To najgorsze silniki Diesla ostatnich lat. Tylko mechanicy je lubią, bo dają im zarobić

To przykład wczesnego downsizingu – 3-cylindrowy diesel 1.4 TDI pojawił się w 1999 r., kusił rozsądnymi kosztami eksploatacji (za bazę konstrukcyjną posłużyła jednostka 1.9 TDI) i niskim spalaniem. I rzeczywiście, do 130-150 tys. km mały diesel VW przeważnie dojeżdżał bez problemów. Później ryzyko poważnych awarii wyraźnie wzrasta. Nie chodzi tu o usterki osprzętu (np. turbosprężarki) bądź układu paliwowego (np. pompowtryskiwaczy), które owszem, czasami szwankują, tyle że nie są to awarie obce innym współczesnym turbodieslom. W przypadku motoru 1.4 TDI należy obawiać się kłopotów z „dołem” silnika, a ściślej – ze zbyt dużym luzem osiowym wału korbowego (wybija się łożysko oporowe). Usterka objawia się specyficznym hałasem, przypominającym odgłosy młota pneumatycznego. Niestety, usunięcie problemu nie jest łatwe, gdyż po demontażu układu tłokowo-korbowego i szlifie wału istnieje realne ryzyko zaburzenia fabrycznego (precyzyjnego) wyważenia silnika. Zresztą w przypadku wystąpienia powyższego problemu VW zaleca wymianę całego „dołu” silnika. Felerny silnik spotkacie w wielu maluchach, m.in.: VW Polo, Skodach Fabia i Roomster, Seatach Ibiza. Uwaga: drugą generację silnika 1.4 TDI (z ostatnich lat) wyposażono we wtrysk CR. Na razie nie słychać o problemach z tą jednostką.

Wersja 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami była oferowana w latach 1999-2010 i oprócz typowych problemów z osprzętem (np. turbosprężarkami i pompowtryskiwaczami) zmaga się z różnymi awariami. Najpoważniejszą okazuje się problem ze zbyt dużym luzem osiowym wału korbowego (nie może przekraczać 0,37 mm). VW zaleca wymianę „dołu” silnika – wysokie koszty!

Dwulitrowy turbodiesel Toyoty z lat 90. (TD; wtrysk pośredni) do dziś uchodzi za jeden z lepszych silników wysokoprężnych. Później było już tylko gorzej. Szybko okazało się, że 2-litrówka D-4D z wtryskiem common rail (żeliwny blok) zmagała się z wieloma awariami osprzętu, m.in. nietrwałe turbosprężarki, koła dwumasowe i wtryskiwacze. Jednak największa wpadka przyszła wraz z wprowadzeniem na rynek diesla nowej generacji (aluminiowy blok i łańcuchowy napęd rozrządu) – najpierw 2.2 (2005 r.), później 2.0 (2006 r.). Owszem, kusił dobrą kulturą pracy, niskim spalaniem i nowoczesną budową, ale zmagał się z jedną wadą konstrukcyjną – po 150-180 tys. km niewielkiej deformacji ulegała ścianka cylindra i przepalała się uszczelka pod głowicą. Początkowo ASO wymieniały cały blok – w przypadku aut regularnie serwisowanych Toyota partycypowała w kosztach. Natomiast wraz z nasileniem się problemów naprawiały silniki na własny koszt. Warunki? Auto musiało mieć mniej niż 7 lat, przebieg do 180 tys. km i regularnie jeździć do ASO. Mechanicy jednak znaleźli sposób na naprawę – szlifują górną część bloku i zakładają grubszą uszczelkę. Ale uwaga: powyższą naprawę można przeprowadzić tylko raz. Jej koszt poza ASO to 4-5 tys. zł – dotyczy zarówno wersji 2.0, jak i 2.2. Mamy też dobrą wiadomość: mechanicy twierdzą, że po 2010 r. wzrosła trwałość silnika. Do tego rzadko zawodzi osprzęt. Silnik znajdziecie w II i III generacji Avensisów, RAV4 III generacji a także np. w Lexusie IS.

