Supersamochody z drugiej ręki: tyle kosztuje spełnienie marzeń

Czy jesteście gotowi, żeby podjąć ryzyko? Nie, nie chodzi tylko o oszałamiające osiągi tych aut, ale też o niebezpieczeństwo dla domowego budżetu. Te samochody marzeń z drugiej ręki da się często kupić już za cenę nowego, nieźle wyposażonego SUV-a czy auta klasy średniej, ale to dopiero początek wydatków.

Zużycie paliwa, koszty wielkich opon (oczywiście z najwyższej półki, bo na tanich oponach takimi autami nie tylko nie wypada jeździć, ale wręcz może to być niebezpieczne), drogie hamulce (nie muszą być nawet ceramiczne, żeby kosztowały majątek) — to wydatki, które można z góry zaplanować. Ale co będzie, jeśli w ferworze walki podda się silnik? Nie oszukujmy się, żadnym z tych aut nie da się jeździć tanio, nawet jeśli kupując je z drugiej ręki, zapłacimy o kilkaset tysięcy mniej, niż kosztowały jako nowe, to i tak ich utrzymanie wykracza poza finansowe możliwości kogoś, kto żyje za średnią krajową.

Oczywiście, do bolesnych doświadczeń należy najdroższej benzyny w ilościach hurtowych, bo wprawdzie da się jeździć na paliwie 95-okatnowym, ale elektronika przytnie wyraźnie moc, silniki tych aut do poprawnej pracy wymagają paliwa co najmniej 98-oktanowego. Szybki wypad na tor, bo przecież na drogach publicznych trudno cieszyć się możliwościami Porsche 911 Turbo, Audi R8 V10, Jaguar F-Type R czy Nissana GT-R — i już można szykować jakieś 8-10 tys. złotych na komplet opon z wymianą.

Drogo? To nawet nie pytajcie, ile kosztuje remont silnika czy skrzyni w którymkolwiek z tych aut — a nie wszystkie są pancerne. Nie bez przyczyny np. wielu pierwszych właścicieli Nissana GT-R-a, tuż po wyjeździe z salonu, udawało się do specjalistów, którzy modyfikowali skrzynię tak, żeby znosiła ostrzejsze traktowanie. Nissan niegdyś nie uznawał gwarancji na skrzynię, jeśli użytkownik skorzystał z funkcji Launch Control albo wyłączył kontrolę trakcji. A przecież wiadomo, że nie po to kupuje się kilkusetkonnego potwora z legendarną trakcją, żeby nie korzystać z jego możliwości. Rozważając zakup takiego auta, lepiej nie liczyć na to, że jest się w czepku urodzonym i że absolutnie nic się z autem nie wydarzy. A już na pewno nie warto oszczędzać na ubezpieczeniu. Z drugiej jednak strony, szczególnie Porsche i Audi, ale też i Nissan, jeśli uda się go utrzymać w przyzwoitej kondycji, to auta, które świetnie trzymają cenę — niektóre wersje to nie najgorsza inwestycja, zdarzają się i takie, które z czasem zyskują na wartości.

Pokusa jest olbrzymia, bo takie np. Porsche 911 Turbo S, choć ma potężną moc (560 KM, 700 Nm), to dzięki doskonałemu napędowi na obie osie i świetnemu zawieszeniu, daje kierowcy złudne wrażenie pełnej kontroli nad samochodem. Audi R8, ze swoim kręcącym się wysoko, wolnossącym silnikiem V10 wydaje takie odgłosy, że trzeba niezwykle silnej woli, żeby nie korzystać z jego możliwości. Z kolei Jaguar F-Type R z doładowanym kompresorem silnikiem V8 sprawia wrażenie nieco nieprzewidywalnego. To nie brytyjski lord, to raczej dobrze ubrany huligan.

Nissan GT-R to też zaprzeczenie skromności: Biturbo-V6, skrzynia dwusprzęgłowa i do tego elektronika, która pomaga wykorzystać niezwykłe możliwości układu napędowego — to wspomnienie czasów, kiedy to Japończycy wyznaczali motoryzacyjne trendy. Który ze sposobów na wejście do sportowej ekstraklasy jest najlepszy? Każde z tych aut ma swoje mocne strony, każde też skrywa inne pułapki.

