Zrobiliśmy wielki ranking najlepszych aut używanych. Kilka pozycji może być kontrowersyjnych

Trudno nie docenić zalet tego modelu. Grand Vitara jest wygodna i dość pewnie zachowuje się na asfalcie, ale nie boi się też jazdy w lekkim terenie. Plusy na szosie zapewniają niezależne zawieszenie kół i samonośne nadwozie, zaś w offroadzie – solidny napęd wszystkich kół z centralnym dyferencjałem, który w większości wersji można ręcznie zablokować i dodatkowo włączyć reduktor. Można powiedzieć, że takich modeli jest więcej – np. Land Cruiser czy Discovery – ale SUV Suzuki nie kosztuje przy tym przesadnie dużo i w swojej kategorii cenowo-gabarytowej nie ma właściwie konkurencji. Wybieracie pomiędzy ciasnym nadwoziem 3d a zupełnie przyzwoitym 5d. Dlaczego Grand Vitara zamyka nasz „Top 50”? Bo nie brakuje jej też wad. To mało trwałe, awaryjne i niezbyt mocne diesle 1.9. Benzyniaki są znacznie solidniejsze, ale słabe lub paliwożerne. W podwoziu często buszuje rdza.

Nietuzinkowa konstrukcja. Francuzi postawili na lekkość (masa własna nawet poniżej 1000 kg) i niebanalny styl, z poduszkami powietrznymi po bokach nadwozia (Airbumpy). Trzeba przyzwyczaić się do takich detali, jak uchylane, nieopuszczane tylne szyby czy ekrany zamiast tradycyjnych wskaźników. Prostota przekłada się też na rozsądne ceny i trwałość, benzyniaki to ceniona seria PureTech (1.2 R3; powyżej 82 KM z wtryskiem bezpośrednim i turbo), diesle to „bezpieczne” 1.6 i 1.5 HDi. Nie jest to zbyt duże auto, gabarytami mieści się między klasami B i C (416 cm).

W naszym zestawieniu niewiele jest małych aut – zazwyczaj rekomendujemy zakup przynajmniej modeli segmentu B. Ale z Pandą jest nieco inaczej, bo trudno jest kupić taniej sprawny pojazd. W większości przypadków w grę wchodzą proste benzynowe silniki 1.1 lub 1.2 – przeciętnie dynamiczne i oszczędne, ale zadowalająco trwałe i rewelacyjnie tanie w obsłudze i naprawach. Jeśli na zakup przeznaczycie 6-8 tys. zł, możecie liczyć na długą bezawaryjną jazdę. Uważajcie głównie na CNG (problemy z legalizacją), vany przerobione na osobowe i tanie diesle.

Czy jazda autem klasy wyższej musi oznaczać też wysokie wydatki? Kosztów nie da się uniknąć, ale zakup Superba może być dobrym rozwiązaniem dla osób szukających wygodnego i dużego auta, choć niekoniecznie prestiżowego. W takiej roli czeska limuzyna sprawdza się doskonale. Ciekawostką jest dostęp do bagażnika wersji trójbryłowej: można otworzyć małą (jak w sedanie) lub dużą klapę (razem z szybą, jak w liftbacku). Co może podnieść koszty? Uważajcie na przebiegi, to samochód kupowany „do jazdy”, w ogłoszeniach znaleźliśmy takie, które pokonały… 800 tys. km! Trzeba też uważać na silniki TSI (m.in. problemy z rozrządem i spalaniem oleju) oraz 2.0 TDI PD.

Trochę nijaki i nierzucający się w oczy – czy to dobra rekomendacja dla auta? Tak, jeśli podstawowymi kryteriami mają być: niewysoka cena, rozsądna wielkość (bagażnik 295 l może zadowolić rodziny) i nieduża liczba problemów. Konkurent Clio i Polo zasługuje na uwagę, ale nie w każdej wersji – lepiej unikać aut z pierwszych lat produkcji (z fabryki w Indiach – są bardziej podatne na korozję) oraz samochodów poflotowych, które mogą mieć wysokie przebiegi i niejasną historię serwisową (ważne szczególnie w dieslu, który – jak większość – może być kosztowny w naprawie).

Podobnie jak w innych modelach, w Kudze Ford również postawił na dopracowanie zawieszenia – autem jeździ się przyjemnie i pewnie, przynajmniej na szosie. W terenie Kuga, nawet jeśli ma napęd 4x4 (średnio w co drugim egzemplarzu), nie wyróżnia się na tle innych SUV-ów. Dynamiczna stylizacja odbiera nieco przestronności na kanapie, kufer również nie należy do dużych (360 l). Podobać się za to mogą funkcjonalne rozwiązania, jak chociażby schowki pod kanapą czy gniazdko 230 V. Ford postawił na diesle 2.0, benzyniak 2.5 turbo to margines rynku. Ważne, by TDCi nie miał ogromnego przebiegu i był dobrze serwisowany.

Idealny kompakt? Wskazana jest duża liczba wersji nadwoziowych (w Meganie: coupé, hatchback 5d, kombi i coupé-cabrio), szeroka rozpiętość mocy („francuz” oferuje od 90 do 273 KM) i rozsądne koszty napraw. W tej ostatniej kategorii Megane też nie wypada najgorzej, w stosunku do poprzednika to prawdziwy przełom (oczywiście, na plus). Nie brakuje prostych wersji silnikowych, jak chociażby sprawdzone benzyniaki 1.6 czy diesle 1.5. Te ostatnie również znacząco się poprawiły w stosunku do wersji sprzed 15 lat. Samochód ma komfortowe zawieszenie, ale sprawdźcie, czy zadowoli was miejsce na tylnej kanapie. Uwaga na egzemplarze po flotach.