Silniki 2.0 i 2.2 D-4D z aluminiowym blokiem zmagają się z jednym, ale poważnym problemem: deformacją ścianki cylindra, która doprowadza do przepalenia uszczelki pod głowicą i w konsekwencji – do drogiej naprawy. Zdaniem mechaników problem rozwiązano po 2010 r. Podkreślają oni też wysoką trwałość osprzętu, który w poprzedniku dość często niedomagał.

Żeby była jasność: za silnik zmagający się z poważnymi problemami uznajemy 2-litrowego diesla Forda, a nie koncernu PSA, który od 2004 r. systematycznie był wprowadzany do oferty producenta z Kolonii (w 2007 r. ostatecznie zastąpił diesla 2.0 Forda). Francuska jednostka to akurat bardzo udany diesel! Dwulitrowy diesel Forda ma dwa wałki rozrządu, wtrysk bezpośredni oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Początkowo występował on w odmianie z wtryskiem bezpośrednim, który realizowała pompa rozdzielaczowa (TDDi), a następnie – w wersji common rail (TDCi). Niestety, zarówno jedna, jak i druga wersja ma swoje słabe punkty – w przypadku pierwszej typowy problem to ukręcający się wirnik pompy wody, także osprzęt nie grzeszy trwałością. Natomiast druga odmiana (z CR) najczęściej zmaga się z awariami wtryskiwaczy – ulegały uszkodzeniom przez opiłki pochodzące z pompy wysokiego ciśnienia. Podobnie jak w przypadku wersji TDDi, także w odmianie TDCi dość często zawodzi osprzęt. Są też i dobre wiadomości: silniki wyprodukowane po 2004 r. mają już przyzwoitą trwałość, także ceny części nie przyprawiają o ból głowy. Mimo wszystko podczas zakupu Mondeo z lat 2000-07, Transita (po 2000 r.) czy Jaguara X-Type’a (bazuje na podzespołach Mondeo; to też pierwszy Jaguar z dieslem pod maską) zachowajcie czujność. Oprócz wyżej wymienionych problemów większość tych silników wymaga już dziś wielu drogich napraw!

Na złą opinię diesla 2.0 Forda wpływ miały pierwsze 3-4 lata produkcji. W TDDi ukręcały się wirniki pompy wody, niska trwałość „dwumasu”, natomiast w TDCi masowe były uszkodzenia pomp wtryskowych wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwaczy. Ponadto psuje się osprzęt: turbosprężarki, koło pasowe, napinacze paska wielorowkowego, czujniki położenia wałka rozrządu.

To miał być godny następca silnika 1.9 TDI. Miał być, ale nie był! Problemy z napędem pompy oleju (prowadzące do zatarcia silnika!), pękanie (16V) lub „osiadanie” (8V) głowicy, przedwcześnie wycierające się wałki i hydroregulatory, wpadka z awaryjnymi pompowtryskiwaczami (Siemens) to tylko niektóre typowe kłopoty tej jednostki. Do tego dochodzą niedomagania osprzętu i ogólne wyeksploatowanie wielu aut. Jeśli więc przymierzacie się do zakupu jednego z modeli Audi, Volkswagena, Skody lub Seata (silnik ten znajdziecie też pod maskami np. Mitsubishi Outlandera, Jeepa Compassa i Dodge’a Calibra) z opisywanym motorem, to zachowajcie dużą ostrożność. Niech nie oślepi was magia skrótu „TDI”, który do dziś pozytywnie działa na zmysły wielu Polaków. Prawda jest taka, że 2-litrowy diesel z pompowtryskiwaczami to ryzykowny napęd. Owszem, wiele napraw da się przeprowadzić za rozsądne pieniądze (dużo zamienników, części używanych, mechaników znających się na robocie), ale jeśli kupicie zaniedbany egzemplarz z nagromadzeniem poważnych problemów, to rachunek za naprawy nie będzie niski!

