Ten SUV kosztuje tyle co Dacia. Sprawdzamy, co się psuje w dwuletnim Renault Espace

Szósta generacja, która zadebiutowała latem 2023 r., zrywała z chlubną tradycją. Espace stał się — trzeba przyznać — wciąż bardzo pojemnym, ale SUV-em. Technicznie jest blisko spokrewniony z mniejszym modelem Austral, bazuje również na platformie CMF-CD. Renault wydłużyło rozstaw osi i tylną część nadwozia, by zmieścić trzeci rząd siedzeń. Mimo to nie należy oczekiwać od niego klasycznej vanowej przestronności, choć koncepcja wnętrza jest naprawdę przemyślana.

Przewidziano miejsce nawet dla siedmiu pasażerów (do wyboru są wersje 5 lub 7-osobowe), co może przyciągnąć niejednego fana Espace — zwłaszcza w obliczu braku nowych alternatyw wśród vanów.

Z przodu przestrzeń jest imponująca, a w drugim rzędzie każde z siedzeń można przesuwać wzdłużnie aż o 22 centymetry. Inżynierowie zadbali też o regulację pochylenia oparć. Dzięki temu wystarczy kilka ruchów, by łatwo przejść z komfortu podróżowania do trybu przewozu większego bagażu. Na samym końcu, po rozłożeniu siedzeń schowanych w podłodze bagażnika, mogą usiąść kolejne dwie osoby. Dorośli powinni jednak traktować trzeci rząd raczej jako awaryjne rozwiązanie, natomiast dzieci poradzą sobie tam bez problemu. Tu o równoprawności wszystkich miejsc, jak we wcześniejszych generacjach modelu, nie ma mowy — w aktualnym Espace mamy pierwszą i drugą klasę.

Jeśli nie korzystamy z dwóch dodatkowych foteli, do dyspozycji mamy bardzo duży bagażnik. W wersji pięcioosobowej jego pojemność wynosi nawet od 777 do 1818 litrów. To sprawia, że jedna z najważniejszych zalet starego Espace wciąż pozostaje — Francuz nadal potrafi zamienić duże gabaryty zewnętrzne w praktyczną użyteczność. Szkoda tylko, że z pakowaniem do niego dużych gabarytów jest już znacznie gorzej niż kiedyś. Zapewne dla poprawy aerodynamiki i urody linia dachu mocno obniża się ku tyłowi, przez co tylna klapa jest wręcz żenująco mała jak na rozmiar samochodu.

Komfort i elegancki wygląd otrzymujemy w standardzie. Już podstawowa wersja Techno wyposażona jest w 19-calowe aluminiowe felgi, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, klimatyzację automatyczną oraz duży kokpit OpenR. W centrum znajduje się pionowy ekran dotykowy, a za kierownicą — cyfrowy zestaw wskaźników. Google Maps i ponad sto dodatkowych aplikacji są w pełni zintegrowane. Pod względem cyfryzacji Espace jest zdecydowanie jednym z najbardziej zaawansowanych modeli w tej klasie, a firma Google brała udział w opracowaniu oprogramowania, pod którego kontrolą działa system inforozrywki.

Wyżej w gamie znajduje się Esprit Alpine. Oprócz sportowych akcentów stylistycznych, wstawek z ekoskóry i 20-calowych felg największą ciekawostką techniczną jest system 4-Control Advanced. Nie, to nie jest napęd na cztery koła — tej opcji w aktualnym Renault Espace, które chce być SUV-em, producent nie przewidział. Co ciekawe, w dwóch pierwszych generacjach Espace taki napęd był, choć przecież modele te nie siliły się na uterenowiony wygląd. System 4-Control to po prostu tylna oś skrętna, która sprawia, że duży Espace zaskakująco łatwo się prowadzi. Przy niskich prędkościach tylne koła wychylają się do pięciu stopni w przeciwnym kierunku, a średnica zawracania wynosi zaledwie 10,4 metra — jak w małym, miejskim aucie.