Od wielu lat Nissan jest mocnym graczem w klasie 4x4, ale rywala dla RAV4 i CR-V wystawił dopiero w 2001 r. Z pewnością może podobać się stylistyka pudełkowatego nadwozia, szczególnie jeśli na dachu znajdą się relingi z opcjonalnymi reflektorami dalekosiężnymi. We wnętrzu też ciekawie, bo wskaźniki umieszczono na środku deski – ani to przeszkadza, ani pomaga. Pod względem własności terenowych nieco powyżej średniej segmentu, wiele aut ma napęd 4x4 (międzyosiowe sprzęgło z blokadą). Problemy? Trzeba na pewno uważać na korozję, w dieslach (japońskich!) rozszczelnia się intercooler, w benzyniakach pracujących z LPG uszkodzeniu ulega głowica – liczba usterek jest poniżej średniej.

Świetna oferta wśród lekkich SUV-ów – relacja ceny do wieku jest w zasadzie nie do przebicia. Owszem, po Dusterze widać, że został tanio wykonany, ale ceny aut z początku produkcji zaczynają się od nieco ponad 20 tys. zł. Wersje 4x4 są nieco droższe (od blisko 30 tys. zł), ale warte zainteresowania – Duster naprawdę nieźle radzi sobie w lekkim terenie. Inne zalety? Niskie koszty eksploatacji (auto wykorzystuje sprawdzoną technikę Renault) i przede wszystkim naprawdę dobra trwałość. Polecamy benzyniaki 1.6 16V (prosta budowa, dobra trwałość i współpraca z LPG). Generalnie to auto warte zainteresowania.

Na tle poprzedniczek Zafira C należy już do aut skomplikowanych technicznie, mimo to nie zaliczyła spektakularnych wpadek. Owszem, drobne problemy się zdarzają, auto miało też kilka akcji przywoławczych, ale tak czy inaczej, to całkiem udany samochód. Co ważne, również użyteczny – duże, praktyczne wnętrze, spory bagażnik, ale uwaga: to pierwsza Zafira, w której standard nie przewidywał 7 miejsc. Benzyniaki (1.4T i 1.6T) są warte uwagi, choć np. wersja 1.4T ma problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej. Dość dobrze spisują się również diesle 1.6 i 2.0.

Ciekawa stylistyka, niezłe wyposażenie seryjne, 7-letnia gwarancja, a do tego korzystna cena i niezła jakość – Kia Sportage III należy do udanych SUV-ów o średniej wielkości. Jeśli znajdziecie zadbane auto z rozsądnym przebiegiem, regularnie serwisowane i niekatowane w terenie, to ten „koreańczyk” nie powinien też się psuć. Owszem, najstarsze auta mają już duże przebiegi i mogą wymagać dofinansowania (niektóre części w ASO bywają drogie), ale ogólnie to nieskomplikowany model z rozsądnymi kosztami serwisu i napraw. Do tego często występuje z napędem 4x4 (tylną oś dołącza sprzęgło międzyosiowe). Dobrym wyborem są 2-litrowe motory (benzyniak i diesel) – niezła dynamika, zadowalająca trwałość.

Idealny samochód na początek przygody z usportowionymi coupé, który nadal nieźle wygląda, a przede wszystkim jest autem oferującym przyzwoitą jakość i – co najważniejsze – dobrą trwałość. Dotyczy to szczególnie mechaniki – w zadbanych autach z niedużym przebiegiem rzadko odmawia posłuszeństwa. Natomiast wrogiem modelu jest korozja, która atakuje szczególnie podwozie. Pod maskę trafił tylko jeden silnik – 1.8/143 i 192 KM. Bazowa wersja zadowoli mało wymagających. Jeśli Celica VII ma dawać choć namiastkę emocji, radzimy wybrać mocniejszą odmianę, która ma pazur w górnym zakresie obrotów.

Jeśli szukacie niedużego auta za kilkanaście tysięcy złotych, nie zapominajcie o Clio 3. generacji. To naprawdę udany miejski samochód z dobrą relacją ceny do wieku, całkiem sporym wnętrzem, który nie będzie drogi w eksploatacji (prosta budowa, dużo zamienników). Szczególnie polecamy wersje benzynowe: 1.2/75 lub 78, 1.4/98, 1.6/88 i 110 KM. Uchodzą za dość solidne, nie palą dużo i w razie awarii da się je tanio naprawić. W ogłoszeniach bryluje wersja hatchback (3d i 5d), ale można też poszukać odmiany kombi z kufrem o poj. 439-1277 l. Perełką w ofercie jest Clio R.S. (2.0/197 i 201 KM) – ten mały „sportowiec” potrafi zauroczyć, ale na jego zakup trzeba przeznaczyć ok. 20 tys. zł. Uwaga na diesla 1.5 dCi z początkowych lat produkcji – dużo problemów!

