Przejechaliśmy tym Mercedesem pół miliona km. Ile wytrzymały fabryczne części?

Rynkowa kariera Mercedesa klasy A zaczęła się od poważnego zgrzytu, czyli od spektakularnej porażki w teście łosia, o której huczały media na całym świecie. Mercedes zareagował zdecydowanie – model został wyposażony w system ESP, który na tamte czasy był prawdziwym cudem techniki i... wykupił wszystkie kompromitujące nagrania i zdjęcia. To pozwoliło po latach odzyskać zaufanie klientów, ale i tak pierwsza generacja klasy A uchodziła za dość kapryśne i niewygodne w naprawach auto. Kolejna generacja zbierała już znacznie lepsze oceny.

To, co w 1997 r. zaczęło się jako oryginalny, nieco chwiejny, wysoki pojazd o budowie "sandwichowej" z przestrzenią pod podłogą, która miała pomieścić planowane elementy niekonwencjonalnego napędu (mówiło się o ogniwach paliwowych albo o napędzie elektrycznym), ewoluowało z czasem do normalnego auta kompaktowego, tyle że aspirującego do segmentu premium.

Mercedes W176 stał się pierwszym poważnym kompaktem spod znaku gwiazdy. Gdy producent zaprezentował w 2012 r. trzecią generację modelu, skończyła się era vanów. Klasa A zaczęła bezpośrednio rywalizować z BMW serii 1, VW Golfem, Oplem Astrą i całą resztą tego segmentu.

Do naszego testu trafił model A180, z silnikiem benzynowym o mocy 122 KM. Jego bezpośrednim konkurentem w początkowej fazie testu został Volkswagen Golf 7, również z silnikiem o mocy 122 KM. Oba auta kupiliśmy anonimowo, by przeprowadzić prawdziwie rygorystyczny sprawdzian ich możliwości! Już po pierwszych 100 tys. km doszliśmy do niespodziewanych wniosków: Golf oferował nieco więcej komfortu, ale Mercedes sprawiał wrażenie solidniejszego.

Przy przebiegu 287 149 (w Golfie) wspólny test się zakończył – w Volkswagenie doszło do poważnej awarii silnika. Koniec zabawy!

A nasz Mercedes? Nawet nie drgnął gwiazdą. Po prostu jechał dalej.

Oczywiście, nie bez zastrzeżeń i problemów. Widoczność z kabiny od początku nie była najlepsza, a mały otwór bagażnika do dziś nie ułatwia dużych zakupów. Konsola środkowa skrzypi już całkiem wyraźnie (w fabrycznie nowych Mercedesach też się to dziś zdarza), fotel kierowcy ma swoje najlepsze dni za sobą. Tylna wycieraczka odmówiła współpracy, zawieszenie coraz bardziej hałasuje, a silnik ma już niewielkie wycieki oleju.

Ale najważniejsze elementy wciąż działają bez zarzutu. Pierwsze sprzęgło nadal pracuje, turbosprężarka nigdy nie była regenerowana, a łańcuch nie wykazuje objawów zużycia. Przy ostatnim przeglądzie wymieniono (po raz kolejny) świece zapłonowe, płyn hamulcowy i obudowę filtra oleju. Nowy łącznik stabilizatora na przedniej osi wyeliminował część hałasów zawieszenia — wkrótce przyjdzie kolej i na tylną oś.

W ogóle wizyty w warsztacie ograniczały się zazwyczaj do standardowych czynności: hamulce, opony, przeglądy. Nawet badania na stacji diagnostycznej rzadko były powodem do niepokoju. Odprysk od kamienia na szybie, poluzowana osłona pod silnikiem – przez długi czas to były jedyne usterki.

Największe straty spowodował nieuważny kolega, który nie zauważył słupka i pogiął trochę blachy. Kradzież poduszki powietrznej kierowcy także kosztowała niemało — ale przecież to nie wina samochodu. Po naprawach Mercedes jechał dalej ze stoickim spokojem, jakby nic się nie stało.

Ponad dwa lata temu auto miało już ok. 430 tys. km – wtedy ostatni raz dokładnie przebadaliśmy ten samochód i wszystko było jeszcze w porządku.

