- Buty sportowe to "adidasy", dwusprzęgłowe skrzynie to zbiorczo "DSG"? Wiele osób tak właśnie uważa!
- Jeżeli skrzynia szarpie, można zacząć od wgrania nowego software’u, potem trzeba też wziąć pod lupę zestaw sprzęgieł oraz moduł mechatroniki
- Żeby wydłużyć życie zestawu sprzęgieł, nie należy np. zbyt wolno podjeżdżać pod strome wzniesienia
Zwykła codzienna sytuacja – chcesz ruszyć spod świateł. Dodajesz delikatnie gazu i... nic, samochód stoi, jak stał. Wciskasz więc pedał głębiej i nagle, bez ostrzeżenia, twoje auto wystrzela do przodu jak z procy, robiąc przy okazji charakterystycznego "kangura". Pasażerowie fruwają po kabinie jak worki kartofli, a ty rumienisz się ze wstydu, bo czujesz, że ruszyłeś jak na pierwszej lekcji jazdy przed wieloma, wieloma laty. Tymczasem takie zachowanie to nie wina kierowcy, lecz... cecha wielu skrzyń dwusprzęgłowych. Na dodatek taka, z którą czasem niewiele da się zrobić.
Jednak po kolei. W teorii "dwusprzęgłówki" to skrzynie w zasadzie pozbawione wad. Łączą w sobie: cechy klasycznego "automatu", konstrukcję zbliżoną do zwykłej skrzyni manualnej (patrz rysunek powyżej) i niezwykle wysoką szybkość działania. Skrzynie dwusprzęgłowe potrafią poprawić osiągi auta i – dzięki odpowiedniemu stylowi jazdy – obniżyć spalanie. Gdy są nowe albo już po remoncie, rozpieszczają niezwykle wysokim komfortem pracy. Skąd więc te wszystkie narzekania i gromy sypiące się na "dwusprzęgłówki" niemal zewsząd? Dostaje się wszystkim – głównie Grupie VAG, która jako pierwsza wprowadziła na szeroką skalę przekładnie dwusprzęgłowe i dziś sprzedaje ich najwięcej na świecie (DSG, S-tronic), ale i wielu innym producentom (m.in. Alfa Romeo, BMW, Fiat, Kia/Hyundai, Ford, Mercedes, Porsche), którzy "dwusprzęgłówki" też mają w swojej ofercie.
Żeby zorientować się, że coś jest nie tak, wystarczy zajrzeć do naszej skrzynki e-mailowej. Teoria teorią, a praktyka w przypadku codziennego obcowania ze skrzynią dwusprzęgłową potrafi być zgoła odmienna. Weźmy choćby przykład pewnego właściciela wychuchanego Volkswagena Passata ze skrzynią DSG i w sumie niewielkim przebiegiem (100 tys. km). Jak się okazuje, DSG – mimo kilku wizyt w serwisie – cały czas poszarpuje podczas ruszania, co doprowadza właściciela do frustracji. Serwis rozkłada ręce, bo wszystko niby zostało wymienione, zaś właściciel powoli zaczyna rozważać sprzedaż samochodu i zakup nowego. Już ze skrzynią manualną.
Wspomniany właściciel Volkswagena nie jest sam, takie historie się powtarzają. Zwłaszcza w przypadku kilku-, kilkunastoletnich aut Grupy VAG z DSG, zarówno w wersjach z suchym, jak i w tych z mokrym sprzęgłem (patrz wyżej). Żeby zrozumieć, czemu dzieje się tak, że początkowo przekładnia działa dobrze, zaś po czasie zaczyna szarpać, musimy wziąć pod uwagę dwie sprawy. Po pierwsze – budowa i zasada działania skrzyń dwusprzęgłowych. Niezależnie od producenta są one niemal takie same, a różnice dotyczą głównie tego, czy w danym modelu zastosowano zestaw sprzęgieł suchych, czy mokrych. Te drugie są mocniejsze, potrafią przenieść znacznie wyższy moment obrotowy. Granica ich możliwości to dziś już ponad 700 Nm (!), a jeszcze niedawno takie wartości były zazwyczaj zarezerwowane dla skrzyń z hydrokinetycznym konwerterem. Ale uwaga: to właśnie zestaw sprzęgieł okazuje się zwykle najsłabszym ogniwem, a szarpanie bywa zwiastunem awarii. Psują się też koła zamachowe i mechatronika.
