- Tankowanie paliwa pod korek jest nawykiem, który mechanicy lubią najbardziej — to gwarancja wizyty w serwisie
- Są takie rzeczy, których diesle nie lubią. Wszyscy mechanicy są zgodni, że szczególnie jednej rzeczy
- To miał być gwarant oszczędności, a jest najkrótszą drogą do warsztatu. Jeden z nawyków wpojony nam na kursach na prawo jazdy jest tym, czego należy się jak najszybciej wyzbyć
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Czy można jeździć na zimnym silniku?
- Jazda na niskich obrotach silnika – oszczędność paliwa czy droga do warsztatu?
- Diesel a krótkie trasy. Co może się zepsuć?
- Poważny błąd na stacji benzynowej — złe tankowanie też może sprowadzić kłopoty
- Co ile wymieniać olej silnikowy, żeby nie dać zarobić mechanikowi?
Jakie nawyki przyspieszają wizytę w serwisie? Jest ich co najmniej kilka.
Poznaj kontekst z AI
Czy można jeździć na zimnym silniku?
Choć niebieska kontrolka informująca, że silnik jeszcze się nie rozgrzał, występuje tylko w niektórych samochodach, ostra jazda jest szkodliwa dla zimnego silnika w każdym aucie. Chodzi o to, że lepkość oleju zmienia się wraz z temperaturą i osiąga optymalną wartość dopiero po pewnym czasie od uruchomienia silnika. Gdy jest zimno, rozgrzewka trwa dłużej, gdy ciepło – krócej. Warto wiedzieć: temperatura oleju nie rośnie w takim samym tempie jak temperatura cieczy chłodzącej w silniku.
W każdym razie, dopóki silnik jest zimny, powinniśmy unikać zarówno wysokich obrotów, jak i bardzo niskich. Wbrew pozorom sam silnik (w sensie: blok silnika z tłokami i korbowodami) nie jest pierwszym podzespołem, który ulega zużyciu w wyniku nierozsądnej jazdy na zimno. Problemy w pierwszej kolejności dotyczą turbosprężarek, a także łańcuchowych napędów rozrządu i samego rozrządu. W układach tych napinacze zazwyczaj sterowane są hydraulicznie – olejem pod odpowiednim ciśnieniem. Ostra jazda na zimno sprawia, że w krótkim czasie pojawiają się podejrzane hałasy dochodzące z układu napędowego, a docelowo czekają nas kosztowne naprawy.
Jazda na niskich obrotach silnika – oszczędność paliwa czy droga do warsztatu?
Jeśli chodzi o oszczędzanie paliwa, największe pole do popisu mają właściciele samochodów z manualną skrzynią biegów. Zasada jest prosta: im niższe obroty silnika, na których jeździmy, tym mniej paliwa zużywa silnik. Warto zatem wrzucać szósty bieg przy 50 km/h? Raczej nie.
Gdy z powodu zbyt niskich obrotów silnika zaczynamy odczuwać nieprzyjemne wibracje, powinniśmy zdawać sobie sprawę, że w tym momencie skrajne przeciążenia pojawiają się w silniku, w skrzyni biegów, a także w elementach sprzęgła. Pierwsze padnie dwumasowe koło zamachowe, które właśnie po to jest, aby brać na siebie tego typu przeciążenia, chroniąc skrzynię biegów. Podobne zjawisko występuje podczas ostrożnego manewrowania na parkingu. To już lepiej w takich warunkach jechać na "półsprzęgle"...
Drugim podzespołem, który może ulec uszkodzeniu, jest skrzynia biegów, a konkretnie – wybrane łożyska, co i tak oznacza często konieczność rozbierania całej przekładni.
Wniosek: oszczędna jazda jest dobra, ale bez przesady i nie za wszelką cenę.
Diesel a krótkie trasy. Co może się zepsuć?
Notoryczna jazda na krótkich odcinkach jest szczególnie problematyczna dla samochodów z silnikiem wysokoprężnym. Wynika to z konstrukcji układu oczyszczania spalin wyposażonego w filtr cząstek stałych (DPF). W takim układzie filtr cząstek stałych zatrzymuje cząsteczki sadzy, które – gdyby nie filtr – widoczne byłyby w spalinach jako ciemny dym. DPF jednak dość szybko wypełnia się sadzą (zwykle na dystansie 200-700 km w zależności od warunków jazdy) i musi się oczyścić. Do tego potrzebna jest wysoka temperatura – sadza zgromadzona w filtrze zamienia się w dwutlenek węgla i wodę po rozgrzaniu do temperatury powyżej 500 stopni Celsjusza. By osiągnąć taką temperaturę, układ wtryskowy dawkuje do komór spalania dodatkowe porcje paliwa podgrzewającego spaliny. To jednak nie wystarczy – auto musi jechać z odpowiednią prędkością przez pewien czas.
