Chociaż pracuję jako ekspert motoryzacyjny "The Telegraph", muszę przyznać, że swojego fachu uczyłem się na własnych błędach. Była Toyota MR2 z progami składającymi się głównie z rdzy i gazet; był Volkswagen Golf, który wytrzymał dokładnie dwa dni, zanim odmówił posłuszeństwa i już nigdy nie udało się go uruchomić, a ostatnio Citroën DSpecial, który w ciągu trzech lat mojego użytkowania spędził na drodze łącznie około trzech tygodni.
Kiedy więc postanowiłem kupić używany samochód elektryczny jako auto rodzinne, szanse na to, że okaże się to jednym z moich lepszych pomysłów albo kolejną złą decyzją, wynosiły mniej więcej pół na pół. Po roku użytkowania mogę już odpowiedzieć na najważniejsze pytania dotyczące posiadania używanego auta elektrycznego.
Czytaj nas częściej w Google
Dlaczego kupiłem samochód elektryczny?
Przede wszystkim dlatego, że miało to sens. Jedną z zalet samochodu elektrycznego jest możliwość zaoszczędzenia dużych pieniędzy. Trzeba jednak zaznaczyć, że pełne korzyści można osiągnąć właściwie tylko wtedy, gdy ma się możliwość ładowania auta w domu.
Mam szczęście być w takiej sytuacji. Oszczędności w porównaniu z użytkowaniem naszego poprzedniego samochodu rodzinnego, Skody Superb kombi, rekompensowały wyższy koszt finansowania nowszego auta elektrycznego. Co więcej, przy odpowiednim wyborze mogłem znaleźć egzemplarz na tyle młody, że nadal był objęty częścią fabrycznej gwarancji producenta.
Był też inny powód. Używane samochody elektryczne wyglądały na wyjątkowo korzystnie wycenione.
Jaki samochód elektryczny kupiłem?
Od dawna podobała mi się retrofuturystyczna stylistyka Hyundaia Ioniqa 5, jego komfortowe zawieszenie i przestronne, jasne wnętrze. Przesuwana tylna kanapa dodatkowo zwiększa funkcjonalność samochodu.
Bagażnik jest wystarczająco duży dla naszego psa oraz bagaży zabieranych na rodzinne wakacje. Jednocześnie trzyletni egzemplarz, na który mogłem sobie pozwolić, miał jeszcze około dwóch lat gwarancji.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Hyundai Ioniq 5
Jak wyglądał proces zakupu?
Zaskakująco łatwo. Pojechałem do autoryzowanego salonu z zamiarem wypróbowania Hyundaia Kony, ale ostatecznie uznałem, że jest on zbyt mały. Poprosiłem sprzedawczynię, aby zwróciła uwagę na odpowiednie egzemplarze Ioniqa 5, które mogłyby pojawić się w ofercie. Wysłałem jej również listę swoich wymagań, choć nie spodziewałem się szybkiej odpowiedzi.
Zaledwie godzinę później znalazła jednak odpowiedni samochód. Zaproponowała, że sprowadzi go do magazynu grupy dealerskiej, jeśli wpłacę w pełni zwrotną zaliczkę.
Wspólnie z rodziną obejrzeliśmy i wypróbowaliśmy samochód, po czym zawarliśmy umowę obejmującą dodatkowe trzy lata gwarancji. Łącznie dawało to pięcioletnią ochronę. Decyzja była oczywista i odjechaliśmy Ioniqiem 5. Co najważniejsze, samochód prowadził się jak nowy.
Auto Bild
Czy akumulator stracił pojemność wraz z wiekiem?
Przed odbiorem samochodu nalegałem na wykonanie testu stanu akumulatora. Każdy, kto kupuje używany samochód elektryczny, powinien zrobić to samo. Badanie wykazało, że akumulator zachował 99 proc. początkowej pojemności. Oznaczało to bardzo niewielką degradację po trzech latach użytkowania. Od tamtej pory nie wykonywałem kolejnego testu, ale nie zauważyłem wyraźnego spadku zasięgu.
Jaki jest rzeczywisty zasięg Hyundaia IONIQ-a 5?
Według oficjalnych danych mój Ioniq 5 w wersji Premium z akumulatorem o pojemności 73 kWh może przejechać około 480 km. W praktyce latem realny zasięg podczas jazdy autostradą wynosi około 386 km. Zimą spada do około 322 km.