Po drugie – niewłaściwa eksploatacja. Nierzadko do awarii doprowadzają sami użytkownicy, którzy albo ignorują zalecenia serwisowe co do wymiany oleju – dotyczy zwłaszcza wersji z mokrym sprzęgłem! – albo namiętnie próbują np. podjeżdżać pod wzniesienie ze zbyt niską prędkością. W takich warunkach skrzynka często musi doprowadzać do uślizgu sprzęgieł (w przypadku przekładni ręcznej powiedzielibyśmy o jeździe na półsprzęgle), co z kolei znacznie skraca ich żywotność. Tak samo jak zbyt dynamiczna i ostra jazda, termicznie mocno obciążająca sprzęgła i olej. Dobra wiadomość jest taka, że porządny serwis od razu po demontażu zespołu sprzęgieł będzie wiedział, czy do zużycia doszło z winy użytkownika, czy ze względu na wadę materiałową. Przegrzane sprzęgła zawsze mają charakterystyczne przebarwienia i na tej podstawie serwisy różnych marek potrafią odmówić naprawy gwarancyjnej, powołując się na niewłaściwą eksploatację. Czemu w sumie trudno się dziwić.
Osobny temat to kombinacja "skrzynia dwusprzęgłowa i system start-stop". U wielu producentów układ wyłączający silnik np. podczas postoju na światłach to cały czas duży problem, bo w chwili gaszenia i uruchamiania jednostki napędowej przez karoserię auta przechodzi nieprzyjemne "uderzenie". A jeśli dodamy do tego "dwusprzęgłówkę", to okaże się, że płynne ruszenie po włączeniu silnika może być zupełnie niemożliwe, i to mimo tego, że wszystkie podzespoły działają tak, jak powinny.
Żeby zgłębić tajemnicę psujących się "dwusprzęgłówek", odwiedziliśmy fachowca z wieloletnim doświadczeniem w naprawie tych skrzyń. Awarie to zasługa zarówno producentów, jak i samych użytkowników – podkreśla mechanik. Ci pierwsi twierdzą co prawda, że skrzynka i jej podzespoły powinny wytrzymać całe życie auta, ale to często niemożliwe ze względu na zbyt liche i nietrwałe części. Weźmy np. plastikowe rolki prowadzące, które spokojnie dałoby się zastąpić mosiężnymi, czy też nietrwałe łożyska koszy sprzęgłowych, które z łatwością i bez dużych nakładów można by wzmocnić. Idźmy dalej, bo np. VW zaleca, żeby dany model skrzyni zalewać olejem w ilości zaledwie 1,7 l. My wlewamy o 0,3 l więcej i stosujemy specjalne dodatki. To wystarcza, żeby znacząco wydłużyć żywotność kluczowych podzespołów, nie tylko mechatroniki, ale i innych części, np. delikatnych widełek (!) – wyjaśnia fachowiec.
Kluczowa kwestia to regularna (co 60-80 tys. km!) wymiana oleju – wrażliwe są zwłaszcza skrzynie z tzw. mokrym sprzęgłem, bo ten sam olej smaruje w nich zestaw sprzęgieł i trafia do mechatroniki. Ta z kolei jest bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia – jeśli w środku smarnym będzie za dużo opiłków metali, to pomimo zastosowania filtrów elektrozawory po prostu wyzioną ducha. Namawiam moich klientów na wymianę oleju metodą dynamiczną, bo w przypadku statycznej często jest tak, że nawet do 60 proc. starego oleju zostaje w mechatronice – dodaje mechanik.
