Awarie, naprawy i eksploatacja auta ze skrzynią DSG

Jednak po kolei. W teorii "dwusprzęgłówki" to skrzynie w zasadzie pozbawione wad. Łączą w sobie: cechy klasycznego "automatu", konstrukcję zbliżoną do zwykłej skrzyni manualnej (patrz rysunek powyżej) i niezwykle wysoką szybkość działania. Skrzynie dwusprzęgłowe potrafią poprawić osiągi auta i – dzięki odpowiedniemu stylowi jazdy – obniżyć spalanie. Gdy są nowe albo już po remoncie, rozpieszczają niezwykle wysokim komfortem pracy. Skąd więc te wszystkie narzekania i gromy sypiące się na "dwusprzęgłówki" niemal zewsząd? Dostaje się wszystkim – głównie Grupie VAG, która jako pierwsza wprowadziła na szeroką skalę przekładnie dwusprzęgłowe i dziś sprzedaje ich najwięcej na świecie (DSG, S-tronic), ale i wielu innym producentom (m.in. Alfa Romeo, BMW, Fiat, Kia/Hyundai, Ford, Mercedes, Porsche), którzy "dwusprzęgłówki" też mają w swojej ofercie.

Żeby zorientować się, że coś jest nie tak, wystarczy zajrzeć do naszej skrzynki e-mailowej. Teoria teorią, a praktyka w przypadku codziennego obcowania ze skrzynią dwusprzęgłową potrafi być zgoła odmienna. Weźmy choćby przykład pewnego właściciela wychuchanego Volkswagena Passata ze skrzynią DSG i w sumie niewielkim przebiegiem (100 tys. km). Jak się okazuje, DSG – mimo kilku wizyt w serwisie – cały czas poszarpuje podczas ruszania, co doprowadza właściciela do frustracji. Serwis rozkłada ręce, bo wszystko niby zostało wymienione, zaś właściciel powoli zaczyna rozważać sprzedaż samochodu i zakup nowego. Już ze skrzynią manualną.

Wspomniany właściciel Volkswagena nie jest sam, takie historie się powtarzają. Zwłaszcza w przypadku kilku-, kilkunastoletnich aut Grupy VAG z DSG, zarówno w wersjach z suchym, jak i w tych z mokrym sprzęgłem (patrz wyżej). Żeby zrozumieć, czemu dzieje się tak, że początkowo przekładnia działa dobrze, zaś po czasie zaczyna szarpać, musimy wziąć pod uwagę dwie sprawy. Po pierwsze – budowa i zasada działania skrzyń dwusprzęgłowych. Niezależnie od producenta są one niemal takie same, a różnice dotyczą głównie tego, czy w danym modelu zastosowano zestaw sprzęgieł suchych, czy mokrych. Te drugie są mocniejsze, potrafią przenieść znacznie wyższy moment obrotowy. Granica ich możliwości to dziś już ponad 700 Nm (!), a jeszcze niedawno takie wartości były zazwyczaj zarezerwowane dla skrzyń z hydrokinetycznym konwerterem. Ale uwaga: to właśnie zestaw sprzęgieł okazuje się zwykle najsłabszym ogniwem, a szarpanie bywa zwiastunem awarii. Psują się też koła zamachowe i mechatronika.

Po drugie – niewłaściwa eksploatacja. Nierzadko do awarii doprowadzają sami użytkownicy, którzy albo ignorują zalecenia serwisowe co do wymiany oleju – dotyczy zwłaszcza wersji z mokrym sprzęgłem! – albo namiętnie próbują np. podjeżdżać pod wzniesienie ze zbyt niską prędkością. W takich warunkach skrzynka często musi doprowadzać do uślizgu sprzęgieł (w przypadku przekładni ręcznej powiedzielibyśmy o jeździe na półsprzęgle), co z kolei znacznie skraca ich żywotność. Tak samo jak zbyt dynamiczna i ostra jazda, termicznie mocno obciążająca sprzęgła i olej. Dobra wiadomość jest taka, że porządny serwis od razu po demontażu zespołu sprzęgieł będzie wiedział, czy do zużycia doszło z winy użytkownika, czy ze względu na wadę materiałową. Przegrzane sprzęgła zawsze mają charakterystyczne przebarwienia i na tej podstawie serwisy różnych marek potrafią odmówić naprawy gwarancyjnej, powołując się na niewłaściwą eksploatację. Czemu w sumie trudno się dziwić.

Osobny temat to kombinacja "skrzynia dwusprzęgłowa i system start-stop". U wielu producentów układ wyłączający silnik np. podczas postoju na światłach to cały czas duży problem, bo w chwili gaszenia i uruchamiania jednostki napędowej przez karoserię auta przechodzi nieprzyjemne "uderzenie". A jeśli dodamy do tego "dwusprzęgłówkę", to okaże się, że płynne ruszenie po włączeniu silnika może być zupełnie niemożliwe, i to mimo tego, że wszystkie podzespoły działają tak, jak powinny.

