Pięć kultowych aut, które nie są warte swojej ceny, a ludzie i tak się o nie zabijają

Każdy samochód na rynku wtórnym jest wart tyle, ile ktoś jest za niego gotowy zapłacić. Nie ważne, ile wydał na to auto pierwszy właściciel, ceny cennikowe na nowych aut nie mają tu większego znaczenia. Nie brakuje samochodów, które jako nowe kosztowały majątek (np. równowartość apartamentu w centrum czy domu pod miastem), a po kilku latach trudno je sprzedać za cenę nowego autka miejskiego. Są też i inne przykłady — np. modele, które na rynku wtórnym są tak rozchwytywane, że nawet kiepskie egzemplarze sprzedają się za grube pieniądze, podczas gdy na rynku nie brakuje znacznie tańszych i lepszych alternatyw. Często decyduje "kultowość", moda czy "hype" wokół jakiegoś modelu.

Są też modele, które od lat "jadą na opinii" swoich kultowych poprzedników, chociaż same już na nią nie zasługują. Oto bardzo subiektywna lista modeli, w przypadku których ceny na rynku aut używanych są pompowane przez modę na nie.

Kultowa dziś terenówka, a dziś już w zasadzie SUV marki Mercedes, przez wiele lat była autem niszowym. Trudno w to dziś uwierzyć, ale w latach 90. nie był to wyjątkowo poszukiwany samochód na rynku wtórnym, szczególnie jeśli chodzi o wersje użytkowe. Odrobina historii: model ten powstał niejako na zlecenie ostatniego irańskiego szacha Mohammada Rezy Pahlaviego, który zażyczył sobie na początku lat 70. solidnej terenówki dla swojej armii. A że szach lubił Mercedesy (jak to szachowie), a w dodatku miał sporą siłę przebicia w Stuttgarcie, bo nie dość, że był dobrym klientem, to jeszcze dysponował sporym pakietem akcji Mercedesa, to Niemcy postanowili życzenie spełnić.

Ale nie sami, bo od czasu modeli G4 i G5 z czasów III Rzeszy, trochę wypadli z wprawy w kwestii terenowych osobówek — więc opracowali model wspólnie z austriackim Steyr-Puchem, w którego zakładach model też był (i jest do dziś) produkowany, także pod nazwą Steyr Puch na niektóre rynki. Recepta na sukces: solidna, prosta, wielkoseryjna mechanika z osobowych i dostawczych Mercedesów, do tego dobrze zaprojektowana rama, reduktor i sztywne mosty z blokadami, zawieszenie na sprężynach śrubowych w czasach, kiedy wiele terenówek miało jeszcze resory piórowe, do tego proste blachy, łatwe do wyklepania w odległych zakątkach świata.

Pierwsze wersje miały mnóstwo gołej blachy w kabinie, kierownice i inne detale wnętrza wzięte z dostawczaków Mercedesa i wyposażenie typu "ABC" — Absolutny Brak Czegokolwiek. To było auto dla wojska, służb, leśników — nikt normalny nie chciał jeździć czymś tak drogim, a pozbawionym wygód i osiągów.

Bo ten samochód na asfalcie ledwo się wlókł (nie licząc odmiany z benzynowym silnikiem 2,8), ale za to żłopał paliwo na potęgę. Dopiero z czasem zaczęły się pojawiać coraz bardziej cywilizowane odmiany, aż do W463, oferującym w końcu wnętrze wykonane w standardzie godnym aut tej marki, przeznaczonych do wożenia ludzi. No i rozkręciła się na nie moda — na początku tylko na odmiany cywilne, a później już na wszystkie.

Nawet w najbardziej "wypasionych" wersjach Mercedes G umiarkowanie dobrze się prowadzi, nie jest ani przesadnie praktyczny, ani komfortowy. Ale i tak na rynku wtórnym nawet leciwe i takie sobie egzemplarze kosztują pięciocyfrowe kwoty.

Nowsze, cywilne wersje nie są już ani tak terenowe, ani niezawodne i proste w obsłudze jak te stare, z kolei stare rozczarowują komfortem i osiągami, a w dodatku rdzewieją. Przyznaję, że i tak chciałbym takie auto mieć, mimo że lista jego wad jest długa.

Klasyczny garbus już dawno odszedł w niepamięć, ale Porsche 911 wciąż trzyma się świetnie i jest podporą trapionej ostatnio kryzysami marki. Która generacja jest przereklamowana? Każda! Co do zalet: jeśli ktoś bardzo chce jeździć prawdziwym autem sportowym, to Porsche 911 wymaga znacznie mniej masochizmu niż większość modeli Lamborghini czy Ferrari. Da się nim jeździć na co dzień, jak normalnym autem, stosunkowo łatwo się do niego wsiada (w autach sportowych to nieoczywiste), w dodatku poza dwoma wygodnymi miejscami z przodu, ma też dwa awaryjne miejsca z tyłu.

Osiągi ostatnich kilku generacji są bezdyskusyjnie doskonałe, ale przejażdżka modelem z lat 90. może dziś mocno rozczarować — z 250-konnym wolnossącym silnikiem 911 Carrera ledwo dotrzymuje dziś kroku bazowej Tesli Model 3, wersje z lat 80., nie licząc Turbo, przegrywają w kwestii osiągów z dzisiejszymi mocnymi dieslami i hybrydami.

