Używana Cupra Leon Sportstourer: jeśli potrzebujesz Octavii, ale chciałbyś mieć Porsche

W 2018 roku zapadła decyzja, że Cupra ma być czymś więcej niż tylko znaczkiem na szybszych modelach Seata. Leon Sportstourer od 2021 roku łączy w sobie praktycznie dwa światy, które z pozoru trudno pogodzić. Z jednej strony sprawdza się jako stylowy samochód lifestyle’owy, z drugiej — w szarej rzeczywistości biznesowej — jest rozsądnym koncernowym kombi z ambicjami sportowymi. Nie oszukujmy się – mówiąc po biznesowemu: samym "lajfstajlem" nie da się zrobić solidnych wolumenów sprzedaży.

Pod wyrazistą karoserią Cupry Leon Sportstourer kryje się sprawdzona w milionach egzemplarzy technologia z półek koncernu Volkswagena: platforma MQB-evo, znane silniki TSI i TDI, skrzynie DSG. Do tego intuicyjna obsługa i łatwość serwisu – to argumenty, które przekonały licznych klientów leasingowych i flotowych.

Większość podzespołów jest taka sama, jak w VW Golfie, Skodzie Octavii czy Audi A3 czy oczywiście Seacie Leonie. Tyle że tu to wszystko zestrojono nieco inaczej – nie aż tak nudno, jak u koncernowych sióstr i braci. Cupra to marka, która może pozwolić sobie na więcej ekstrawagancji, dzięki czemu nie wygląda jak kolejne flotowe kombi kursujące między biurem, parkingiem pod Lidlem i wakacjami nad morzem.

Cupra Leon Sportstourer to kompaktowe kombi z wieloma praktycznymi zaletami. Ma 4,64 metra długości, bagażnik o pojemności od 620 do 1600 litrów i sporo miejsca na tylnej kanapie. Na szczęście, efektowny wygląd nie został w tym przypadku osiągnięty kosztem funkcjonalności. To prawdziwe kombi, a nie jakieś combi-coupe, czy modne shooting brake z malutkim bagażnikiem. Ostro zarysowane zderzaki, ogromne felgi aluminiowe i typowe dla marki miedziane detale sprawiają, że auto prezentuje się atrakcyjnie – szczególnie jeśli zestawić je z Seatem Leonem, z którym dzieli strukturę nadwozia. Detale robią różnicę!

Przód z wąskimi reflektorami LED i agresywnym grillem nadaje mu wyrazistości, ale nie popada w przesadę. Podczas gdy Golf Variant celowo pozostaje niepozorny (nie licząc może Golfa R), Cupra zdecydowanie chce się wyróżniać.

Wnętrze pokazuje także drugą stronę nowoczesnej architektury koncernu. Duże ekrany niemal całkowicie zastąpiły przyciski, wiele funkcji obsługuje się przez panele dotykowe. Wygląda to futurystycznie, ale w codziennym użytkowaniu wymaga cierpliwości. Szczególnie dotykowe suwaki do obsługi klimatyzacji i głośności to nie jest najlepszy pomysł z punktu widzenia ergonomii.

Jak wieść niesie, szefostwo koncernu VW dosyć szybko usłyszało krytyczne głosy dziennikarzy i zwykłych użytkowników i nawet się z nimi zgadza, ale... te elementy zakontraktowano u poddostawców w takich ilościach, że nie da się z nich tak po prostu zrezygnować, bo kary umowne byłyby olbrzymie. W zupełnie nowych modelach już ich nie zobaczymy – w starszych trzeba się z tymi niefortunnymi rozwiązaniami pogodzić, co jest o tyle trudne, że przecież przez lata auta z koncernu VW były absolutnym wzorem ergonomii i łatwości obsługi – do czasu, kiedy nowe stało się wrogiem dobrego.

Poza niezbyt wygodną obsługą niektórych funkcji (klimatyzacja, multimedia), wnętrze sprawia bardzo dobre, solidne wrażenie, choć nie brakuje twardych elementów. Fotele sportowe (opcjonalnie nawet przyzwoite fotele kubełkowe) i cyfrowy kokpit nadają wnętrzu klasy. Zwłaszcza wersje VZ w środku przypominają sportowe modele Audi.