Pewnego wyjątkowo mroźnego poranka, przy temperaturze poniżej minus 10 stopni Celsjusza, samochód przewidywał zasięg wynoszący zaledwie około 257 km. Po rozpoczęciu jazdy prognoza wzrosła jednak do około 306 km.
Czy jeżdżę IONIQ-iem 5 w dalekie trasy?
Bardzo często. Regularnie pokonujemy trasy liczące około 322 km w obie strony, a dwa razy w roku odbywamy podróż do rodziny o długości około 740 km.
Latem Ioniq 5 może przejechać autostradą około 386 km. Zimą zasięg spada do około 322 km.
Czy podróże samochodem elektrycznym trwają dłużej?
Tak, ale różnica nie jest duża. Jedną z zalet Ioniqa 5 jest bardzo szybkie ładowanie z mocą dochodzącą do 221 kW. Taką wartość można zobaczyć wyłącznie w idealnych warunkach. Samochód regularnie osiąga jednak około 150 kW, jeśli jest podłączony do odpowiednio wydajnej ładowarki.
W praktyce, gdy zatrzymujemy się, aby skorzystać z toalety, wypić kawę i pozwolić dzieciom pobawić się przez 10 minut na placu zabaw, samochód zazwyczaj kończy ładowanie, zanim do niego wrócimy.
Najczęściej więc to my opóźniamy dalszą podróż, a nie samochód.
Czy kiedykolwiek obawiałeś się, że zabraknie energii?
Kilka razy. Pewnego razu moja żona wróciła do domu ze stanem akumulatora wynoszącym 2 proc. Była skupiona na tym, aby późnym wieczorem dotrzeć do domu bez zatrzymywania się na ładowanie.
Podczas dłuższych zimowych podróży czasem potrzebny jest jeden postój na ładowanie więcej niż latem, szczególnie jeśli chce się wrócić do domu z bezpiecznym zapasem energii.
Czy samochód już się zapalił?
Oczywiście, kilka razy.
Żartuję. Jak dotąd ani razu.
Czy pojawiły się inne usterki?
Podczas przeglądu przed wydaniem samochodu dealer zauważył, że klapka gniazda ładowania nie otwierała się po naciśnięciu. Usterkę usunięto w ramach gwarancji.
Podczas jednej podróży wentylator klimatyzacji całkowicie odmówił współpracy. Przy kolejnym uruchomieniu samochodu działał jednak prawidłowo i od tamtej pory problem się nie powtórzył.
Poza tym auto było całkowicie bezawaryjne.
Czy korzystanie z publicznych ładowarek jest bardzo kłopotliwe?
Ogólnie rzecz biorąc, sieć ładowania jest już na tyle dobrze rozwinięta, że można z dużym prawdopodobieństwem znaleźć sprawną ładowarkę bez wcześniejszego sprawdzania jej w aplikacji (autor pisze o warunkach brytyjskich — red.). Trzeba jednak zaakceptować wysokie ceny ładowania przy autostradach i głównych drogach.
Hyundai
Hyundai Ioniq 5
Ile rzeczywiście kosztuje eksploatacja samochodu elektrycznego?
Po przejechaniu około 19,3 tys. km komputer pokładowy Ioniqa 5 wskazał średnie zużycie energii wynoszące około 18,3 kWh/100 km.
Gdybym ładował samochód wyłącznie w domu, korzystając z inteligentnej ładowarki Ohme i taryfy Octopus Intelligent Go, w której energia kosztowała równowartość około 0,41 zł za kWh, przejechanie tych 19,3 tys. km kosztowałoby mnie około 1430 zł. W polskich warunkach to niemożliwe. Zakładając cenę energii wynoszącą 1,15 zł za kWh w taryfie G11 (stawki różnią się w zależności od regionu i dostawcy), wyjdzie ponad 4 tys. zł. Trzeba doliczyć do tego jeszcze około 10 proc. przewidziane na straty podczas ładowania (część pobieranej z sieci energii zamienia się w ciepło zamiast kumulować się w akumulatorze).