No i kultowe Porsche sprzed lat to nie są samochody, którymi każdy da radę pojechać szybko, starsze modele nie wybaczają błędów! Większość nabywców modelu 911 żyje w błogim przeświadczeniu, że mają auta unikalne, ręcznie wytwarzane przez najlepszych niemieckich rzemieślników. Drodzy Państwo! Tych unikatów powstaje kilkadziesiąt tysięcy sztuk rocznie — to wyrób wielkoseryjny, tyle że wysokomarżowy. Do dziś wyprodukowano ok. 1,3 mln egzemplarzy tego modelu.

Ale nie ten współczesny, nowoczesny SUV, ale wcześniejsze generacje — proste, toporne, z nadwoziem z aluminiowymi poszyciami na stalowej ramie. To absolutnie kultowy model — kojarzący się z wolnością i przygodą. Splendoru dodaje mu fakt, że brytyjska królowa też takim jeździła. Podobno ponad 70 proc. wyprodukowanych w ciągu kilkudziesięciu lat Defenderów wciąż znajduje się na drogach. Złośliwi dodają, że to dlatego, że tylko 30 proc. dało radę o własnych siłach dojechać do domu.

Naklejki mówiące o tym, że "Land Rover nie gubi oleju — że on znaczy teren" albo że "jeśli nie cieknie olej, o znaczy, że go nie ma" — nie wzięły się znikąd. Podobnie jak akcesoryjne tabliczki "All the parts falling off this car are of the finest British craftsmanship."

Brytyjczykom udało się stworzyć auto, które przeczy zasadzie, że jak czegoś nie ma, to się nie psuje. Właściciele tych aut reagują na to wszystko ze spokojem, naklejając na tył auta kolejną naklejkę: "I'd rather push a Land Rover than drive a Toyota". No i jeśli myślicie, że skoro do konstrukcji Land Roverów oficie wykorzystywano aluminium, to auta te są odporne na korozję, to jesteście w błędzie — Defendery rdzewieją, jak mało które auta, bo połączenie aluminium i stali daje piorunujący efekt.

Z plusów: starsze silniki 200 TDi i 300 TDi są cudownie proste w budowie, zadziwiająco oszczędne i trwałe, ale za to powolne i głośne. Nowsze jednostki mają lepsze osiągi, ale palą więcej i naprawia się je drożej i trudniej, ale za to częściej. Benzyniaki mają permanentny wir w baku. Nadwozia są spasowane tak, jakby kontrolą jakości po godzinach zajmował się Stevie Wonder. A ceny nawet przerdzewiałych na wylot wraków wciąż są zadziwiająco wysokie.

Dajmy spokój genialnej konstrukcji Aleca Issigonisa, bo to już prawdziwy klasyk, w dodatku coraz trudniej dostępny, bo mimo milionowej produkcji (ponad 5 mln egzemplarzy różnych wersji Mini zjechało z taśm produkcyjnych do 2000 r.), ich populację przetrzebiła rdza. Mini stworzone już pod dyktando BMW, produkowane od 2001 roku to już inna historia. Auto nadal wyglądało świetnie, choć już wcale nie było takie "mini" jak oryginał.

We wczesnych egzemplarzach na potęgę sypały się skrzynie biegów i elektronika, a silniki doładowane kompresorem wciągały olej litrami. Ale i tak konstrukcja marki Tritec, produkowana w Brazylii przez spółkę BMW i Chryslera, pod wieloma względami okazała się mniej problematyczna od silnika "Prince" — koprodukcji BMW i PSA Peugeot Citroën. Niemcy twierdzili, że w przypadku tego silnika wszystko zepsuli Francuzi, za to Francuzi nie zostawiali suchej nitki na Niemcach.

Całkiem niezłą opcją był w tym modelu diesel Toyoty, ale wizerunkowo klekot zupełnie nie pasuje do tego stylowego autka. Starsze Mini, ale wyprodukowane już za czasów BMW, wyglądają i jeżdżą świetnie (o ile jeżdżą), ale są ponadprzeciętnie awaryjne.

Za nadającego się do jazdy Citroëna 2CV, czyli kultową kaczkę, trzeba dziś zapłacić powyżej 40 tys. zł, ale naprawdę ładne i zadbane egzemplarze są wyceniane w Niemczech czy we Francji nawet 20-30 tys. euro! Tyle kasy za trochę cieniusieńkiej, rdzewiejącej blachy, brezentu i za silnik mniejszy niż w niejednej kosiarce? Za model, którego wyprodukowano w różnych wersjach ponad 4 mln egzemplarzy? Wszystko przez to, że Citroen wciąż wygląda tak, że można się w nim zakochać i mimo techniki sprzed ponad 80 lat da się nim jeszcze jako-tako jeździć.

Największa atrakcja to zawieszenie o nietypowej, oryginalnej konstrukcji, dzięki któremu 2CV buja się i przechyla na zakrętach, ale żeby go przewrócić, trzeba umiejętności kaskadera. Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie bokser miał w najmocniejszej fabrycznej wersji zaledwie 29 KM, a wczesne egzemplarze mają silniki kilkunastokonne. To uroczy wyrób samochodopodobny — niegdyś niemal bezkonkurencyjnie tani, a dziś sprzedawany za cenę prawdziwego samochodu.