W wersji Iconic znajdziemy skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane przednie fotele, podgrzewane siedzenia i kierownicę, podgrzewaną przednią szybę, adaptacyjny tempomat, system kamer 360 stopni oraz asystenta parkowania.

Espace w kwestii jakości wykonania prezentuje się bardzo dojrzale. Materiały i precyzja spasowania są na solidnym poziomie. Kokpit jest nowoczesny, a obsługa wystarczająco intuicyjna — nie trzeba wszystkiego sterować dotykiem.

Espace VI jest dostępny wyłącznie jako E-Tech Full Hybrid 200. Napęd tworzy trzycylindrowy turbodoładowany silnik 1.2 współpracujący z dwoma silnikami elektrycznymi i automatyczną skrzynią Multi-mode. Przekładnia to dzieło inżynierów Renault i jest rzeczywiście oryginalnym rozwiązaniem, mającym nawiązywać do przekładni z Formuły 1. Zamiast tradycyjnych sprzęgieł skrzynia ta ma sprzęgła kłowe. Ma dwa przełożenia dla silnika elektrycznego oraz cztery dla silnika spalinowego, przez co można uzyskać aż 15 różnych kombinacji zarządzania napędem hybrydowym. Dobra wiadomość jest taka, że ta oryginalna i skomplikowana konstrukcja okazuje się trwała i solidna. Zła wiadomość: z kulturą pracy bywa na bakier.

Moc systemowa napędu to 200 KM, ale tylko przez chwilę, bo stała moc to 130 KM. Niewielka, ważąca zaledwie 59 kg bateria o pojemności 1,7 kWh pozwala na krótkie przejazdy w trybie elektrycznym — ładowanie odbywa się wyłącznie podczas jazdy. Do setki Espace rozpędza się w 8,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 174 km na godz. Co ważniejsze: Espace rusza zawsze w trybie elektrycznym, silnik elektryczny daje natychmiastowy moment obrotowy, a spalanie jest naprawdę niskie — bez większego trudu można uzyskać wynik około pięciu litrów.

Niestety, zespół napędowy nie zawsze brzmi harmonijnie. Przy większym obciążeniu trzycylindrowy silnik hałasuje, przejścia między jazdą w trybie elektrycznym a spalinowym bywają gwałtowne, a przerwy w zmianie biegów i chwilowe ubytki mocy nie do końca pasują do charakteru komfortowego auta na długie trasy. Część problemów rozwiązały aktualizacje oprogramowania.

Renault początkowo oferowało fabryczną gwarancję na nowe auto na trzy lata lub 150 tys. km, ale później skróciło ją do dwóch lat. Gwarancja na lakier obowiązuje przez trzy lata, a na ochronę przed korozją — przez 12 lat.

Pewne niedogodności mogą sprawiać problemy z oprogramowaniem i elektroniką — zawieszający się ekran dotykowy, awarie systemów asystujących i klimatyzacji. Automatyczna skrzynia Multi-Mode współpracująca z napędem E-Tech potrafi szarpać (to cecha, nie usterka), napęd wolno reaguje na gaz i czasami generuje nagłe komunikaty o błędach typu "usterka skrzyni biegów", które zwykle można usunąć aktualizacją. Uciążliwe są także drgania silnika trzycylindrowego podczas rozgrzewania i wtedy, kiedy włącza się, żeby doładować akumulator.

Trzeba przywyknąć, że raz jest przyjemnie cicho, a raz spod maski wyje i wibruje trzycylindrowy silnik — a robi to czasem całkiem niespodziewanie, niezależnie od tego, jak mocno wciskamy gaz. Ale przynajmniej pod względem trwałości i niezawodności to nie jest złe auto.

Renault Espace, choć to modny SUV, nie należy do najbardziej rozchwytywanych propozycji na rynku, więc da się znaleźć egzemplarze w naprawdę atrakcyjnych cenach. Jak na poważne gabaryty, auto jest niezwykle oszczędne.

Dwuletnie, świetnie wyposażone Renault Espace z niewielkim przebiegiem można kupić już za ok. 120 tys. zł — to mniej więcej tyle, ile kosztuje nowa Dacia Bigster z napędem hybrydowym.