Nissan GT-R, niby bez wysiłku, potrafi narzucić niesamowite tempo. Mniej niż trzy sekundy do setki w aucie, które trafiło na rynek w 2008 roku! Takie rzeczy dziś są łatwiejsze niż kiedyś, m.in. dzięki potężnym silnikom elektrycznym — ale kilkanaście lat temu, przy napędzie spalinowym, to było olbrzymie wyzwanie dla inżynierów.

Prędkość maksymalna (w niektórych wersjach to nawet 345 km na godz.) czy oszałamiające przyspieszenie to przecież nie wszystko. To, jak to ważące 1,8 tony auto zachowuje się w ciasnych zakrętach, to już naginanie praw fizyki, osiągnięte dzięki zastosowaniu zaawansowanej technologii — układ napędowy transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu), do tego mnóstwo elektroniki, szybka skrzynia dwusprzęgłowa. Przydomek Godzilla nie do końca pasuje do tego auta — niby potwór, ale na pewno nie jest to wielka, niezdarna małpa.

Silnik V6 wytrzymuje wprawdzie nawet pokaźne przyrosty mocy, ale przy poszukiwaniach egzemplarza używanego, bezpieczniej szukać egzemplarzy zachowanych w stanie oryginalnym. Także dlatego, że im mocniejszy silnik, tym większe ryzyko przedwczesnej awarii skrzyni biegów — warto się wsłuchać, czy przypadkiem nie hałasują już jej łożyska, to się zdarza. Szczególnie w starszych egzemplarzach w dwuczęściowych koszach sprzęgłowych puszczają spawy — dostępne są wzmocnione zamienniki.

Jeśli poszukujecie auta o wyjątkowo precyzyjnym prowadzeniu, czułym układzie kierowniczym, z układem przeniesienia napędu, który bez zbędnego uślizgu kół przenosi potężną moc na drogę, to… szukajcie dalej, Jaguar F-Type R nie będzie najlepszym kandydatem. Nie, to nie jest auto, którym da się wykręcać w sposób powtarzalny rekordowe czasy na torach. Ale jeśli chodzi o radość z jazdy w czystej, nieprzefiltrowanej formie, to jest to rzeczywiście mocny zawodnik, w czym spory udział ma też fantastyczny silnik V8 z kompresorem.

To jednostka, w przypadku której doładowanie nie zastępuje pojemności, ale przyjemnie ją uzupełnia. Moc przenoszona jest na tylne koła w sposób tak brutalny, że Jaguara nie trzeba wcale mocno namawiać do zarzucenia tyłem.

Co ciekawe, wersje z napędem na obie osie też nie gwarantują pełnej stabilności i przewidywalności na drodze. Co ciekawe, spora część elementów przeniesienia napędu to wielkoseryjne podzespoły znane z… Land Roverów. Jaguar F-Type nie stał się rynkowym przebojem, popyt na ten model zawsze był umiarkowany. Dziś, stosunkowo niewielka podaż nie przekłada się wcale na wysokie ceny — to nadal niszowa oferta, na którą musi się znaleźć amator.

W tym modelu silnik V8 uchodzi już za w miarę dopracowany i bezproblemowy, chociaż opinię ma zaszarganą przez jednostki V8 Jaguara, które trafiały do wcześniejszego modelu XK — chociaż oczywiście pasjonaci wolą wspominać o tym, że mają one wspólne geny z jednostkami stosowanymi w autach marki Aston Martin. Geny genami, ale zdarzają im się np. wycieki płynu chłodzącego. Użytkownicy narzekają też na nieszczelne lub po prostu sypiące się dyfry.

Dobra wiadomość jest taka, że skrzynie biegów to w tym modelu 8-biegowe, automatyczne ZF-y, które uchodzą za jedne z najlepszych konstrukcji na rynku — nie dość, że działają szybko i są solidne, to jeszcze w razie katastrofy zwykle da się je naprawić. Ale żeby nie było zbyt pięknie — jak to w brytyjskich autach problemy sprawia elektronika i elektryka — od czujników, przez układ inforozrywki, aż po klamki czy mechanizm tylnej klapy.

Co jest najbardziej niesamowitego w modelu Porsche 911 Turbo? To jeden z niewielu, a dla niektórych wręcz jedyny samochód, który może aspirować do miana auta supersportowego, a jednocześnie da się nim jeszcze jeździć na co dzień, nie będąc masochistą. A jeśli jeszcze mamy do czynienia z wersją "S" o potężnej mocy (pod tym względem ustępuje modelowi GT2) i jest bardziej subtelna od wersji GT3, to przed nami stoi auto, którym można pojechać na zakupy, wyskoczyć na weekend, a przy okazji wpaść na tor i pokazać innym, jak się jeździ.