Przemyślany mały samochód, który nadal nieźle wygląda, ma udanie rozplanowane wnętrze i bogatą paletę silników. Ceny zaczynają się od blisko 10 tys. zł, ale na zakup radzimy przeznaczyć raczej 15-20 tys. zł, można wtedy kupić także wersję po modernizacji (2010 r.). Spośród benzyniaków do codziennej jazdy polecamy 1.2/70-85 KM lub 1.4/87-100 KM. To niezłe silniki. Na rynku znajdziecie też mocniejsze odmiany (1.4T i 1.6T – druga w wersji OPC), a także diesle. Generalnie to auto godne uwagi, ale też niewolne od wad. Warto pamiętać, że np. korodują maski w Corsach z lat 2010-12.

Poprzednik był oryginalny, ale jeśli chodzi o trwałość i jakość, daleko mu do ideału. Druga generacja „C3-ki” to już samochód dopracowany pod wieloma względami. Zresztą to dobry moment na zakup tego auta – można liczyć na dobrą relację ceny do wieku, wyposażenie wielu aut, a także komfort jazdy są więcej niż zadowalające, ponadto dużo z nich jest wciąż w całkiem niezłym stanie. Jeśli do tego doliczymy zadowalającą trwałość (stabilnie pracuje elektronika, niska ogólna awaryjność), to rysuje się obraz malucha wartego uwagi. Z benzyniaków polecamy silnik 1.4 8V. Dobrze oceniamy też diesle, z których najlepszym wyborem jest wersja 1.6 HDi.

O tym modelu czasami zapominamy, szukając małego auta segmentu B w przedziale 15-25 tys. zł. A fakty są takie: Mazda 2 to przyjemnie jeżdżący maluch, często nieźle wyposażony, użyteczny (jedynie bagażnik mógłby być większy – poj. 250-787 l), a przede wszystkim trwały. Polecamy benzyniaki. Na rynku dominują wersje 1.3/75, 84 i 86 KM. Celujcie w mocniejsze odmiany – 86 KM z lat 2007-10 i 84 KM (2010-14). Trudniej o benzyniaka 1.5 (do liftingu 103, później – 102 KM), ale warto go szukać, ponieważ nie pali o wiele więcej niż mniejszy silnik, natomiast dynamika i ogólna przyjemność podczas jazdy są znacznie większe. Diesle 1.4 i 1.6 pochodzą z palety Forda (jednak są to silniki PSA). Mimo że to niezłe jednostki (zwłaszcza 1.6), ich zakup w obliczu udanych benzyniaków raczej mija się z celem. Mazda 2 ma w zasadzie jeden czuły punkt – korozję! Podczas oględzin dokładnie obejrzyjcie więc zarówno karoserię, i jak podwozie. Elektryka czy mechanika w zadbanych autach rzadko zawodzą.

S-Max ma wzięcie na rynku wtórnym. I nie ma się czemu dziwić! To samochód nie tylko funkcjonalny (jak przystało na vana o średniej wielkości) – obszerne wnętrze, dużo schowków, bagażnik podstawowej wersji 5-osobowej (są też odmiany 7-osobowe) ma 855 l – lecz także dający dużo frajdy z jazdy (jeden z najlepiej prowadzących się vanów!). Co ważne, także trwałość auta wypada dość dobrze. Oczywiście, S-Max nie jest bez wad, ale jeśli na zakup przeznaczycie 25-30 tys. zł, jest szansa na znalezienie auta w dobrym stanie, które jeszcze jakiś czas pojeździ. Na rynku dominują diesle. Najlepszym wyborem jest wersja 2.0 TDCi (konstrukcja PSA) – trwały, oszczędny silnik, charakteryzujący się dobrą kulturą pracy. Z diesli są jeszcze motor 1.8 TDCi (Ford), a także 2.2 (również PSA). Jeśli chodzi o benzyniaki, to do spokojnej jazdy radzimy wybrać wersję 2.0/143 KM, natomiast ojcom rodzin, którzy lubią mieć zapas mocy pod nogą, polecamy wersję 2.5T (konstrukcja Volvo; solidny silnik, ale paliwożerny).

Małe, ale dojrzałe auto. Do tego przyjemnie wygląda, jest zwinne i całkiem praktyczne. Nawet bagażnik o poj. 251-951 l wstydu nie przynosi. Pamiętajcie, że to samochód segmentu A, którego długość nie przekracza 3,6 m! Oczywiście, po jakości wykończenia widać, że to niedrogi „mieszczuch”, ale jeśli chodzi o trwałość, to nie wypada wcale źle (największe problemy dotyczą uszkodzeń skrzyni i nietrwałego sprzęgła). Pod maską znajdziecie tylko silnik 1.0 MPI R3/60 i 75 KM – przeciętna dynamika, średnie spalanie ok. 5 l/100 km.

Jeden z lepszych Foresterów w historii – trwały, dzielny w lekkim terenie, o prostej konstrukcji. Jeśli ten samochód nie jest zgniły (niestety, korozja to poważny problem modelu) i przechodził regularny serwis, posłuży jeszcze wiele lat! Jednak kupując Forestera z lat 2002-07, potencjalny nabywca musi mieć świadomość również wad tego modelu – niezbyt dużo miejsca z tyłu, ceny oryginalnych części i koszty serwisu do niskich nie należą. Polecamy benzyniaka 2.0 – dobry do codziennej jazdy.

