe, że profesjonalny mechanik widzi pęknięte sprężyny i wycieki oleju, których tak naprawdę nie ma?

Zamiast złomować, zdecydowaliśmy się zmontować nasze BMW ponownie. Po wymianie opon na letnie problemy z nerwowym prowadzeniem niemal ustąpiły. Nasze 10-letnie i3 wciąż nie jeździ jak nowe, ale różnica jest diametralna. Pozostaje niejasne, jak mogło dojść do tak sprzecznych diagnoz. BMW i3 żyje — test wciąż trwa i zostanie przerwany dopiero w momencie, w którym jego naprawa będzie ekonomicznie nieuzasadniona.

Do czasu wyjaśnienia sprawy nie posądzamy serwisu BMW o złą wolę — może zwyczajnie doszło do jakiejś pomyłki? Każdemu zalecamy jednak ostrożność podczas oddawania samochodu do naprawy. Nie ma znaczenia, czy dokonujemy jej w ASO, czy w sieciach, czy warsztatach niezależnych. Na co zwracać szczególną uwagę? Błędów najczęściej popełnianych przez mechaników jest dziesięć.

To, że mechanik używa "dobrego oleju", nie wystarczy – liczy się jego zgodność z wymaganiami konkretnego silnika.

Wielu mechaników stosuje ulubione marki olejów – często te, które przynoszą największy zysk lub są objęte umowami z dostawcami. Problem pojawia się, gdy do warsztatu trafia samochód z nietypowymi wymaganiami, a do silnika trafia standardowy olej. Uwaga: nowoczesne oleje o niskim współczynniku tarcia, choć teoretycznie lepsze, mogą zaszkodzić starszym jednostkom napędowym. W niektórych silnikach pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej – zły olej może go osłabić, prowadząc do awarii. Filtry cząstek stałych również wymagają odpowiednio dobranego oleju. I jeszcze jedno: filtr oleju, który wygląda na pasujący i ma właściwy gwint, niekoniecznie spełnia wymogi danego silnika – jego parametry i konstrukcja mają kluczowe znaczenie!

Mimo że producenci aut podają precyzyjne momenty dokręcania śrub, niektórzy mechanicy wolą "iść na czuja".

Niektórzy sądzą, że im mocniej śruba jest dokręcona, tym lepiej – to błędne przekonanie. Śruby mają określoną wytrzymałość i nadmierne dokręcanie może prowadzić do uszkodzeń gwintu, rozciągnięcia czy wręcz zerwania. Jeśli mechanik używa tylko pneumatycznego klucza (albo takiego z przedłużką), bez klucza dynamometrycznego, to znak ostrzegawczy. Nawet jeśli śruba jest później "poprawiana" dynamometrem, mogła już wcześniej zostać dokręcona za mocno. Jeśli trafisz na gumę i będziesz próbował odkręcić koło bez odpowiednich narzędzi – może się nie udać, a laweta będzie nieunikniona.

Nawet niewielka pomyłka przy wymianie rozrządu może mieć katastrofalne skutki.

Zaleca się, by taką operację powierzać wyłącznie sprawdzonym fachowcom. Nawet drobna nieuwaga może skutkować zniszczeniem silnika. Potencjalnych błędów jest wiele: użycie nieodpowiedniego zestawu (producenci potrafią zmieniać detale w obrębie jednego modelu), montaż bez właściwych blokad czy ograniczenie się tylko do wymiany paska, pomijając rolki, napinacze czy pompę wody. Wystarczy, że pasek przeskoczy choćby o jeden ząb – silnik będzie pracował nieprawidłowo. W najgorszym scenariuszu może dojść do kolizji zaworów z tłokami – często jedynym ratunkiem staje się wymiana całego silnika. Co gorsza, uszkodzenie nie musi wystąpić od razu!

Czasem wystarczy źle ustawić podnośnik o kilka centymetrów, by narobić szkód w nadwoziu.

Odbierając auto z warsztatu, warto zerknąć na progi i podciągi. Błędy przy podnoszeniu auta to w warsztatach codzienność – niektórzy mechanicy nie przykładają się do właściwego ustawienia podnośnika w miejscach wyznaczonych przez producenta. W nowoczesnych samochodach niektóre elementy nadwozia są wykonane z cienkiej blachy i mają plastikowe osłony – wystarczy drobna pomyłka, by "łapa" podnośnika zdeformowała blachę. Takie uszkodzenie często prowadzi do korozji.