Uszkodzenia głowic –„osiadanie” w wersjach 8V i pęknięcia w 16V, ukręcony wielokąt napędu pompy oleju (następstwa to uszkodzenie turbiny i zatarcie silnika), nietrwałe wałki rozrządu i hydroregulatory. Niedomaga osprzęt: turbosprężarki, koła 2-masowe, pompowtryskiwacze, zawory EGR. W BKD strajkują impulsatory odpowiadające za położenie wałka rozrządu.

Dwulitrowy diesel, który mało pali i świetnie jeździ – chętni na taki zakup znajdą się bez trudu. Silnik M47 trafił do wielu modeli, ale dość szybko okazało się, że eksploatacja nie jest bezproblemowa. Pierwsza wersja (bez wtrysku common rail) korzysta – podobnie jak wiele innych silników na rynku – z boschowskiej pompy VP44, która jest droga (około 5,5 tys. zł ze zwrotem starej!) i przeciętnie wytrzymała. Od 2000 r. zaczęto wprowadzać wtrysk common rail, co jeszcze poprawiło osiągi. Niestety, przyniosło też nowe problemy: pękające wały korbowe(!), szybko zużywające się „dwumasy” i kolektory dolotowe z klapkami, które potrafiły wpaść do cylindra, czyniąc znaczne szkody (również w turbinie)! Najczęściej oznacza to jedno: konieczność wymiany silnika, a pewnych jednostek używanych jest na rynku jak na lekarstwo. Kolejna przełomowa data to 2007 rok i debiut jednostki N47. Główna zmiana dotyczy umieszczenia łańcucha rozrządu od strony skrzyni biegów. Byłoby to dobre posunięcie, gdyby nie jego fatalna jakość: koła, napinacze i dźwigienki rozpadają się niemal w drobny mak, pękają łoża wałków rozrządu itp. Minimalne koszty to 6 tys. zł, nietrudno jednak znaleźć przypadki, kiedy będzie to dwa razy więcej (uderzenie po zniszczeniu łańcucha może się przenieść na panewki wału korbowego). Przeciętna trwałość wtryskiwaczy, drobne wycieki oleju. Zawodny silnik spotkacie BMW serii 3 i 5, X3, w Minii Countryman.

Listę problemów najstarszych M47 otwiera rozdzielaczowa pompa wtryskowa, która okazała się mało trwała. Odmiana M47TU (od 2000 r.) zmaga się z pękającymi wałami korbowymi oraz rozpadającymi się klapkami w kolektorze dolotowym. W silniku N47 (od 2007 r.) bardzo awaryjne okazały się łańcuch rozrządu i napinacze oraz m.in. pompa paliwa i koło pasowe.

Subaru kojarzy się z niezawodnością, napędem 4x4 i benzynowymi silnikami typu bokser. W 2008 r. trzeba było zmienić stereotypy: pozostał napęd wszystkich kół, jednak ofertę uzupełnił diesel, który pod względem trwałości okazał się mocno odległy od tego, do czego przyzwyczaiły nas wcześniejsze modele Subaru. Diesel jest ciekawy z technicznego punktu widzenia: posiada wiele cech typowych dla konkurencyjnych motorów (wtrysk common rail, 4 zawory na cylinder, łańcuchowy napęd rozrządu, system zmiennych faz rozrządu, turbo ze zmienną geometrią), ale – jako jedyny na świecie – ma przeciwsobny układ cylindrów. Wiele elementów charakteryzuje się ponadprzeciętną trwałością (jak choćby rozrząd), niestety, często bez ostrzeżenia silnik po prostu się rozpada. Około 2010 r. zaczęto wprowadzać poprawione jednostki, ale ryzyka awarii nie można całkowicie wykluczyć. Zaskakujące mogą być reakcje autoryzowanych stacji Subaru – o ile od początku konsekwentnie odmawiano naprawy uszkodzonego sprzęgła w ramach gwarancji (zwalano winę na brak umiejętności u kierowców), o tyle nawet po jej zakończeniu w autach klientów lojalnie korzystających z serwisów ASO wymieniano w rozsądnych cenach short blocki na nowe (koszt rzędu 5 tys. zł zamiast… 25 tys. zł). Jak jeździ, to dwulitrowy diesel bokser ma praktycznie same zalety: zapewnia dobrą dynamikę i jest oszczędny. Oferowano praktycznie tylko jeden wariant (147-150 KM).