Jeśli chcecie tanio kupić całkiem dobry samochód, szukajcie wśród modeli, które zaliczyły wpadkę – nie ulega wątpliwości, że Laguna II nie należy do wzorców trwałości, za to 3. generacja jest o wiele solidniejszym autem, ale… ciągle tanim. Okazuje się, że łatwiej poprawić samochód niż zmienić uprzedzenia nabywców. Praktycznie wszystkie silniki zaliczymy do grona polecanych lub akceptowalnych, podoba się komfort jazdy oraz przestrzeń. Oczywiście, są minusy – to przeciętna jakość wykończenia i sporo drobnych usterek, które jednak można tanio usunąć.

Maluch Toyoty technicznie jest spokrewniony z Citroënem C1 oraz Peugeotem 107. Zachęca przyjemna bryła karoserii (3- lub 5-drzwiowa) oraz ponadprzeciętna trwałość. W zachowaniu niskich kosztów pomaga nieskomplikowana budowa. Co prawda, benzyniak ma tylko 3 cylindry i 68 KM, ale niewiele pali (5-6 l/100 km) i ma akceptowalną dynamikę. Dość łatwo spotkać też diesla 1.4, ale to francuska, a nie japońska konstrukcja. W nadwoziu mogą pojawić się drobne ślady korozji. Symboliczny bagażnik, spory hałas.

Kompakt Mitsubishi to propozycja nie dla wszystkich – samochód ma ograniczoną paletę silników i dwa, nie do końca typowe, nadwozia. Najlepiej postawić na benzyniaka 1.8, ewentualnie 1.6 – to trwałe, proste silniki. W palecie diesli znajdziecie volkswagenowskie 2.0/140 KM z pompowtryskiwaczami (można napisać książkę o usterkach tych jednostek) lub oryginalny japoński silnik 1.8 (niezły, ale też zdarzają mu się problemy np. z pierścieniami tłokowymi, poza tym stosunkowo trudno o części zamienne w rozsądnej cenie). Sedan jest nieco krótszy od 5-drzwiowej wersji. Obie mają blisko 4,6 m długości, ale mimo to nie oferują nadzwyczajnej przestronności na kanapie ani przepastnych bagażników (377 l w sedanie i 344 l w 5d). Dlaczego więc auto trafiło do zestawienia? Bo jeśli pasują wam jego możliwości przewozowe i polecane benzyniaki, będziecie cieszyć się bezproblemową, dość tanią jazdą. Ciekawa stylistyka.

To jedno z najładniejszych aut segmentu B! Na dodatek Clio IV nie jest trapione istotnymi dolegliwościami, za to często kusi dobrym wyposażeniem (kamera cofania, nawigacja). Minimalną listę kłopotów zapewniają silniki benzynowy 1.2 16V oraz „nieśmiertelny” diesel 1.5 dCi, który w Clio IV wypada naprawdę nieźle. Jeśli jednak bardziej zależy wam na oszczędności, warto rozejrzeć się za wariantem 0.9 TCe, jeśli zaś na osiągach – za 1.2 TCe (początkowo występował głównie z dwusprzęgłową przekładnią). Pod względem użytkowym samochód jest przeciętniakiem – Renault zrezygnowało z 3-drzwiowej wersji, wybieracie więc pomiędzy 5d a kombi. W 5d kufer ma co prawda 300 l, ale po złożeniu kanapy powstaje ogromny próg, w roli wersji rodzinnej lepiej sprawdzi się kombi. Uważajcie, żeby nie trafić na egzemplarz poflotowy ze skręconym licznikiem ani na auto, które pracowało w szkole nauki jazdy.

Niebo czy piekło? Mazda 6 II to samochód mający skrajne oblicza: jeśli traficie na usterkowego, zaniedbanego diesla i skorodowaną karoserię, to stracicie zaufanie do tej szacownej japońskiej marki. Które miejsca sprawdzić w pierwszej kolejności? Korodują tylne błotniki, maska, rdza szaleje w podwoziu – miejcie to na uwadze! W dieslu 2.0 problemy ciągle robi smok olejowy. Jednak staranny wybór egzemplarza z benzynowym motorem 2.0, pozbawionego rdzy (takie również się zdarzają), i porządne zabezpieczenie go przed korozją pozwolą cieszyć się wygodną i bezawaryjną jazdą.

Na pewno nie jest to propozycja dla kierowców, którzy swoje SUV-y wykorzystują w terenie – co prawda, większość egzemplarzy ma napęd 4x4, jednak jest to mało wydajny system pomp działających po wystąpieniu poślizgu, poza tym bardzo łatwo uszkodzić np. zderzaki. Jednak Honda bez problemów zapracowała na 26. lokatę – to zasługa funkcjonalnego wnętrza oraz ponadprzeciętnie niskiej awaryjności. Obojętnie, czy będzie to diesel, czy benzyniak (wybór nie jest duży, dominuje 2.0/150 KM i diesle 2.2/140 lub 150 KM), jeśli jest zadbany, posłuży jeszcze długie lata bez większych wydatków.

