Spytałem mechanika o używaną Skodę Kamiq. "Jeśli TSI pracuje jak TDI, to uciekaj"

Pomimo niewielkich gabarytów Kamiq sprawia wrażenie dojrzałego auta – jeśli ktoś twierdzi, że to tylko "podwyższona Fabia", to robi temu autu krzywdę. Pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych oba modele mają ze sobą sporo wspólnego, ale Kamiq oferuje sporo "wartości dodanej" – nie tylko dlatego, że nie wygląda z daleka ani na auto emeryckie, ani na najtańszą flotówkę, jak z reguły odbierana jest przecież Fabia. W dodatku, dzięki dobrze zaprojektowanemu wnętrzu, to auto, które można już uznać za samochód rodzinny – może nie dla dużej rodziny, ale zawsze!

Z przodu siedzi się lekko podwyższonej pozycji, ciesząc się z przestronności kabiny, a z tyłu miejsca spokojnie wystarczy dla dwójki dorosłych. Bagażnik pomieści 400 litrów bagażu, a po złożeniu tylnej kanapy uzyskamy nawet 1395 litrów – do kombi sporo brakuje, ale nie jest źle.

To pokazuje typową dla Skody zaletę: jak wycisnąć maksimum potencjału użytkowego z niezbyt dużego auta. Widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra, a wsiadanie okazuje się wygodne – to zaleta SUV-ów i crossoverów. A skoro już o SUV-ach mowa, to typowego atrybutu porządnego SUV-a, czyli napędu na cztery koła, w tym modelu nie przewidziano. Kamiq na szczęście nie udaje terenówki – a przeciętny użytkownik na co dzień nie potrzebuje napędu na obie osie.

Czy warto zainteresować się młodszym egzemplarzem Kamiqa? Facelifting z 2024 roku był raczej subtelny. Zmiany objęły przede wszystkim grill, zderzaki i światła, a we wnętrzu odczuwalnie zmodernizowano systemy multimedialne. Całość sprawia teraz nieco świeższe wrażenie, ale wciąż nie jest ani trochę ekstrawagancka. Dla nabywców aut marki Skoda to raczej zaleta.

Po liftingu wnętrze zyskało nowocześniejszy charakter. Seryjnie montowany jest "wirtualny kokpit", czyli cyfrowe zegary (ekran o przekątnej 8 cali), do tego dochodzi, w zależności od wersji, centralny ekran dotykowy o przekątnej co najmniej 8,25 cala (w starszych wersjach od 6,5 cala), oparty na platformie multimedialnej MIB3. W topowych odmianach ekran może mieć nawet 9,2 cala.

Obsługa jest jednak stosunkowo intuicyjna. Klimatyzację reguluje się bez konieczności przekopywania się przez zawiłe menu – niby nic nadzwyczajnego, ale w dzisiejszych czasach warto to docenić jako poważną zaletę, bo nie wszyscy konkurencji jeszcze to potrafią.

Wygląd wnętrza zależy od wersji wyposażenia. Od dość funkcjonalnej, skromnej odmiany Essence przez lepiej wykończone linie Selection i Balance, aż po sportowo stylizowany, bogato wyposażony Monte Carlo. W wielu egzemplarzach znajdziemy reflektory LED, duże ekrany, komfortowe fotele i liczne systemy wsparcia kierowcy. Przy poszukiwaniach używanego egzemplarza warto więc dokładnie sprawdzić jego wyposażenie – jak to w autach z koncernu VW rozpiętość opcji wyposażenia jest duża: od "golasów", aż po całkiem dobrze wyposażone auta.

Jakość materiałów jak to w Skodach: solidnie, ale bez luksusu. W górnych partiach deski rozdzielczej można dostrzec kilka cieszących oko detali, ale niżej dominuje twardy plastik. Za to jakość montażu nie budzi zastrzeżeń. Typowe dla Skody drobiazgi, takie jak skrobaczka do szyb, schowek na parasolkę czy siatka pod półką bagażnika, zwiększają codzienną użyteczność. Kamiq nie zaskakuje fajerwerkami, ale w ogólnym rozrachunku jest bardzo przemyślany.