Żeby zgłębić tajemnicę psujących się "dwusprzęgłówek", odwiedziliśmy fachowca z wieloletnim doświadczeniem w naprawie tych skrzyń. Awarie to zasługa zarówno producentów, jak i samych użytkowników – podkreśla mechanik. Ci pierwsi twierdzą co prawda, że skrzynka i jej podzespoły powinny wytrzymać całe życie auta, ale to często niemożliwe ze względu na zbyt liche i nietrwałe części. Weźmy np. plastikowe rolki prowadzące, które spokojnie dałoby się zastąpić mosiężnymi, czy też nietrwałe łożyska koszy sprzęgłowych, które z łatwością i bez dużych nakładów można by wzmocnić. Idźmy dalej, bo np. VW zaleca, żeby dany model skrzyni zalewać olejem w ilości zaledwie 1,7 l. My wlewamy o 0,3 l więcej i stosujemy specjalne dodatki. To wystarcza, żeby znacząco wydłużyć żywotność kluczowych podzespołów, nie tylko mechatroniki, ale i innych części, np. delikatnych widełek (!) – wyjaśnia fachowiec.

Kluczowa kwestia to regularna (co 60-80 tys. km!) wymiana oleju – wrażliwe są zwłaszcza skrzynie z tzw. mokrym sprzęgłem, bo ten sam olej smaruje w nich zestaw sprzęgieł i trafia do mechatroniki. Ta z kolei jest bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia – jeśli w środku smarnym będzie za dużo opiłków metali, to pomimo zastosowania filtrów elektrozawory po prostu wyzioną ducha. Namawiam moich klientów na wymianę oleju metodą dynamiczną, bo w przypadku statycznej często jest tak, że nawet do 60 proc. starego oleju zostaje w mechatronice – dodaje mechanik.

Niegłupim pomysłem będzie też zastosowanie płukanki przeznaczonej do skrzyń biegów. Uwaga: choć producenci w przypadku tzw. suchych skrzyń zazwyczaj nie przewidują wymiany środka smarnego, to niezależni mechanicy i tak mówią, iż czasem jest to niezbędne!

To się psuje w skrzyniach DSG

• Zużycie zestawu sprzęgieł — objawy: "ślizganie się", szarpanie podczas ruszania i zmiany przełożeń. Naprawa polega na wymianie sprzęgieł, wymaga zastosowania specjalistycznych narzędzi i fachowej wiedzy. W przypadku DSG kosztuje z reguły od 1300 do 3700 zł. Nierzadko operacja jest utrudniona ze względu na dostęp do skrzyni – np. w Škodzie Octavii II trzeba rozpiąć zawieszenie. Robocizna: zazwyczaj to 700-2500 zł, po wymianie zalecana adaptacja komputerowa.
• Usterki mechatroniki — objawy: "wypadanie" biegów, brak możliwości zmiany przełożeń, kontrolka awarii. Psują się siłowniki i czujniki, elektrozawory, a zła wiadomość jest taka, że np. elektrozawory nie zawsze da się naprawić. Wymiana modułu mechatroniki to koszt od 1500 (używany) do 6000-8000 zł (nowy). Zakup używanej to jednak zawsze loteria – jeśli się da, lepiej regenerować. Nieco częściej psuje się mechatronika w skrzyniach z mokrym sprzęgłem.
• Usterka dwumasowego koła zamachowego (DKZ) — większość skrzyń dwusprzęgłowych – tak jak niemal wszystkie skrzynki ręczne połączone z doładowanymi silnikami – ma na pokładzie DKZ. Koło służy do eliminacji drgań i poprawy kultury pracy. Objawy usterki: wibracje, drgania, hałasy, stuki po wyłączeniu silnika. Koszt wymiany: 1500-4000 zł, czyli zazwyczaj podobnie (lub niewiele więcej) jak w przypadku klasycznej skrzyni manualnej.

Tak można wydłużyć życie skrzyni DSG

• Sprzęgłom szkodzi jazda "na uślizgu" — unikamy np. zbyt wolnego wjeżdżania na wzniesienia.
• Nie należy przesadzać ze sportową jazdą — autami z "cywilnymi" skrzyniami dwusprzęgłowymi, szkodzi im np. zbytni wzrost temperatury oleju. Co innego modele typu BMW M3 (DKG) czy Porsche 911 (PDK) – tu mamy do czynienia z przekładniami wzmocnionymi i przystosowanymi do sportu.
• Olej: przestrzegamy zaleceń producenta — interwały wymiany oleju i rodzaj środka smarnego to dwie najważniejsze sprawy mające wpływ na żywotność danej przekładni. W przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji interwał należy skrócić. Uwaga: olej wymieniamy najpóźniej co 60-80 tys. km (450-800 zł), warto rozważyć wymianę nawet w skrzyniach, w których producent nie przewiduje takiej operacji (tzw. suche)! W tym wypadku, oprócz oleju należy wymienić też płyn hydrauliczny, sterujący całym zespołem mechatroniki.

Naszym zdaniem

Skrzynie dwusprzęgłowe są szybkie i komfortowe, ale zakup używanego samochodu z taką przekładnią musi być dobrze przemyślany. Ryzyko dużych wydatków w pojazdach z przebiegiem powyżej 150-200 tys. km jest niemałe.