Niegłupim pomysłem będzie też zastosowanie płukanki przeznaczonej do skrzyń biegów. Uwaga: choć producenci w przypadku tzw. suchych skrzyń zazwyczaj nie przewidują wymiany środka smarnego, to niezależni mechanicy i tak mówią, iż czasem jest to niezbędne!
To się psuje w skrzyniach DSG
- Zużycie zestawu sprzęgieł — objawy: "ślizganie się", szarpanie podczas ruszania i zmiany przełożeń. Naprawa polega na wymianie sprzęgieł, wymaga zastosowania specjalistycznych narzędzi i fachowej wiedzy. W przypadku DSG kosztuje z reguły od 1300 do 3700 zł. Nierzadko operacja jest utrudniona ze względu na dostęp do skrzyni – np. w Škodzie Octavii II trzeba rozpiąć zawieszenie. Robocizna: zazwyczaj to 700-2500 zł, po wymianie zalecana adaptacja komputerowa.
- Usterki mechatroniki — objawy: "wypadanie" biegów, brak możliwości zmiany przełożeń, kontrolka awarii. Psują się siłowniki i czujniki, elektrozawory, a zła wiadomość jest taka, że np. elektrozawory nie zawsze da się naprawić. Wymiana modułu mechatroniki to koszt od 1500 (używany) do 6000-8000 zł (nowy). Zakup używanej to jednak zawsze loteria – jeśli się da, lepiej regenerować. Nieco częściej psuje się mechatronika w skrzyniach z mokrym sprzęgłem.
- Usterka dwumasowego koła zamachowego (DKZ) — większość skrzyń dwusprzęgłowych – tak jak niemal wszystkie skrzynki ręczne połączone z doładowanymi silnikami – ma na pokładzie DKZ. Koło służy do eliminacji drgań i poprawy kultury pracy. Objawy usterki: wibracje, drgania, hałasy, stuki po wyłączeniu silnika. Koszt wymiany: 1500-4000 zł, czyli zazwyczaj podobnie (lub niewiele więcej) jak w przypadku klasycznej skrzyni manualnej.
Tak można wydłużyć życie skrzyni DSG
- Sprzęgłom szkodzi jazda "na uślizgu" — unikamy np. zbyt wolnego wjeżdżania na wzniesienia.
- Nie należy przesadzać ze sportową jazdą — autami z "cywilnymi" skrzyniami dwusprzęgłowymi, szkodzi im np. zbytni wzrost temperatury oleju. Co innego modele typu BMW M3 (DKG) czy Porsche 911 (PDK) – tu mamy do czynienia z przekładniami wzmocnionymi i przystosowanymi do sportu.
- Olej: przestrzegamy zaleceń producenta — interwały wymiany oleju i rodzaj środka smarnego to dwie najważniejsze sprawy mające wpływ na żywotność danej przekładni. W przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji interwał należy skrócić. Uwaga: olej wymieniamy najpóźniej co 60-80 tys. km (450-800 zł), warto rozważyć wymianę nawet w skrzyniach, w których producent nie przewiduje takiej operacji (tzw. suche)! W tym wypadku, oprócz oleju należy wymienić też płyn hydrauliczny, sterujący całym zespołem mechatroniki.
Naszym zdaniem
Skrzynie dwusprzęgłowe są szybkie i komfortowe, ale zakup używanego samochodu z taką przekładnią musi być dobrze przemyślany. Ryzyko dużych wydatków w pojazdach z przebiegiem powyżej 150-200 tys. km jest niemałe.