Do wyboru są trzy silniki benzynowe TSI z rodziny EA211-evo i EA211-evo-2, wszystkie z rozrządem na pasku – legendarne awarie łańcuchów w silnikach TSI tego modelu nie dotyczą. W egzemplarzach po liftingu w 2023 r. nie ma już diesli, ale na rynku wtórnym da się znaleźć egzemplarze z początku produkcji z silnikiem 1.6 TDI – raczej z indywidualnego importu, bo w Polsce sprzedaż tej odmiany była znikoma.

Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI występuje oczywiście nie tylko w Kamiqu, ale też i w wielu innych modelach z grupy Volkswagena. Tu dostępny jest w dwóch odmianach: o mocy 95 lub 115 KM. Czterocylindrowy 1.5 TSI – 150 KM. Podstawowa wersja dobrze sprawdza się w mieście i na krótkich trasach, jednak przy pełnym obciążeniu lub na autostradzie szybko zaczyna brakować jej siły, kierowcy z ciężką nogą nie będą zadowoleni. Trzycylindrowy 115-konny silnik lepiej pasuje do charakteru Kamiqa – zapewnia wystarczający zapas mocy, by wygodnie podróżować.

Najbardziej wszechstronną wersją jest 1.5 TSI. Jego 150 KM docenimy na dłuższych trasach i podczas wyprzedzania. Jednak nawet z najmocniejszym silnikiem pod maską Kamiq nie staje się autem sportowym, więc warto rozważyć, czy niemała dopłata do większego silnika to rzeczywiście dobry pomysł.

Co do samych silników, to zarówno jednostki 1.0 TSI i jak i 1,5 TSI uchodzą za jedne z lepszych silników Volkswagena z ostatnich lat. Paradoksalnie, to silnik 1.0 zbiera od mechaników nieco lepsze noty!

Mechanicy specjalizujący się w obsłudze aut z grupy Volkswagena twierdzą, że regularnie trafiają do nich auta flotowe i poflotowe z silnikami 1.0 TSI i przebiegami rzędu 200-300 tys. km. I to nie na naprawy, a na bieżącą obsługę, wymiany oleju itd.

Z silnikami 1.5 TSI różnie bywa – bo z jednej strony uchodzą one za znacznie solidniejsze i pozbawione większości wad wcześniejszych silników 1.4 TSI, ale z drugiej strony, obok aut które osiągają w miarę bezawaryjnie przebiegi rzędu 300 tys. km, pojawiają się i takie, które już po np. 70-150 tys. km mają przytarte tłoki i gładzie cylindrów. Typowy objaw: wysoki apetyt na olej silnikowy i kultura pracy jak w dieslu sprzed lat.

Jeśli TSI "klepie" spod maski jak TDI, to należy się obrócić na pięcie i szukać innego egzemplarza. Naprawa w ASO w takiej sytuacji odpada – bo według producenta silniki tego typu nie nadają się do remontu. Mają aluminiowe bloki z cieniutką, naniesioną plazmowo warstwą (teoretycznie) odporną na ścieranie zamiast klasycznych tulei – nie da się ich wyszlifować. Są jednak niezależne warsztaty, które podejmują się, z niezłym skutkiem, tulejowania bloków takich silników. Gra jest warta świeczki, bo nowy silnik z ASO kosztuje ok. 40 tys. zł. a silniki używane też często nie są bez wad, a wymiana silnika nie kosztuje też mało.

Tajemnicą długowieczności jednostek TSI jest oczywiście regularna, częstsza od oficjalnie zalecanej wymiana oleju – lepiej wymieniać olej i filtry co 10 tys. km, niż po 100 tys. płacić grube pieniądze za remont lub wymianę silnika. Wydłużone interwały międzyprzeglądowe to pozorna oszczędność.