Nie ma wątpliwości, że czasy tego auta skończyły się, i to dość dawno. Mimo to zdecydowaliśmy się wciągnąć popularną „czwórkę” na listę – nie tylko ze względu na sentyment, ale ciągle jeszcze realną ofertę rynkową. Na klientów czeka ponad tysiąc ofert. Wśród nich większość to już niemal złom, w który nie opłaca się inwestować, ale ciągle też można jeszcze znaleźć naprawdę zadbane egzemplarze, które idealnie sprawdzą się zarówno jako pierwsze auto dla młodego kierowcy, jak i samochód rodzinny. Polecić można wiele silników – np. 1.6 8V oraz 1.9 TDI. Unikajcie za to FSI oraz 2.0 TDI (stare wersje z pompowtryskiwaczami). Bajeczny dostęp do części zamiennych!

Punto na pewno nie jest samochodem, który można kupować w ciemno – wśród najstarszych egzemplarzy nie brakuje mocno skorodowanych, wiele ma wytłuczone podwozie. Jednak za kilka tys. zł można stać się posiadaczem prosto, ale nowocześnie skonstruowanego malucha, który jest tani w eksploatacji i – może poza wersją 1.2 8V – daje przyjemność z jazdy. Można powiedzieć, że Fiat zmarnował potencjał tego modelu – wprowadzano i oferowano równocześnie wiele wariantów (Grande, Evo) i klienci się pogubili, która to nowa generacja, a która stara. Szkoda, bo Punto ciągle może być wzorem ciekawego malucha.

Nie trzeba wydawać fortuny, żeby być trendy. Jeśli nie potrzebujecie napędu 4x4 ani ogromnej przestrzeni lub mocnych silników, możecie postawić na Captura – ten lekki crossover świetnie sprawdzi się w roli pojazdu miejskiego lub dla mniej wymagającej rodziny (kufer 377-455 l, zależnie od położenia kanapy). Oferowano wiele ciekawych wariantów wyposażeniowych, dlatego bez kłopotu można znaleźć np. dwukolorowe nadwozie. Niezbyt rozbudowana paleta silników: 0.9 t jest niezły, ale pod warunkiem, że nie będziecie zbyt agresywnie jeździć, w przeciwnym razie lepiej sprawdzi się 1.2 TCe (czasem motor ten miewa jednak kłopoty z podwyższonym spalaniem oleju). Dobrze wypada diesel 1.5.

Model często uważany za „ostatnie prawdziwe BMW”. Oznacza to brak oszczędności na etapie projektowania i wykończenia. Auto gwarantuje przyjemność z jazdy (świetne zawieszenie, napęd na tylną oś), szczególnie jeśli sięgniecie po wersję 2.5 lub turbodiesla 3.0. Benzyniaki to w miarę pewny zakup, unikajcie dwulitrowego diesla – raz, że jest słaby, dwa, nawet w mniejszych autach, w których nie musi się tak wysilać, wykazuje się wysoką awaryjnością. Oczywiście, utrzymanie BMW nie jest najtańsze, nie liczcie też na dobre egzemplarze za 5-8 tys. zł. Lepiej mieć 15-20 tys. zł, a i tak nie obejdzie się bez pakietu startowego.

Model obecnie często wyszydzany, jednak spora grupa kierowców (żeby nie powiedzieć: większość) byłaby z takiego auta zadowolona – egzemplarz w dobrym stanie naprawdę przyjemnie jeździ, szeroki wybór wersji (zakres mocy silników od 90 do 275 KM, różne skrzynie biegów i układ napędowy, nadwozie sedan lub kombi) pozwala dobrać auto odpowiednie do potrzeb. Podstawowy problem jest taki, że większość Passatów B5 jest mocno zużyta i niedoinwestowana. Powypadkowe, z olbrzymimi przebiegami (wiele ma na liczniku 400-700 tys. km), naprawiane najtańszymi zamiennikami lub używanymi częściami – te rzeczywiście nie dadzą przyjemności.

Pod wieloma względami 2. generacja Aurisa okazała się przełomowa. Przede wszystkim samochód pozbył się łatki modelu nudnego stylistycznie. Wnętrze jest bardzo poprawne, a całość – zgrabna. Co równie ważne, nietrudno wskazać w Aurisie II godne polecenia wersje silnikowe. To benzyniak 1.6 (132 KM), diesel 1.4 (90 KM – auto całkiem sprawnie jeździ i naprawdę mało pali) oraz hybryda (łączna moc 136 KM). Wyróżnikiem modelu jest właśnie ten ostatni wariant, który okazuje się trwały i bardzo tani w eksploatacji. Minusy? Tylko przeciętne prowadzenie, nieco kłopotliwy popularny benzyniak 1.33 (nagar w komorze spalania), czasem skrzypią elementy kokpitu.

Nie przez przypadek Xsara Picasso przetrwała w produkcji ponad 10 lat! Model ten zyskuje sympatię swoim wyglądem, a potem jest… tylko lepiej. Mimo lekko futurystycznej bryły van ma przestronne wnętrze i bagażnik o pojemności 550 l. Polecamy benzyniaki (proste silniki, może nieszczególnie oszczędne, ale mało kłopotliwe) oraz diesla 2.0, wariant 1.6 HDi miewa problemy z układem smarowania. W Picasso trzeba się liczyć m.in. z awariami instalacji elektrycznej, ale – jeśli wybierzecie zadbany egzemplarz – można oczekiwać rozsądnych kosztów eksploatacji.