Wyposażenie standardowe zasługuje na dobrą ocenę. Reflektory LED, cyfrowy kokpit, trójstrefowa klimatyzacja automatyczna i liczne systemy asystujące to najczęściej wyposażenie seryjne. Ciekawie robi się przy opcjach dodatkowych. Wiele egzemplarzy zamawiano z adaptacyjnym zawieszeniem DCC (poprawiają prowadzenie i komfort, ale amortyzatory są znacznie droższe, gdyby trzeba je było wymieniać), reflektorami Matrix-LED, nagłośnieniem BeatsAudio, panoramicznym szklanym dachem i elektrycznie sterowaną klapą bagażnika. Największym zainteresowaniem cieszą się wersje Cup z fotelami kubełkowymi i karbonowymi akcentami.

Największą różnicę w porównaniu z bliźniaczymi modelami koncernu czuć podczas jazdy. Cupra Leon Sportstourer prowadzi się bardziej emocjonująco i bezpośrednio niż na przykład Golf Variant czy Skoda Octavia. Układ kierowniczy jest precyzyjny, opcjonalne zawieszenie DCC świetnie godzi komfort z dynamiką.

Silnik 1.5 TSI w zupełności wystarczy na co dzień. Pracuje płynnie, jest oszczędny i dobrze współpracuje z automatyczną skrzynią DSG. Ci, którzy dużo jeżdżą, będą zadowoleni z mocnego diesla 2.0 TDI (150 KM) — średnie spalanie zazwyczaj nie przekracza 6 l/100 km. Hybryda plug-in o mocy 204 KM i akumulatorze 10,4 kWh jest nieco bardziej stonowana, za to w mieście działa cicho i dynamicznie w trybie elektrycznym, ale przez spory akumulator trakcyjny bagażnik wyraźnie się jednak zmniejsza. Najwięcej frajdy i najlepiej do wizerunku Cupry pasują wersje VZ: dwulitrowy turbo z rodziny EA888 ( oznaczenia kodowe DNFA, DNFB, DNFC), w zależności od wariantu, oferuje 245, 300, 310, 333 KM. Topowe wersje o mocy ponad 300 KM, z napędem na cztery koła zamienia rodzinne kombi w prawdziwego potwora z osiągami na poziomie aut sportowych.

Początkowo Cupra oferowała dwa lata gwarancji na nowy samochód, pięć lat lub maksymalnie 150 000 km – to najlepsza standardowa gwarancja w grupie Volkswagena. Na lakier Hiszpanie dają trzy lata gwarancji, a na perforację nadwozia – dwanaście lat.

W codziennym użyciu bywa irytująca sporadyczna awaria systemów asystujących (niektóre z nich pojawiają się i później znikają same z siebie, przez co trudno zdiagnozować przyczynę) i problemy z multimediami, choć niekiedy pomaga aktualizacja oprogramowania.

Wersje VZ były często użytkowane przez kierowców, którzy rzeczywiście korzystali z drzemiącego w nich potencjału. Oznacza to zwiększone zużycie hamulców, opon, zawieszenia, a także większe ryzyko odprysków lakieru. Nie ma się też co oszukiwać – w brutalnie traktowanym aucie ze sztywnym zawieszeniem nieźle w kość dostaje także nadwozie. No i bardzo łatwo jest zniszczyć wielkie felgi z niskoprofilowymi oponami.

Diesle mają bardzo rozbudowane układy oczyszczania spalin, które do pracy wymagają danych z wielu czujników – nawet drobne awarie bywają czasem trudne do zdiagnozowania. Wersje z silnikami Diesla bardziej nadają się na długie trasy, niż do jazdy głównie po mieście.