Pośpiech i brak odpowiednich narzędzi kończy się urwaniem świec lub wtryskiwaczy.

Jeśli świece żarowe lub wtryski nie chcą się odkręcić, niektórzy mechanicy próbują siłowo, bez użycia chemii czy specjalistycznych narzędzi. Efekt? Element się urywa, a jego fragment pozostaje w głowicy. W najlepszym przypadku pomoże fachowiec z odpowiednim sprzętem, w najgorszym – konieczna jest regeneracja głowicy i wymiana uszczelki, co znacznie podnosi koszt. Mechanik często zrzuci winę na zużycie części, ale często to po prostu efekt pośpiechu.

Części zawieszenia powinno się dokręcać przy obciążonym aucie – wielu mechaników to ignoruje.

Oddajesz auto z wybitymi elementami zawieszenia – po naprawie cisza... ale tylko na chwilę. Po krótkim czasie stuki wracają, a mechanik twierdzi, że winne są "słabe części". Czasem to prawda, ale często problemem jest nieprawidłowy montaż – np. dokręcanie śrub zawieszenia na uniesionym pojeździe zamiast przy obciążeniu. Elementy wtedy układają się nieprawidłowo i szybko ulegają zużyciu. Równie często zdarza się montaż "na młot" zamiast z użyciem prasy hydraulicznej.

Brak ostrożności lub nieodpowiedni sprzęt łatwo prowadzą do uszkodzenia opony albo czujnika.

Wymiana opon w nowoczesnym aucie to zadanie wymagające precyzji. Nowe opony są sztywne, felgi – większe, a pod oponą często znajdują się czujniki ciśnienia. Bez odpowiednich narzędzi nietrudno uszkodzić stopkę opony albo zniszczyć czujnik. Czujnik najczęściej przestaje działać od razu, ale uszkodzenie opony może ujawnić się dopiero po wielu kilometrach – jeśli dojdzie do spadku ciśnienia podczas jazdy, może być już za późno na naprawę.

Nie wystarczy wymienić turbosprężarkę – trzeba znaleźć przyczynę jej uszkodzenia.

Historie o klientach, którzy kilka razy z rzędu wymieniali turbinę, nie są rzadkością. Często winą obarcza się jakość regenerowanych części. Dopiero po kolejnej awarii ktoś postanawia zbadać temat dokładniej – okazuje się, że np. turbina była niedostatecznie smarowana z powodu zapchanego przewodu olejowego, albo problem wynikał z nieprawidłowego chiptuningu. Zdarza się też, że mechanik nie zalał turbiny świeżym olejem przed montażem – wtedy przy pierwszym uruchomieniu działa "na sucho", co przy jej prędkości obrotowej szybko prowadzi do zatarcia.

Czasem objawy przypominające przepaloną uszczelkę wywołuje niesprawny EGR.

Kiedy z układu chłodzenia znika płyn i pojawiają się spaliny, mechanik najczęściej diagnozuje awarię uszczelki pod głowicą. To kosztowna naprawa – demontaż, obróbka głowicy, nowa uszczelka i często wymiana rozrządu. Ale co jeśli po naprawie objawy nie ustępują? Może się okazać, że winna była chłodnica EGR – daje niemal identyczne objawy, ale jej wymiana kosztuje znacznie mniej. Warto upewnić się przed podjęciem kosztownej decyzji.

Niespalone paliwo lub olej w wydechu po naprawie silnika może doprowadzić do zatkania DPF-u.

W nowoczesnych samochodach awaria jednego układu często pociąga za sobą problemy z kolejnymi. Jeśli np. turbosprężarka ulegnie awarii, do wydechu trafiają sadza, olej i paliwo. Dawniej kończyło się to dymem z rury, dziś wszystko trafia do filtra DPF. Taki filtr producenci każą wymienić – co oznacza spory wydatek. Tańszą opcją jest czyszczenie DPF-u w specjalistycznym serwisie, ale trzeba to zrobić przed uruchomieniem auta po naprawie. W przeciwnym razie filtr może zostać trwale uszkodzony.