Można skonstruować model kompaktowy, który będzie nie tylko praktyczny, lecz także porywający designem, walorami jezdnymi i osiągami? Można – taka jest Giulietta. Pod maską głównie mocne wersje: benzyniaki 1.4 i 1.75 z turbo, wiele wariantów również z układem Multiair (moduł hydrauliczny sterujący zaworami ssącymi – brak wałka rozrządu) oraz diesle 1.6 i 2.0. Jednostki mają swoje przywary, ale nawet wymiana modułu Multiair (średnia wytrzymałość: 120-150 tys. km) nie powinna kosztować więcej niż 4500 zł. Eksploatacja tego modelu nie będzie tak prosta, jak w przypadku np. Focusa (gorszy dostęp do zamienników). Giulietta ma kilka typowych usterek (np. uszkodzenie wiązki elektrycznej klapy).

Mondeo III (typoszereg Mk4) świetnie łączy ogromne wnętrze z przyzwoitą trwałością i rozsądnymi kosztami (i zakupu, i eksploatacji) – to dobra propozycja dla rodziny i np. do podróży. Przede wszystkim uporano się z problemem korozji – oczywiście, tu i ówdzie znajdziecie rude ślady, jednak nie jest to taki kłopot, jak w Mondeo debiutującym w 2000 r. Kolejne świetne posunięcie to wyeliminowanie dwulitrowych diesli Forda (również stosowane w poprzedniku) – w Mondeo III też przeważa wersja 2.0 TDCi, jednak to przyzwoita jednostka PSA. Uważajcie tylko na ogromne przebiegi i ogólne wyeksploatowanie.

Choć Legacy rywalizuje w popularnej klasie średniej, oferta używanych jest nieporównywalnie mniejsza niż np. Mondeo. Wynika to z dość wysokich cen w salonach i braku zaufania do nietypowych rozwiązań – wszystkie silniki to boksery, auta mają napęd 4x4 (zależnie od wersji: stały z centralnym dyferencjałem lub dołączany automatycznie sprzęgłem). Nieco wyższe niż przeciętnie są też koszty eksploatacji – benzyniaki mają np. dość drogi rozrząd (długi pasek). Z ostrożnością trzeba podchodzić do diesli (poważne awarie). Poza tym jednak Legacy ma niemal same zalety: nadprzeciętnie wysoka trwałość mechaniczna, ciekawy design (szyby drzwi bez ramek), wygodne wnętrze.

Prekursor segmentu kompaktowych vanów. To już 3. generacja Scenica – świetnie dopracowana pod względem funkcjonalnym i znacznie mniej zawodna od poprzednika. Do wyboru wersja krótka lub długa (7 miejsc), możemy zapewnić, że gabaryty (odpowiednio: 4,4 m i 4,6 m w Grandzie) zostały optymalnie wykorzystane. Auto zapewnia komfortową jazdę, dzięki czemu może być świetnym rozwiązaniem dla rodziny. Kolejny plus to bardzo dobra relacja ceny do wieku, uważajcie tylko na (liczne) zaniedbane egzemplarze. Dobre silniki – zarówno 1.5, jak i 1.9 – to już mocno poprawione warianty.

Wprowadzona w 2008 r. Fiesta to doskonały dowód na to, że w segmencie B liczą się nie tylko walory praktyczne. To auto stawia na emocje – ciekawie wygląda, świetnie się je prowadzi. Trochę cierpi na tym miejsce na tylnej kanapie. Kolejną zaletą jest przyzwoita trwałość ogólna. Uważajcie na EcoBoosty 1.0 i turbodiesle 16V (awarie).

Ten samochód w niespotykanie udany sposób łączy nieduże gabaryty z funkcjonalnym wnętrzem, niezłą jakością wykończenia i wysoką ogólną trwałością. W kabinie podobają się system Magic Seats (unoszone do pionu siedzisko, płaska podłoga po złożeniu kanapy) i czytelna deska rozdzielcza. Bagażnik ma 346 l – jak na auto o długości 3,9 m to świetny wynik! Pod maską tylko nieduże, ale sprawne silniki VTEC (poza hybrydą zrezygnowano z technologii dwóch świec na cylinder). Koszty obsługi są niezbyt wysokie, na pewno warto zajrzeć pod spód i sprawdzić, czy nie ma tam zbyt wiele korozji (przeciętne zabezpieczenie). Drogo może być też, jeśli uszkodzeniu ulegnie przekładnia CVT. Jednak główny problem tego modelu to cena – za Jazza trzeba zapłacić tyle, ile za znacznie większe pojazdy z tego samego rocznika (bez problemów kupicie kompakty, a nawet średniej wielkości vany). Mimo to uważamy, że warto! Trzeba uważać na auta z importu (większość ofert), gdyż niekoniecznie są w dobrym stanie.

Wiek robi swoje – większość Primer dostępnych na rynku jest dość mocno zniszczona przez korozję. Doceniamy jednak wysoką trwałość tego modelu, przez długie lata generację P11 można było stawiać za wzór nie tylko w klasie średniej. Teraz również można skorzystać z podzespołów o wysokiej jakości, ale na pewno nie w przypadku egzemplarzy kosztujących 2 czy 3 tys. zł. Jeśli jednak zdecydujecie się wydać 6-7 tys. zł, możecie liczyć na naprawdę sprawne auto, które za niewielkie pieniądze zapewni wam transport na kilka kolejnych lat. Nasz typ to dwulitrowy benzyniak. W 1999 r. przeprowadzono lifting – ocenę, czy nowsze auta są ładniejsze, zostawiamy zainteresowanym, za to na pewno auta znacznie lepiej wyposażono. Na co uważać? Na debiutujący w 1999 r. silnik 1.8 (seria QG) – ma skłonność do dużego spalania oleju, a jest go niewiele (sporo jednostek zostało przytartych).