Zaczęło się od uszkodzonych sprzęgieł i kół dwumasowych, które wytrzymywały 100-140 tys. km. Znacznie gorsze okazały się jednak pękające wały korbowe, obrócone panewki i zatarte tłoki – trzeba wtedy wymienić tzw. short block, a koszty poza ASO dobijają do 20 tys. zł. Poza tym typowe kłopoty: z filtrem cząstek stałych, zaworem EGR, wtryskiwaczami, turbiną.

Mercedes i oszczędne diesle to oczywiste połączenie, do którego pasuje również 2.1 CDI. W 2008 r. pokazano wersję OM651, którą należy uznać za całkowicie nowy projekt. Żeliwny blok, 16 zaworów, łańcuch rozrządu i wałki wyrównoważające – to technika Mercedesa w OM651. Mercedes oferuje szeroki zakres mocy, silniki różnią się nie tylko oprogramowaniem: słabsze mają jedną turbinę, mocniejsze – dwie. Stosowano też różne wtryskiwacze, które stały się utrapieniem wielu użytkowników. Mocniejsze wersje były wyposażane w produkty Delphi – piezoelektryczne, ale o nietypowej budowie. Mercedes rozpoczął proces wymiany (akcja naprawcza!), ale skala problemu była tak wielka, że często wymieniano tylko po jednym wtryskiwaczu i samochody nawet kilka razy były unieruchamiane w trasie. Do silników trafiły potem niezawodne wtryski o klasycznej, elektromagnetycznej budowie. Faktem jest, że obecnie problem ten już nie dokucza, pojawiły się jednak inne: stosunkowo droga będzie wymiana napędu rozrządu. Łańcuch i część ślizgów można wymienić w aucie, ale wielu mechaników zaleca wyjęcie silnika, co pozwala dokonać przeglądu uszczelnień, koszt robocizny to 1,5-2 tys. zł. Zdarzają się też przypadki uszkodzonych panewek, ale pamiętajcie, że wiele jednostek pokonało 700 tys. km – właśnie duże przebiegi są problemem! Silnik jest chętnie wybierany przez kierowców, bo zapewnia świetne osiągi. Znajdziecie go w wielu modelach – od klasy C po ML.

Pierwsze kłopoty pojawiły się już rok po debiucie silnika – to plaga uszkodzonych wtryskiwaczy (obecnie praktycznie wszystkie są już wymienione na trwałe). Kolejne kłopoty dotyczą niskiej jakości łańcuchów rozrządu – problemem są koszty wymiany, bo łańcuch znajduje się od strony skrzyni biegów. Cieknąca pompa wodna to już stosunkowo nieduży wydatek.

Zapotrzebowanie na diesle wysokiej klasy w koncernie VW w latach 90. znacznie wzrosło – auta (szczególnie Audi) stawały się coraz bardziej prestiżowe. Do takiego charakteru nie pasował poprzedni diesel 2.5, który miał 5 cylindrów w rzędzie. Pokazana w 1997 r. jednostka V6 bardzo szybko zdobyła popularność: zapewniała świetne osiągi i wysoką kulturę pracy (choć obywała się bez wtrysku common rail). Szybko jednak entuzjazm opadł: auta dużo jeździły, a już po 150 tys. km pojawiały się kłopoty z wałkami rozrządu – wycierały się krzywki. Nowe wałki (4), pasek rozrządu, krzywki i regulatory hydrauliczne to koszt minimum… 7 tys. zł! Trzeba też pamiętać, że odpowiedniej procedury wymaga odpowietrzenie układów chłodzenia i paliwowego, żeby jedna naprawa nie pociągnęła za sobą kolejnych. A to nie koniec kłopotów: szwankuje (ale już zdecydowanie rzadziej) napęd pompy oleju, co grozi zatarciem silnika, psuje się pompa wtryskowa (czasem pomaga tania naprawa elektroniki, czasem koszty sięgają tysięcy złotych). Poza tym najstarsze egzemplarze mają za sobą pół miliona km lub więcej i wachlarz problemów dieslowskich, co przy wartości Passatów B5 na poziomie 10 tys. zł nie wróży powodzenia przy sprzedaży. Jednostkę modernizowano, te po 2004 r. w wersjach BCZ i BAU są o wiele bezpieczniejsze, ale równolegle ciągle oferowano ryzykowne odmiany BDG czy BDH. Blok silnika 2.5 V6 jest wykonany z żeliwa, miska olejowa i głowice – z aluminium. Kąt rozwidlenia to 90 stopni. Jednostkę znajdziecie m.in. w Audi A6 C5, VW Passacie B5, Skodzie Superb I generacji.

