Przejechaliśmy 100 tys. km Oplem Mokką z ryzykownym silnikiem 1.2 PureTech. Oczywiście, że coś się działo z paskiem

Pomijając niemal zawsze kontrowersyjne opinie o fotelach – niektórzy narzekają na zbyt słabe podparcie lędźwiowe – ponad 40 kierowców rzadko było tak zgodnych w pochwałach, jak i w krytyce. Pochwały w dzienniku jazdy często dotyczą nietypowego połączenia turbodoładowanego silnika z automatyczną skrzynią z konwerterem: przy 3000 obr. na min. jedziemy już 160 km na godz., co przypomina mocne diesle w dużych SUV-ach – świetne wrażenie. Jednogłośne były też pochwały za reflektory Matrix LED, system audio oraz spokojny, minimalistyczny kokpit: cyfrowy, ale nieprzesadzony, z tradycyjnymi przyciskami. Apple CarPlay działa tu jeszcze po kablu, ale jest niezawodny.

Najczęściej powtarzający się zarzut: przy cenie testowanego egzemplarza sięgającej w 2021 r., czyli roku rozpoczęcia testu, prawie 34 tys. euro (po dzisiejszym kursie to wyraźnie ponad 140 tys. zł) chciałoby się dostać więcej. Mokka ma mały bagażnik, podatne na zarysowania powierzchnie "fortepianowe" i tylko jeden port USB.

W drugim rzędzie siedzeń Mokka prezentuje się dość ponuro. Brakuje tu jakiegokolwiek oświetlenia – powodzenia podczas nocnego rozpakowywania. Nie ma również uchwytów w podsufitce, a schowek przed pasażerem jest niepodświetlony. W bagażniku nie znajdziemy zaczepów do mocowania ładunku, więc np. kosiarkę trzeba blokować przypadkowymi przedmiotami. To wszystko nijak nie przystaje do ceny, podobnie jak bardzo pokaźne szczeliny przy klapce wlewu paliwa.

Trzycylindrowy silnik 1.2 wydaje przyjemny pomruk, ale nie jest specjalnie oszczędny – zużycie na całym teście wyniosło 8,2 l benzyny na 100 km (na naszej standardowej pętli testowej: 7,9 l). Na dłuższe trasy bak 44 l to za mało, ale po licznych jazdach elektrykami staliśmy się na to odporni. Mokka ma też swoje dziwactwa: przycisk startu reaguje z opóźnieniem, a asystent pasa ruchu szybko zdobył opinię topornego – niemal każdy kierowca wyłączał go zaraz po ruszeniu.

Wygląda też na to, że ustawienie zbieżności stanowi spore wyzwanie – auto stale ściągało w lewo. Dopiero przy trzeciej wizycie w serwisie udało się opanować ten problem. Pasek rozrządu napędzający wałek rozrządu w kąpieli olejowej – który nieco psuje reputację Stellantis – wytrzymał, chociaż wymieniliśmy go już przy 61 tys. km (zamiast zalecanych 100 tys. km), bo mechanik miał wątpliwości po kontroli.

To właśnie pasek rozrządu – mimo solidności samego silnika – stanowi ukryte zagrożenie: przy finalnej rozbiórce wszystkie łożyska, turbo i dyferencjał są niemal bez śladów zużycia. Znaleźliśmy lekkie zapocenie przy silniku i skrzyni biegów, początek korozji na wsporniku przedniej osi, mocowaniu zderzaka oraz dolnym zawiasie drzwi pasażera – i to właściwie wszystko. Jak uważasz na pasek, będziesz zadowolony.

Wszystko, co istotne, wytrzymało, również newralgiczny napęd wałka rozrządu przez pasek w kąpieli olejowej – trzeba go mieć na oku i wymieniać wcześniej tak jak my. Do zabezpieczenia antykorozyjnego nie mamy większych zastrzeżeń. Jednak w stosunku do ceny zbyt często daje się odczuć cięcie kosztów. Stellantis zapowiada, że wraz z liftingiem w 2025 r. wyeliminował te słabości — od 2023 r. pasek rozrządu zastępuje łańcuch.