Auta z tym silnikiem będą służyć wiecznie. Ja bym ich nie sprzedawał

Niektórzy producenci samochodów posunęli się za daleko w dążeniu do ograniczania kosztów i zmniejszania emisji. OK, rozumiemy, że zmuszają do tego różne przepisy, ale z punktu widzenia klienta wygląda to tak: "co mnie to obchodzi"? Dla kupującego samochód jest ważne, by także po gwarancji mógł bezpiecznie cieszyć się autem, na które nierzadko oszczędzał latami. A jest, jak jest: silniki 1.2 koncernu Stellantis mają przebogatą kartotekę "przygód" z paskami rozrządu dosłownie rozpuszczającymi się w oleju; jeśli ktoś ma Volkswagena sprzed 2016 roku ze 180-konnym dieslem 2.0 BiTDI, to albo ma już remont silnika za sobą, albo właśnie zastanawia się nad przyczyną wysokiej konsumpcji oleju. Tymczasem w wielu garażach, ale też na ulicach, można spotkać samochody, których silniki wytrzymują be większych problemów setki tysięcy, a nawet miliony kilometrów.

5-cylindrowy silnik Diesla o kodzie OM602 montowany był od lat 80. do ok. 2002 r. w różnych modelach Mercedesa, a potem jeszcze przez kilka lat w samochodach innych marek, np. SsangYong. Najbardziej kojarzony jest z takimi modelami jak Mercedes 190 (W201) i Mercedes W124, ten diesel trafiał też do G-klasy. To silnik, który zasłużył sobie na szacunek mechaników za pancerną wręcz konstrukcję i rozsądne zużycie paliwa.

Co prawda, podstawowa, 90-konna wersja tego diesla nie grzeszyła nadmiarem osiągów, ale w swoich czasach wystarczała w zupełności do komfortowego przemieszczania się. Były też (i również jeżdżą do dziś) wersje turbodoładowane, które są świetnym przykładem na to, że silnik z turbosprężarką, jeśli jest rozsądnie zaprojektowany i ma wymieniany olej w rozsądnych interwałach, też może być bezawaryjny.

Najbardziej prostą i bezproblemową odmianą samochodu z silnikiem OM602 (który by nie był to model) jest opcja z manualną skrzynią biegów i bez turbo. Skrzynie automatyczne Mercedesów z tamtego okresu też są trwałe i jeżdżą do dziś, ale albo są już po remoncie, albo domagają się remontu. O dziwo, kompleksowy remont takiej skrzyni nie jest nawet dziś najmniejszym problemem i kosztuje ok. 6000-6500 zł. Spróbujcie za tę cenę cokolwiek naprawić we współczesnym automacie!

A może potrzebujecie coś naprawdę niezniszczalnego? Proszę bardzo: pokrewny, 4-cylindrowy diesel Mercedesa o poj. 2.0 jest powolny, nudny i naprawdę wandaloodporny. M.in. w limuzynie W124 pojawia się on czasem w powiązaniu z 90-litrowym zbiornikiem paliwa – wówczas na jednym baku pokonuje (po mieście!) 1200 km. I komu to przeszkadzało?

W każdym razie, jeśli macie takie auto w dobrym stanie, zastanówcie się dwa razy, zanim je sprzedacie. Ja miałem, sprzedałem i trochę żałuję.

W tym przypadku mówimy o silniku, który był silnikiem z gatunku "raz na zawsze" – niestety jednak montowany był w samochodach, które aż tak trwałe nie były. Silniki te trafiały do CR-X-a, ale też do Hondy CIvic i innych. 4-cylindrowe jednostki tej serii występowały w różnych pojemnościach od 1,2 do 1,7 l, także były to jednostki z układami zmiennych faz rozrządu. Produkowane były od pierwszej połowy lat 80. XX w. do 2005 r.

Silniki serii D były znane z bezawaryjności, trwałości, ale też z łatwych (w większości wersji) napraw. Dziś mówimy już o samochodach będących typowymi klasykami, ktorych nie widuje się zbyt często – większość została zajeżdżona przez młodych kierowców w czasach, gdy auta te kosztowały już naprawdę niewiele i nie były jeszcze doceniane za jakość i trwałość silników. W każdym razie, jeśli masz taki samochód w garażu, to pewnie wiesz, że problemem jest utrzymanie w dobrej kondycji nadwozia i wnętrza. Silnik, jeśli nie został przez kogoś zepsuty np. przez tuning, potrzebuje zazwyczaj jedynie regularnej wymiany oleju i materiałów eksploatacyjnych.

Fanom szwedzkiej niegdyś marki słowo "Redblock" kojarzy się jednoznacznie: to benzynowy, 4-cylindrowy silnik montowany w takich "kanciakach" jak Volvo 240, 740 i 940. Te silniki miały dużo szczęścia – raz, że zostały zaprojektowane z dużym zapasem wytrzymałościowym (i dobrze znosiły nawet zaawansowany tuning), ale też trafiały do samochodów mocnych, trwałych i odpornych na korozję.

Oczywiście, 30-letnie lub starsze Volvo rzadko trafia się w dobrym stanie i nie jest tak, że jeśli jeszcze jeździ, to się nie psuje. Psuje się, ale charakterystyczny silnik z blokiem pomalowanym na czerwono (stąd zwyczajowa nazwa), o ile tylko serwisowany z grubsza z harmonogramem, może działać bezproblemowo.

Silniki te w wersjach z pojedynczym wałkiem rozrządu i z dwoma wałkami rozrządu (16-zaworowe) powstawały w latach 1974-1988. Oznacza to, że najmłodszy samochód z takim silnikiem ma dziś prawie 40 lat, ale to w niczym nie przeszkadza: wciąż może jeździć. Jedyny problem: po przejściowym okresie, gdy samochody te były sprzedawane za bezcen i z racji niskiej wartości były oddawane na złom, bo nie opłacało się ich remontować, dziś zostało ich już nie tak dużo, a ceny poszybowały. Ale jak coś jest dobre, to musi kosztować.

Silnik 1.9 TDI można spotkać w pierwszych Skodach Octaviach, w Passatach, w Golfach, w Seatach Leonach, w różnych modelach Audi i wielu innych modelach aut. 1.9 TDI miał charakterystyczny dźwięk, nieprzyjemnie wibrował, nie grzeszył nadmiarem mocy, ale miał to, czego nie ma wiele współczesnych diesli: trwałość i niezawodność powiązaną z niskim zużyciem paliwa. Oczywiście – jak każdy diesel, 1.9 TDI wymagał starannej eksploatacji: pamiętania, o niewyłączaniu samochodu bezpośrednio po forsownej jeździe (turbina!), wymianie oleju i filtra paliwa.

Trzeba też wiedzieć, że były serie tego silnika podatne na poważne usterki ("korba" mogła wyjść bokiem), ale problematycznych wersji silnika 1.9 TDI (m.in. niesławna wersja z kodem BXE) było niewiele na tle większości, która działała niezawodnie. Silniki 1.9 TDI powstawały do 2011 roku, wciąż można je spotkać w samochodach jeżdżących na co dzień.