Jak to w silnikach z bezpośrednim wtryskiem – problemem bywają też np. nagary gromadzące się w dolocie. Mogą one powodować różne, czasem trudne do przypisania objawy, a czyszczenie jest pracochłonne.

W zależności od konfiguracji mamy do wyboru manualną skrzynię biegów lub siedmiobiegową (tzw. suchą) przekładnię DSG (DQ200). Dwusprzęgłowa skrzynia biegów działa w optymalnych warunkach szybko i sprawnie, choć podczas manewrowania może być nieco szarpana. Ta odmiana volkswagenowskiej skrzyni DSG nie jest przesadnie odporna na brutalne traktowanie, ale za to lepiej od "mokrych" skrzyń DSG (czyli takich, w których sprzęgła pracują w oleju), znosi zaniedbania dotyczące regularnej wymiany oleju. Dobra wiadomość jest taka, że z racji popularności konstrukcji, nawet w razie awarii nie ma problemu ani ze znalezieniem fachowców, którzy się nią zajmą, ani z zakupem potrzebnych części.

Układ kierowniczy, jak na tę klasę, jest wystarczająco precyzyjny, zawieszenie stawia raczej na komfort i jest dość trwałe. Duże felgi odbierają jednak trochę płynności jazdy i niepotrzebnie pogarszają komfort tłumienia nierówności.

Kamiq ma w zależności od rocznika dwuletnią lub trzyletnią gwarancję fabryczną oraz dwunastoletnią ochronę przed korozją. Typowa usterka: tylne tarcze hamulcowe często pokrywają się rdzą, mają rowki lub zużywają się nierównomiernie – problem dotyczy odmian z mocniejszymi silnikami, bo w podstawowym wariancie z tyłu są hamulce bębnowe.

W przypadku skrzyni DSG może doskwierać szarpanie, opóźnienia w przełączaniu biegów. Szczególnie przy częstej jeździe na krótkich odcinkach pojawiają się problemy z regulacją ciśnienia doładowania, a w najgorszym przypadku trzeba wymienić kosztowną turbosprężarkę.

Wielu właścicieli zgłasza typowe dla systemu MIB3 kłopoty z systemem inforozrywki: spowolnienie lub nieoczekiwane restarty systemu, komunikaty o błędach jednostki eCall lub awarie usług online. W wielu egzemplarzach można zauważyć taki efekt, że prawdopodobieństwo zawieszenia systemu rośnie wraz z czasem jazdy – jeśli ktoś jeździ głównie na krótszych trasach, może nigdy nie doświadczyć problemu.

Tak, ale po starannych oględzinach – szczególnie w przypadku wersji 1.5 TSI, która wprawdzie uchodzi za solidną i trwałą, ale regularnie zdarzają się wyjątki od tej reguły, czyli egzemplarze z przytartymi silnikami nawet przy niewielkich przebiegach.

Kamiq świetnie wypełnia lukę między Fabią i większym SUV-em z gamy, czyli modelem Karoq. Widoczny na zdjęciach egzemplarz z 2024 r., z minimalnym przebiegiem i bogatym jak na Kamiqa wyposażeniem, został wyceniony na niespełna 100 tys. zł. Za taką kwotę można już kupić np. nowego, chińskiego crossovera podobnej wielkości, nawet z napędem hybrydowym i np. 7-letnią gwarancją (choć zapisy w warunkach gwarancji wielu nowych marek budzą spore wątpliwości). Za Skodą przemawia lepsze prowadzenie, wygodniejsza obsługa i pewniejszy dostęp do serwisu i części – wielu nabywców może się jednak skusić na nowe auto w cenie używanego. Skoda, z wykupioną dodatkową gwarancją-ubezpieczeniem, może się okazać w dłuższej perspektywie lepszym wyborem, bo (przynajmniej na razie) wolniej traci na wartości i łatwiej na rynku wtórnym znaleźć na nią chętnych niż na auta "nowych" marek.