Proces automatycznej regeneracji DPF-a nie rozpocznie się, gdy silnik i układ wydechowy są zimne, a jeśli nawet w takich warunkach się rozpocznie i wkrótce po jego rozpoczęciu skończymy jazdę, filtr się nie oczyści. To prowadzi do całkowitego zatkania filtra DPF, który często jest nieodwracalny – a przynajmniej nie w prosty i niedrogi sposób.
Druga ważna rzecz to zawodnienie oleju. Z powodu różnic temperatur na wewnętrznych elementach silnika pojawia się woda, która trafia do oleju. Gdy olej silnikowy rozgrzewa się do wysokiej temperatury i pracuje pod obciążeniem przez dłuższy czas, woda odparowuje. Jeśli jeździmy tylko na krótszych trasach, nie ma takiej możliwości, co prowadzi do bardzo szybkiej degradacji oleju. Na podobne zjawisko narażone są nawet poprawnie eksploatowane hybrydy (silnik spalinowy pracuje mało, często się wyłącza), jednak do hybryd przewidziane są specjalne oleje lepiej dostosowane do pracy "na zimno". Każdy inny napęd samochodu (może z wyłączeniem elektryków) jazda wyłącznie na krótkich trasach niszczy. Przynajmniej raz na jakiś czas samochód warto "przegonić" w trasie, a jeśli to niemożliwe, unikać jazdy "po bułki" do sklepu za rogiem.
A czy wiedzieliście, że w silnikach wyposażonych w paski rozrządu pracujące w kąpieli olejowej zbyt wiele jazdy "na zimno" niszczy pasek, który łuszczy się i jego części zatykają kanały olejowe? Niezauważona usterka tego typu najczęściej wcale nie prowadzi do zerwania paska – zwykle, zanim do tego dojdzie, źle smarowany silnik przegrzewa się i cały ulega destrukcji.
Poważny błąd na stacji benzynowej — złe tankowanie też może sprowadzić kłopoty
Tankowanie do pełna – do pierwszego, drugiego, a nawet trzeciego odbicia pistoletu jest w porządku. Prawdą jest jednak, że w większości samochodu jeszcze po drugim-trzecim odbiciu można "nakapać" do baku kilka, a nawet kilkanaście litrów paliwa. Często można wlać do baku znacznie więcej, niż wynosi jego nominalna pojemność, i dzieje się to nawet wtedy, gdy tankujemy auto, które przecież nie było całkiem puste.
Jest to możliwe dlatego, że każdy zbiornik ma swoją poduszkę powietrzną – przestrzeń w baku, która powinna pozostać wolna. Współczesne samochody wyposażone są też w pochłaniacze oparów paliwa, dzięki którym po zatankowaniu nigdy nie czujemy zapachu paliwa, jakim jest zatankowany samochód. Gdy nalejemy do baku zbyt dużo paliwa, może się zdarzyć, że paliwo wleje się tam, gdzie nie powinno – zaleje pochłaniacz oparów, który jest przystosowany do przechwytywania i oddawania oparów, ale nie większej dawki ciekłego paliwa. Jeśli zatem będziemy powtarzać tankowanie "bardziej niż pod korek", co niektórzy robią, aby zwiększyć zasięg auta pomiędzy tankowaniem, za którymś razem przekonamy się, że po pierwsze, w aucie jest pochłaniacz oparów paliwa, a po drugie, że nie są to tanie rzeczy.
Co ile wymieniać olej silnikowy, żeby nie dać zarobić mechanikowi?
30 tys. km, 40 tys. km – kto da więcej? Niektórzy producenci samochodów przedłużają okresy pomiędzy wymianami oleju do, uwaga, 50 tys. km. Tak, w osobówkach! Przy założeniu, że samochód jedzie z umiarkowaną prędkością po autostradzie i prawie nie stygnie, może się to jakoś bronić. Gdy auto jest eksploatowane typowo – trochę w mieście, trochę poza miastem, w tym trochę w nie do końca optymalnych warunkach, są podstawy, by obawiać się, że trzecia wymiana oleju będzie ostatnią przed poważną naprawą silnika. A może i skończy się na drugiej...
Stąd biorą się usterki turbosprężarki po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km, wyciągające się paski rozrządu i zniszczone koła zębate.
Ekstremalnie wydłużonym interwałom wymiany oleju silnikowego towarzyszą wydłużone okresy pomiędzy wymianami innych rzeczy, choćby filtra paliwa. Zaniedbany filtr paliwa w dieslu jest jednym z tych elementów, które przesądzają o nagłych usterkach wtryskiwaczy i pompy. Gdy filtr jest już mocno "zmęczony", czyli wypełniony zanieczyszczeniami, zaczyna stawiać opory. Może się zdarzyć, że gdy wciśniemy gaz do oporu, filtr nie przepuści odpowiedniej ilości paliwa. Wystarczą ułamki sekund, podczas których pompa wysokiego ciśnienia pracuje na sucho, by po chwili w stronę wtryskiwaczy popłynęły opiłki metalu. W efekcie naprawy wymagają i wtryskiwacze paliwa, i pompa – rachunek za taką naprawę to nawet kilkanaście tys. zł.