Dodatki takie jak tylna oś skrętna (nowość w generacji 991), system PADM (Porsche Active Drivetrain Mount, czyli aktywne mocowania układu napędowego na poduszkach hydraulicznych z technologią magnetoreologiczną — nawet poduszki silnika można w razie potrzeby elektronicznie usztywniać!), układy redukujący przechyły — pozwalają urywać kolejne ułamki sekund z czasów przejazdu. Od 2016 roku, po liftingu przybyło jeszcze trochę mocy i momentu obrotowego. To właśnie wtedy pierwsze seryjne 911-tki stały się zdolne do osiągania setki w mniej niż 3 sekundy.

Silnik 3,8 — oczywiście w układzie przeciwbieżnym — nie jest łatwy w obsłudze. Dostęp do podzespołów jest marny. Nawet usunięcie drobnych wycieków oleju może kosztować majątek. Problemy sprawiają niekiedy turbosprężarki, zdarzają się egzemplarze wykazujące tzw. piston slap (stuki z powodu nadmiernego luz tłoków w cylindrach — poważne uszkodzenie silnika). We wczesnych egzemplarzach bywają już zużyte skrzynie dwusprzęgłowe. Problemy potrafi też sprawiać elektryka.

Z racji przydatności modelu do codziennej jazdy trafiają się egzemplarze o wysokich przebiegach (często znacznie wyższych niż wskazania licznika — wiarygodna historia serwisowa jest tu rzeczywiście na wagę złota). Z racji popularności modelu i ekstremalne wysokich cen aut używanych, opłaca się odbudowywać nawet auta po szkodach całkowitych czy egzemplarze popowodziowe.

Spora część rynkowej oferty to samochody sprowadzane z USA — niektóre z nich według dokumentów są złomem. W takich przypadkach zawsze jest ryzyko, że ktoś kiedyś się tego dopatrzy i cofnie rejestrację, a importera obciąży karą za sprowadzenie bez koncesji i wymaganych zgód odpadów. Nowe, oryginalne części do Porsche są bardzo drogie, więc do odbudowy "okazyjnych" egzemplarzy wykorzystywane są części niewiadomego, często niekoniecznie legalnego pochodzenia — to też grozi kłopotami.

Ten wyjątkowy i fascynujący model Audi to w znacznej mierze zasługa Włochów. Bez nich R8 pewnie by nie powstało, bo stworzenie — ot tak sobie — auta supersportowego z centralnie umieszczonym silnikiem, to nie taka łatwa sprawa, nawet dla inżynierów, którzy mają "przewagę dzięki technice".

Ale skoro w ramach koncernu i tak była potrzeba, żeby stworzyć nowy model dla Lamborghini, to czemu nie dodać modelowi Huracán "siostrzyczki" z bardzo zbliżoną techniką, ale pod znakiem pierścieni, a nie pędzącego byka. Synergia i efekt skali to coś, co księgowym podoba się także w przypadku aut z najwyższej półki cenowej!

Oczywiście, Audi nie mogło być ani tak wściekłe i wyzywające, ani tak głośne, jak Lambo — ale i tak było ekscytujące. Żeby nie kanibalizować modelu włoskiej marki, na początku R8 nie dostało najmocniejszych silników — jednostki o mocy 420 czy 430 KM nie wypadały wcale oszałamiająco na tle tego, co miały wtedy do zaoferowania BMW M3 czy Mercedes-AMG C 55.

Dopiero wraz z debiutem wersji V10 Audi R8 doczekało się odpowiedniego zastrzyku mocy: 525, później 550 KM (w limitowanej wersji LMX nawet 570 KM). Co ważne, każda z tych wersji ma oszałamiająco piękny dźwięk silnika.

Montowana do momentu liftingu skrzynia sekwencyjna R tronic nie jest ponoć aż tak zła, jak o niej mówią — pod względem technicznym okazuje się solidniejsza i prostsza w naprawach od późniejszych dwusprzęgłówek, szczególnie delikatne były tylko egzemplarze z początku produkcji odmiany z silnikiem V8. Audi R8 chętnie gubi olej i płyn chłodzący, co może się źle skończyć — przed zakupem warto zajrzeć we wszystkie zakamarki. Części są drogie, a obsługa czasochłonna — ale do tego Audi od lat przyzwyczaja nas też w cywilnych autach.

*Oferta i ceny z dnia 22 grudnia 2025