Na sam koniec ostatniej rutynowej wizyty w serwisie czekała nas jednak niemiła niespodzianka: tylna oś mocno zaatakowana przez rdzę, zdaniem fachowców nadaje się do wymiany. Brzmi to jak poważny cios dla naszego maratończyka. Ale walkower nie wchodzi w grę. Zamiast drogiej nowej części, sięgamy po element używany – żeby nie wyszła nam z naprawy ekonomiczna szkoda całkowita.

A ile nas ta przygoda kosztowała? Przez silnik przepłynęło około 36 650 litrów benzyny, co przy dzisiejszych cenach benzyny kosztowałoby ok. 250 tys. zł. Mimo besproblemowości naszego egzemplarza, przez 13 lat przeglądy, naprawy i wymiany eksploatacyjne pochłonęły równowartość ok. 112 tys. zł, podatki i ubezpieczenie kosztowały równowartość ok. 56 tys. zł. Całkowite koszty eksploatacji auta to równowartość 418 712 tys. zł! To fortuna! Ale z drugiej strony, nawet uwzględniając utratę wartości auta, wychodzi ok. złotówki za kilometr jazdy Mercedesem. To prawdziwa okazja, żaden Uber was tak tanio nie przewiezie!

Przed wyruszeniem w dalszą drogę postanowiliśmy jednak sprawdzić, w jakim stanie jest to auto. Ale tak na poważnie. Zadanie to powierzyliśmy specjalistom z DEKRY. Po naszym Mercedesie z daleka niemal nie widać jego wieku. Ale prawie pół miliona kilometrów zostawia swoje ślady. Pytanie tylko: czy to drobne zmarszczki, czy już poważne oznaki starości?

Pierwsza zauważona wpadka: odprysk po kamieniu na przedniej szybie. Na szczęście poza polem widzenia. Diagnosta nie widzi problemu. Test świateł? Również bez zarzutu. Czas na kontrolę hamulców. Rolki wirują, wskazania rosną. Lewy przód 250 daN, prawy przód 260 daN. Tył: 200 i 190 daN. Hamulec ręczny również wzorowo: 150 i 140 daN. Jak na kompakt z takim przebiegiem – wynik znakomity.

Test emisji spalin także przebiega bez zastrzeżeń. Wyniki są w normie. Diagnosta kiwa głową z uznaniem.

— Zdumiewające, jak dobrze ten Mercedes wygląda po tak dużym przebiegu! — stwierdza. To nie jest zdanie, które często słyszy się o aucie z niemal 500 tys. km na liczniku.

Oczywiście nasz Mercedes nie jest już nowy.

— Śladów walki ma mnóstwo — zauważa fachowiec, przyglądając się lakierowi i karoserii. Faktycznie, przez ostatnie 13 lat nasza Klasa A wiele przeszła. Za kierownicą wciąż zmieniali się testujący. Długie trasy, jazda miejska, sesje zdjęciowe, wyjazdy za granicę – Mercedes nie bał się żadnej pracy. Tym bardziej zaskakuje jego kondycja.

Potem oględziny podwozia. Tu robi się ciekawie. Zawieszenie, sworznie, drążki kierownicze — to elementy, które przy wysokich przebiegach często sprawiają kłopoty. Ale diagnosta nie znajduje nic niepokojącego. Silnik i skrzynia biegów również zaskakują wytrzymałością. Widać lekkie zapocenia, ale o poważnych wyciekach czy tym bardziej kapaniu oleju nie ma mowy. Przez chwilę wydaje się, że nasz Mercedes bez trudu zaliczy badanie — do czasu, kiedy fachowiec nie przyjrzał się tylnej osi.

Rdza! I to nie powierzchniowa. Korozja już wyraźnie się wgryzła w metal.

— Trzeba to zrobić, panowie. Tak być nie może! — zarządza fachowiec. I uczciwie mówiąc: ta diagnoza nie jest dla nas zaskoczeniem, nam też ta oś się nie podobała, mamy umówiony w warsztacie termin na jej wymianę.

Po prawie 488 tys. km A klasa zasłużyła sobie na nową-starą oś.

Bilans przeglądu DEKRA wypada mimo to solidnie: hamulce mocne, przednie zawieszenie w dobrej formie, silnik i skrzynia bez zarzutów. Gdyby nie rdza na tylnej osi, nasz król przebiegu przeszedłby kontrolę DEKRA praktycznie bez uwag.

Jak na auto zbliżające się do pół miliona kilometrów – to chyba największy komplement. Maraton trwa dalej!