Najbardziej charakterystyczne problemy dla diesla 2.5 V6 to wytarte krzywki wałków rozrządu, popękane dźwigienki itp. Ale to niejedyny kłopot: dochodzi niska trwałość rozdzielaczowej pompy wtryskowej, układu smarowania silnika (napędu pompy oleju) oraz zużycie części typowych dla nowoczesnych jednostek wysokoprężnych (turbiny, koła dwumasowegu, zaworu EGR).

Mechanicy nie są zgodni co do przyczyn pękania wału korbowego i topienia się tłoków: jedni wskazują po prostu zbyt niską jakość materiałów wału, inni doszukują się przyczyn w niedostatecznym smarowaniu oraz problemach z układem chłodzenia. Faktem jest, że wersje z dwiema turbinami (od 204 KM), znane z osobowych modeli (spotkacie go m.in. w Citroenie C6 i Peugeocie 407), bardzo szybko zaczęły nękać zniszczonymi silnikami. W terenówkach Land Rovera (190 KM, jedna turbina) trwałość silników okazała się o wiele wyższa. Na pewno wzdłużne ustawienie silnika w Discovery sprzyja chłodzeniu, bo w osobówkach było naprawdę ciasno, pękały plastikowe elementy układu chłodzenia, korodowały metalowe przewody (a jest ich wiele!). Silnik ma pasek rozrządu, ale podczas wymiany (standardowo co 160 tys. km, to wystarczający termin) nie można zapominać o pasku z drugiej strony jednostki (napęd pompy wysokiego ciśnienia), warto też skontrolować łańcuszki spinające wałki rozrządu w głowicach. Dodając do tego klasyczne problemy dieslowskie (koła dwumasowe!), mało przestrzeni i spore skomplikowanie konstrukcji, otrzymujemy stosunkowo wysokie koszty utrzymania auta z 2.7 V6. Szkoda, bo w czasie jazdy silnik zachwyca osiągami i kulturą pracy, nieosiągalną dla słabszych, 4-cylindrowych wariantów. Spalanie tylko przeciętne – Discovery 3 z „automatem” potrafi wciągnąć w mieście 12-14 l/100 km. Rzędy cylindrów są rozchylone o 60 stopni. Żeliwny kadłub, aluminiowe głowice i mała masa - 202 kg.

Pęknięty wał korbowy i obrócone panewki to jeden z najgorszych scenariuszy dla posiadaczy samochodów z dieslem 2.7 V6. Dochodzi też do nadtopienia tłoków. Zapieczone świece żarowe i wtryskiwacze to już drobne usterki. Ale pozostają klasyczne dla diesli niedomagania: lejące wtryskiwacze, zużyte turbosprężarki i koła dwumasowe, nietrwałe filtry cząstek stałych.