Jak to zwykle bywa w przypadku aut, które już z fabryki wyjeżdżają z mocnymi silnikami – u wielu użytkowników apetyt rośnie w miarę jedzenia. Nawet 333 KM topowej wersji to wcale nie górny limit mocy dla tego silnika – tunerzy potrafią wyciągnąć z niego jeszcze więcej. Tyle tylko, że nie zawsze robią to w bezpieczny, rozsądny i legalny sposób. Egzemplarze już podkręcone to nie okazja, a zakup podwyższonego ryzyka – jeśli ktoś już koniecznie musi się tak bawić, to lepiej kupić egzemplarz seryjny i samemu oddać go w ręce sprawdzonego tunera, a później eksploatuje go z zachowaniem odpowiedniego rygoru eksploatacyjnego: tylko najlepsze paliwo, wysokiej klasy olej wymieniany znacznie częściej niż zaleca producent i żadnych szaleństw, zanim silnik nie osiągnie temperatury roboczej.

Dobra wiadomość jest taka, że 7-biegowe dwusprzęgłówki DSG o kodzie DQ381, stosowane w mocnych wersjach to "te wzmocnione" – z tzw. mokrymi sprzęgłami, zdolne do przeniesienia nawet ok. 500 Nm. To nie znaczy, że są całkowicie bezproblemowe. Najczęściej psuje się w nich mechatronika (moduł hydrauliczno-elektroniczny sterujący zmianami biegów), nieco rzadziej padają sprzęgła (często na skutek tuningu), ale ryzyko awarii da się ograniczyć wymieniając regularnie olej (nie rzadziej niż co 60 tys. km). Szarpanie to zwykle kwestia oprogramowania nastawionego na bardziej agresywny styl jazdy, a nie usterek mechanicznych.

Przy ostrzejszym stylu jazdy i holowaniu przyczep zdarza się, że tylna oś z napędem 4Drive wymaga uwagi. W hybrydzie plug-in warto sprawdzić aktualną kondycję akumulatora (SoH) – różnie z nią bywa.

System multimedialny oparto na platformie MIB3 z koncernu VW. Standardowo dostępny jest centralny ekran dotykowy o przekątnej 10 cali, opcjonalnie można zamówić większy – 12 cali. Obsługa odbywa się w pełni cyfrowo poprzez dotyk, także sterowanie klimatyzacją i wieloma funkcjami komfortu czy komputerem pokładowym zintegrowano w systemie. W standardzie znajdziemy radio DAB+, Bluetooth i integrację smartfona przez Apple CarPlay oraz Android Auto. Większy system oferuje także nawigację 3D, mapy Europy i obsługę głosową. Opcjonalnie dostępny był system nagłośnienia Beats Audio o mocy 340 W. Niestety, volkswagenowski system MIB3 często zmaga się z problemami takimi jak m.in. zawieszanie, nie ładują się profile użytkowników, zrywają się czasem połączenia. Dobra wiadomość jest taka, że usterki wynikają zazwyczaj z problemów z oprogramowaniem, najczęściej da się je rozwiązać bez konieczności kosztownej wymiany sprzętu.

Mimo sportowego charakteru i oszałamiających osiągów topowych wersji, Cupra Leon Sportstourer pozostaje praktycznym, przestronnym kompaktowym kombi – które nie wygląda na flotówkę, mimo że wiele egzemplarzy zaczynało jako auta firmowe. Model ma swoje wady, ale z drugiej strony, w kwestii dostępności części i serwisów auta z grupy VW są trudne do pobicia. Na co dzień w większości egzemplarzy najbardziej frustruje wieszający się system inforozrywki. Osiągi topowych wersji są zbliżone do tego, co oferują modele ze znaczkami "M" czy "AMG", ale za ułamek ceny ich zakupu i kosztów serwisowania – co nie znaczy, że jest bardzo tanio. Cupra oferuje długą gwarancję (5 lat) i ciekawe pakiety serwisowe – część młodych aut używanych wciąż jest na gwarancji.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz pochodzi z Niemiec, został wyprodukowany w 2022 roku i ma niespełna 120 tys. km przebiegu, które nie pozostawiły na nim zbyt wielu widocznych śladów. Został wyceniony na ok. 24 tys. euro, czyli ok. 102 tys. zł, co stanowi mniej niż połowę jego pierwotnej ceny.