Pakiet sprzęgieł, czyli źródło problemu. W teorii sprzęgła powinny wystarczyć na całe życie samochodu, jednak często przedwcześnie się zużywają. Koszty? Zazwyczaj wysokie
Skrzyniom dwusprzęgłowym pod względem budowy jest bliżej do klasycznych „manuali”, ale i tak często nazywa się je "automatycznymi”. Podobnie jak w przekładni ręcznej działa sprzęgło (okładziny cierne, nie konwerter!), choć tu jest to tzw. pakiet sprzęgieł (po jednym na wałek). Jeden wałek sprzęgłowy odpowiada za koła zębate biegów parzystych, drugi – za nieparzyste.
Biegi zawsze gotowe.
Podczas zmiany biegów jedno sprzęgło zaczyna być włączane, drugie w tym samym czasie przestaje działać, przekazując napęd przez kolejne koła zębate. Taki system umożliwia zmianę przełożeń w czasie liczonym w milisekundach. Często spotykana opcja to łopatki przy kierownicy, większość skrzyń ma też różne tryby pracy, np.
komfortowy lub sportowy.
Skrzynię dwusprzęgłową miało już w latach 80. XX wieku Porsche 959, jednak do „cywilnych” samochodów technologia trafiła dopiero nieco ponad 15 lat temu. Jednym z pierwszych modeli był VW Golf R32 z 2003 r., a później Grupa VAG zaczęła masowo stosować skrzynie dwusprzęgłowe (DSG; od niem. Direktschaltgetriebe) w większości modeli produkowanych przez koncern. Inni dołączyli nieco później, ale dziś przekładnie tego typu znajdziecie u wielu producentów. Poniżej przegląd wybranych skrzyń oraz ich producentów.
Fachowiec z wieloletnim doświadczeniem winą za awarie po równo obarcza producentów i użytkowników skrzyń.
Wady materiałowe to często jedna z przyczyn awarii skrzyni DSG.
Wystarczy, by niektóre części – np. widoczne powyżej rolki prowadzące – zamiast z plastiku wykonać z metalu, np. z mosiądzu.
Żeby wydłużyć życie zestawu sprzęgieł, nie należy np. zbyt wolno podjeżdżać pod strome wzniesienia.
Skrzynia dwusprzęgłowa kontra ręczna i „automat”: co wybrać, jak wyglądają osiągi, czy czuć różnice w pracy między DSG a klasycznym konwerterem? Na przykładzie dwóch par samochodów postaramy się odpowiedzieć na te pytania. Po pierwsze: VW Golf 1.5 TSI z klasyczną skrzynką ręczną i Golf 1.5 TSI z siedmiobiegowym DSG. Na starcie różnica w cenie wynosi 8700 zł na korzyść wersji ze skrzynią ręczną (porównywane odmiany – Trendline), na papierze DSG też nie zyskuje dużej przewagi, bo choć spala o 0,2 l mniej na każde przejechane 100 km, to już osiągi (przyspieszenie 0-100 km/h i prędkość maks.) okazują się identyczne. Czyli bezapelacyjnie wygrywa „manual”? Nie! Skrzynia DSG – przynajmniej gdy jest nowa – całkowicie odmienia Golfa. Zmiany biegów są szybkie i zawsze dokładnie w punkt – silnik pracuje na obrotach optymalnych pod względem spalania, wzrasta także komfort podróżowania.
Skrzynia dwusprzęgłowa (Audi Q5 S-tronic) kontra klasyczny „automat” z konwerterem (BMW X3 aut.). W tym wypadku wybraliśmy auta różnych marek, więc kwestii cenowych rozpatrywać nie będziemy. Jeśli natomiast chodzi o osiągi – oba auta mają pod maskami 190-konne diesle – to lepiej w sprincie od 0 do 100 km/h wypada BMW, niższe okazuje się też spalanie (o... 0,1 l/100 km). Pod względem komfortu jazdy obie skrzynie wypadają niemal identycznie, obie potrafią oszczędzać paliwo (tzw. funkcja żeglowania w S-tronic), więc wybór tak naprawdę zależy od preferencji. Przekładnia ZF ma – naszym zdaniem – szansę dłużej pojeździć bez awarii.