Jeszcze w latach 90. XX wieku Isuzu było znane z aut terenowych. Jednak od kilkunastu lat w Europie znany jest już tylko pikap, za to mnóstwo aut korzysta z jednostek wysokoprężnych opracowanych (i produkowanych) przez Isuzu – firma ta miała fabrykę też w Polsce (przejęta kilka lat temu przez GM). Właśnie japoński producent odpowiada za diesla 3.0 V6, który w 2001 r. pojawił się w Saabie 9-5, a następnie w najlepszych modelach Opla i Renault. Ta jednostka produkowana jest w Japonii. Ma wtrysk common rail, 4 zawory na cylinder i turbo z kierownicą. Silnik okazał się jednak bardzo problematyczny: czy winne były przeróbki dokonane przez producentów, żeby zmieścić motor w osobówkach (modyfikowano układy smarowania i chłodzenia), czy po prostu wady materiałowe, ale faktem jest, że wiele egzemplarzy tego motoru (we wszystkich trzech markach!) uległo zniszczeniu – opuszczają się tuleje cylindrów i jednostka się przegrzewa, a naprawa jest nieopłacalna. Amatorom dużego diesla możemy polecić wersje po modernizacji (2005 r.). W Oplu miały oznaczenie „Z30DT” (wcześniejsze: Y30DT), a w Renault – „P9X715” (starsze: P9X701). Uwaga: jak donoszą mechanicy, zmodernizowane diesle nie są wolne od usterki, ale rzeczywiście, występuje ona zdecydowanie rzadziej. Naprawdę szkoda, bo w czasie jazdy jednostka zachwyca komfortem i dynamiką, których nie uzyskacie np. w fiatowskich silnikach 1.9, bardziej popularnych w Oplach niż 3.0.

Usterki turbin nie są dużym problemem, podobnie jak np. zaworu EGR (oryginalny za około 2 tys. zł). Prawdziwy kłopot jest związany z uszkodzeniem silnika: opuszczają się tuleje cylindrów, przez co dochodzi do wycieków płynu chłodzącego i przegrzania jednostki. W przypadku awarii lub zużycia trzeba kupić wtryskiwacze Denso, kosztujące nieco ponad 1 tys. zł/sztuka.

Touaregi z jednostką V10 TDI można kupić już za 25 tys. zł. Patrząc na ceny tych aut w salonach (przed laty, jak jeszcze były oferowane), wydaje się to prawdziwą okazją, jednak… tak nie jest. Na szczęście poważne awarie omijają ten motor. Pojawiło się co prawda wiele egzemplarzy z uszkodzoną gładzią cylindrów (ratunek to drogie tulejowanie), czasem szwankuje rozrząd (mnóstwo kół zębatych umieszczonych od strony skrzyni biegów, wymiana w ASO – ponad 20 tys. zł!), ale nie są to na pewno defekty dotykające wszystkie egzemplarze. Podstawowy problem to koszty bieżącej obsługi – wiele części kupicie tylko w Volkswagenie i są one bardzo drogie, często trzeba wyjąć silnik, a to wielogodzinna, kosztowna operacja! Demontaż motoru nie wymaga co prawda (jak niektórzy twierdzą) specjalnych stołów, ale trzeba rozłączyć klimatyzację itp. Spróbujcie dostać się do alternatora (chłodzony cieczą, umieszczony w rozwidleniu cylindrów pod kolektorami) lub zregenerować pompowtryskiwacze (10!), a dowiecie się, dlaczego auta są tak tanie. Silnik bez wątpienia kusi dźwiękami wydawanymi podczas pracy i magicznym „V10” na klapie, ale dynamika i kultura pracy wcale nie stoją na wysokim poziomie. Osoba decydująca się na Touarega V10 (lub Phaetona, bo tylko do tych modeli trafił motor) musi mieć zapas gotówki, nie zmartwi się więc wydatkami na paliwo – dynamiczna jazda w mieście zakończy się zużyciem… ponad 20 l/100 km!

Ciasno upakowany osprzęt zawodzi coraz częściej: szwankują turbiny (są dwie!) lub sterowanie nimi, alternator, sprężarka klimatyzacji. Poważne usterki (zatarcie) silnika zdarzają się, ale nie są nagminne. Bardzo kosztowne (a czasem konieczne) są naprawy napędu rozrządu. Poza tym jednostkę trapią też typowo dieslowe problemy: z pompowtryskiwaczami, zaworami EGR itp.