Świetna relacja ceny do wieku. Niezbyt wysoka wartość to jednak niejedyna zaleta tego modelu. Co prawda, Bravo występuje jedynie jako 5-drzwiowy hatchback, ale kokpit jest dość funkcjonalny (przeciętnie wypada tylko przestrzeń z tyłu), a bagażnik ma aż 400 l pojemności. Większość wersji silnikowych zapewnia naprawdę dobrą dynamikę. Samochód okazuje się też całkiem trwały i nie jest szczególnie podatny na korozję. Uważać trzeba na awarie zespołu Multiair (przy cenie Bravo to dość kosztowna wymiana) czy zużycie 6-biegowej manualnej skrzyni M32.

W salonach odstraszały ceny, jednak na rynku wtórnym nie jest to aż tak duży kłopot – Lexusa IS 2. generacji kupicie już za nieco ponad 20 tys. zł. To ładne, bogato wyposażone auto, dobrze trzymające się drogi. Zdecydowanie polecamy benzyniaki V6 (2.5 lub 3.5), które stanowią nieco mniej niż połowę oferty. Diesel 2.2 (szczególnie egzemplarze sprzed 2010 r.) mają kłopot z uszkodzonym blokiem silnika i uszczelką pod głowicą (naprawę można przeprowadzić tylko raz). Uwaga: w tej generacji modelu nie było hybrydy, pojawiła się dopiero w „trójce”.

Przyjemny wygląd, oryginalna technika i – co najważniejsze – atrakcyjna cena i dobra trwałość, dlatego C5 II znalazło się w pierwszej dziesiątce naszego zestawienia. Interesujcie się tylko zadbanymi i w miarę młodymi autami (C5 produkowano do 2017 r.), najlepiej z hydropneumatycznym zawieszeniem (wysoki komfort jazdy; jest już dopracowane!) i udanym dieslem 2.0 HDi (zwykle 136 lub 140 KM; bardzo dobry silnik – trwały i tani w naprawach). Warto też zainteresować się starszymi benzyniakami serii EW – 1.8 oraz 2.0 – które montowano na początku produkcji. Późniejsze motory 1.6 (VTi oraz THP) są obarczone większym ryzykiem awarii. Zaleta C5 to rozsądne ceny części (dużo zamienników). W ofercie są wersje sedan i kombi (świetny wygląd).

Cee’d I to auto przeciętne pod każdym względem. Druga generacja modelu to już dopracowany i naprawdę trwały kompakt. Auto cierpi jedynie na drobne problemy (m.in. niedomagania świateł LED), które w znakomitej większości są naprawiane w ramach 7-letniej gwarancji (duży atut!). Generalnie auto bardzo wysoko oceniamy. Można nie tylko liczyć na wspomnianą trwałość, lecz także na niezłe walory użytkowe (szczególnie kombi), dobrą jakość wykończenia i bogate wyposażenie wielu aut. Sporo z nich pochodzi z polskich salonów. Polecamy benzyniaka 1.4 CVVT i diesla 1.6 CRDi.

Lata mijają, a Škoda Octavia pierwszej generacji nadal nie znika z naszych dróg. Bez wątpienia wpływ na to ma i duża popularność auta, i długi staż rynkowy modelu (od 2004 do 2010 r. auto oferowano pod nazwą „Tour” po wprowadzeniu Octavii II), ale nie tylko! Wielu kierowców (także taksówkarzy) do dziś twierdzi, że to udany i solidny pojazd – trwały, tani w naprawach i eksploatacji, szczególnie z dieslem pod maską. Świetne opinie zbierają wszystkie wersje jednostki 1.9 – od SDI (68 KM), poprzez TDI z pompą rozdzielaczową (90 i 110 KM), aż po warianty z pompowtryskiwaczami (101 i 130 KM). Wszystkie cechuje wysoka trwałość, ale z racji relacji osiągów (dynamiki i spalania), kosztów napraw i serwisu najlepiej wybrać odmiany 90 i 110 KM. Także benzyniaki to udane konstrukcje. Do codziennej jazdy polecamy wersję 1.6 8V/102 KM (wysoka trwałość, idealna do LPG), a do dynamicznej – 1.8T (dobry napęd, z dużymi rezerwami – podatny na tuning). No i oczywiście olbrzymie bagażniki liftbacka i kombi. Ceny? Różne – od niecałych 5 do ponad 15 tys. zł (auta z końcowych lat produkcji). Na rynku zdarzają się jeszcze zadbane egzemplarze, sprzedawane przez pierwszego właściciela i kupione w polskim salonie.

Gdyby nie problemy z korozją, Maździe 3 II z lat 2009-13 nie mielibyśmy nic do zarzucenia, a tak... Na szczęście to problem powszechnie znany w przypadku tego producenta i wielu właścicieli dodatkowo zabezpieczyło swoje „trójki”. Jeśli traficie na taki egzemplarz (do tego zadbany i z niedużym przebiegiem), warto go kupić, gdyż oprócz trwałości będą cieszyć was także dobre własności jezdne i rozsądne koszty eksploatacji. Polecamy benzyniaki: 1.6, 2.0 DISI oraz 2.0 Skyactiv (2012-13). Diesle (1.6 i 2.0) mogą wymagać już sporego doinwestowania. Do wyboru są dwa nadwozia: 5-drzwiowy hatchback oraz sedan.