Korzystanie wyłącznie z publicznych ładowarek byłoby około 10 razy droższe (autor odnosi się do brytyjskich cen energii i brytyjskich cenach na stacjach ładowania; w warunkach polskich różnice nie są aż tak kolosalne, choć też są diametralne, bo nawet kilkukrotne). Przy średniej cenie odpowiadającej około 4,06 zł za kWh koszt energii wyniósłby około 14,3 tys. zł.
Ponieważ około 10 proc. ładowania odbywało się na publicznych stacjach, szacuję, że w ciągu 19,3 tys. km wydałem na energię około 2740 zł.
Dla porównania poprzednia Skoda Superb, zużywająca średnio około 5,6 l oleju napędowego na 100 km, kosztowałaby mnie na tym samym dystansie około 9240 zł. Wynikało to między innymi z wysokich cen oleju napędowego w tamtym okresie.
Serwisowanie Ioniqa 5 nie okazało się tak tanie, jak się spodziewałem. Samochód wymaga wymiany płynu chłodzącego akumulator co cztery lata lub co około 64,4 tys. km. Z tego powodu pierwszy przegląd był zaskakująco kosztowny i wyniósł równowartość około 2185 zł. Kilka kolejnych przeglądów powinno być jednak znacznie tańszych.
Co podoba mi się w tym samochodzie?
Przede wszystkim bardzo niskie koszty użytkowania. Ioniq 5 jest również odprężający w prowadzeniu, zwłaszcza podczas długich podróży. To zasługa komfortowo zestrojonego zawieszenia i niewielkiego hałasu podczas jazdy.
Zimą ogromną zaletą jest możliwość wcześniejszego przygotowania temperatury we wnętrzu. Przyjemnie jest wsiąść do ogrzanego samochodu, w którym lód na szybach zdążył się już roztopić.
Latem ten sam system pozwala schłodzić kabinę za pomocą klimatyzacji jeszcze przed rozpoczęciem podróży.
Czy czegoś żałuję?
Mam tylko jedno zastrzeżenie, które dotyczy rodzaju samochodu, a nie jego napędu. Brakuje nam ogromnego bagażnika starej Skody Superb. Tęsknię również za wrażeniem solidności, jakie zapewniała. Wnętrze Ioniqa 5 jest przestronne i jasne, ale w bezpośrednim porównaniu wydaje się mniej solidne.
Jedną z cech, które podobają mi się najmniej, jest działanie dźwigni kierunkowskazów. Jeśli zbyt szybko obróci się kierownicę z powrotem do centralnego położenia, dźwignia może przeskoczyć za daleko. W rezultacie, zamiast wyłączyć kierunkowskaz, samochód włącza kierunkowskaz po przeciwnej stronie.
A co z utratą wartości samochodów elektrycznych?
Kiedy kupowałem samochód, przeprowadziłem podstawową wycenę, aby mieć punkt odniesienia. W tamtym czasie auto miało przebieg około 37 tys. km, a jego wartość szacowano na około 86,5 tys. zł (wartość przeliczona z rynku brytyjskiego). Co ciekawe, do kwietnia wartość spadła do około 76,2 tys. zł. Przebieg wynosił już wtedy około 53,1 tys. km.
Później, gdy wojna w Iranie i będący jej następstwem kryzys paliwowy ponownie zwiększyły zainteresowanie używanymi samochodami elektrycznymi, wartość auta wzrosła. W chwili pisania artykułu samochód jest wart około 84,8 tys. zł, mimo że jego przebieg wynosi już około 56,3 tys. km.
Czy kupiłbyś kolejny używany samochód elektryczny?
Tak, ale pod kilkoma warunkami.
Sprawdzenie stanu akumulatora jest absolutnie niezbędne, ponieważ niektóre modele samochodów elektrycznych wydają się doświadczać większej degradacji baterii niż inne. Potwierdzenie dobrej kondycji akumulatora daje bardzo cenne poczucie bezpieczeństwa.
Chciałbym również, aby samochód był objęty długą gwarancją dotyczącą całego pojazdu. Zapewniałoby to ochronę na wypadek awarii droższych elementów instalacji elektrycznej.
Przykładowo pokładowy moduł sterowania ładowaniem może być kosztowny w wymianie, a jednocześnie nie musi być objęty gwarancją na sam akumulator. Jeżeli używany samochód elektryczny spełniałby te dwa warunki, z pewnością rozważyłbym zakup kolejnego.