Ten model od lat świeci przykładem na tle konkurentów i w zasadzie każdą generację Yarisa możemy polecić: pierwszą wśród aut do 10 tys. zł, drugą do 20 tys. zł, a trzecią – od 20 do 40 tys. zł. Generalnie Yaris III to ciekawa propozycja, i to nie tylko z punktu widzenia trwałości. Toyota segmentu B okazuje się również całkiem przestronnym i przyjemnie wyglądającym autem. Owszem, mamy zastrzeżenia do zachowania podczas szybkiej jazdy w ciasnych zakrętach, ale za to podwozie jest solidne. Uwaga: przed zakupem warto dokładnie prześledzić historię konkretnego egzemplarza, ponieważ dużo Yarisów użytkowano w firmach i jako samochody nauki jazdy.

Wielu właścicieli już kilka lat temu doceniło Priusa, rynek – dopiero niedawno. To naprawdę solidny samochód, szczególnie dotyczy to dopracowanej 3. generacji modelu! Najlepszą rekomendacją trwałości Priusa III jest to, że taksówkarze w zasadzie zabijają się o zadbane egzemplarze z niedużym przebiegiem. Zresztą hybryda to idealne auto dla dużo jeżdżących osób, i to głównie po mieście, czyli tam, gdzie odzyski są największe (średnie spalanie da się utrzymać na poziomie 5 l/100 km). Do tego nie ma tu rozrusznika, alternatora ani pasków klinowych. Także hamulce (klocki i tarcze) zużywają się kilka razy wolniej niż w klasycznym aucie. Sam układ hybrydowy jest ponadprzeciętnie trwały, nawet akumulator bez większych problemów wytrzymuje 10 lat eksploatacji.

Polecamy zarówno Accorda VII (2003-08), jak i następcę – Accorda VIII, który obecnie jest szczególnie poszukiwanym autem. To jeden z najsolidniejszych i najmniej kłopotliwych kilkuletnich pojazdów klasy średniej, które przy tym dają sporo zadowolenia z jazdy. Nawet drobne wpadki w egzemplarzach z początku produkcji (m.in. pojawiający się szybko luz w przekładni kierowniczej czy ryzyko korozji maski od wewnętrznej strony) nie mogą przysłonić ogólnie bardzo dobrego wizerunku tego samochodu. Jeśli chodzi o kabinę, to jest przestronna, ale bagażniki trochę rozczarowują – zwłaszcza w kombi, o poj. 406-1252 l (w sedanie: 467 l). Nie rozpieszcza też paleta silników. Pod maskę trafiły tylko dwa benzyniaki (2.0 i 2.4) oraz 2,2-litrowy diesel (wersja po modernizacji – oznaczenie „i-DTEC”, wcześniej „i-CTDi”). Wszystkie silniki uchodzą za udane, ale najlepszym wyborem jest bazowa odmiana 2.0 (seria R). W tym przypadku na osiągi zapierające dech w piersiach nie ma co liczyć, ale jeśli chodzi o spalanie, a przede wszystkim trwałość, to nie mamy nic do zarzucenia!

Propozycja dla osób, które trwałość i bezawaryjność stawiają ponad design czy radość z prowadzenia. Także gdy chodzi o walory użytkowe kabiny i bagażnika, Avensis III plasuje się w środku stawki. Gwarancją eksploatacyjnego spokoju jest wybór jednego z dwóch benzyniaków – 1.8/147 KM i 2.0/152 KM. W odróżnieniu od poprzednika to silniki serii ZR (wcześniej ZZ), które uchodzą za bardzo solidne (ZZ paliły dużo oleju silnikowego). Diesle? Zarówno 2.0, jak i 2.2 w początkowych latach zmagały się z kłopotliwą przepalającą się uszczelką pod głowicą (wydłużona gwarancja). W 2015 r. pod maskę trafił 2-litrowy diesel BMW.

Zwycięzca naszego zestawienia! Civic IX to samochód, na którym można polegać jak na Zawiszy – polecamy go z czystym sumieniem. Już poprzednik, popularne „ufo”, okazał się udaną konstrukcją, choć auta sprzed liftingu zaliczyły kilka wpadek. W Civicu IX wyeliminowano wszystkie problemy trapiące poprzednią generację modelu, jeśli chodzi zarówno o niedociągnięcia jakościowe, jak i wady użytkowe. Model ten ma udanie zaprojektowaną kabinę, a jego użyteczność może być niemal wzorcem w klasie – kanapę składa się jednym ruchem ręki (siedzisko można unieść do góry), bagażniki są duże i pakowne (w hatchbacku ma poj. 477-1342 l, a w kombi – 624-1668 l!). Także silniki uchodzą za trwałe i niezawodne. Do codziennej jazdy najlepszym wyborem jest odmiana 1.8/142 KM – wysoka trwałość, dobra dynamika, rozsądne spalanie. Motor 1.4 jest trochę za słaby. Jeśli chodzi o diesle, to do końca 2013 r. w ofercie był 2.2 i-DTEC/150 KM, a od stycznia 2013 r. – 1.6 i-DTEC/120 KM. Oba należą do jednostek wartych uwagi.