- Pięciocylindrowe silniki Volvo mają legendarną trwałość i bez problemu przejeżdżają kilkaset tysięcy kilometrów. Sporo palą, ale lepiej więcej wydawać na stacji benzynowej niż w serwisie
- Czy diesle Volvo są godne polecenia? Jest jeden, który w ocenie mechaników zasługuje na szczególną uwagę
- Volvo ma dobrą rękę do silników własnej konstrukcji
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
W ostatnim 20-leciu nie brakuje motorów Volvo, które z czystym sumieniem można polecić. Na pewno dużą zasługę ma w tym to, że Szwedzi stosują budowę modułową. Sprawia ona, że poszczególne elementy silników są powtarzane w różnych wersjach pojemności i mocy. Owa powtarzalność nie sprawia jednak, że wszystko to, co znajdziemy pod maskami aut szwedzkiej marki jest pancerne, choć są takie silniki, które "zajechać" jest wyjątkowo trudno. To właśnie te znalazły się w naszym zestawieniu.
Oczywiście, zdarzają się pojedyncze wpadki, ale historia uczy, że producent dość szybko sobie z nimi radzi i kolejne ewolucje motorów nie mają już tych samych problemów. Przykład – druga generacja silnika D5, który w 185-konnej wersji miał awaryjne klapki w układzie dolotowym (słaby był element plastikowy). W nowszych wersjach tej jednostki zrezygnowano z awaryjnego elementu.
Generalnie bardzo dobrze oceniamy pięciocylindrowe silniki, w których Volvo się wyspecjalizowało. Niestety, w ostatnim czasie firma zrezygnowała z tych motorów, do tego zapowiada także, że przestanie produkować diesle na rzecz hybryd.
Obecnie nawet w dużych modelach, takich jak XC90, są stosowane doładowane jednostki R4 (konstrukcji Volvo) – jak na razie nie słychać o problemach z nimi, ale warto mieć na uwadze to, że w ciężkich SUV-ach są one mocno obciążone.
Na szczęście na rynku wtórnym wybór ciekawych egzemplarzy z pięciocylindrowymi motorami wciąż jest bardzo duży.
Musimy dodać, że w opisie skupiliśmy się na szwedzkich konstrukcjach. Pominęliśmy diesle PSA (1.6 i 2.0), natomiast dwulitrówkę zapożyczoną od Forda (silnik Mazdy) opisaliśmy w zmodernizowanej wersji (z turbo).
Volvo - spalanie w silnikach benzynowych
Powtarzający się zarzut do jednostek benzynowych Volvo brzmi: silniki zbyt dużo palą. I rzeczywiście, zwłaszcza doładowane odmiany często mają problem tego typu. Warto jednak zdawać sobie sprawę z tego, że sporo z nich pracuje w SUV-ach, które ze swej natury są dość paliwożerne. Takie auta niemało ważą, nie mają zbyt aerodynamicznej sylwetki i często stosuje się w nich napęd na cztery koła.
Silnik 2.0T R4 - opinie
Proste dwulitrowe benzyniaki z doładowaniem to coraz częstszy napęd w nowych Volvo. Na szczęście ich trwałość jest naprawdę niezła.
Ekologia sprawiła, że pod koniec zeszłej dekady Volvo przestało oferować dwulitrówkę z pięcioma cylindrami (polecamy ją z czystym sumieniem, bo ma niewiele powtarzających się problemów). Jej miejsce zajęły doładowane silniki z czterema cylindrami. W latach 2009-13 Volvo stosowało motor Forda, którego konstrukcja wywodziła się z bardzo udanej serii L, opracowanej przez Mazdę.
W szwedzkich modelach w tym czasie silnik ten miał już doładowanie i jego moc oscylowała w granicach 203-240 KM. W Volvo nie spotkacie problemów, które seria L miała na początku swojej kariery, takich jak zbyt duże zużycie oleju silnikowego, spowodowane przez wadliwe pierścienie tłokowe. Druga typowa bolączka – wyrobienie otworów w kolektorach, w których są mocowane klapy przepływu powietrza do silnika – także nie pojawia się tutaj.
W 2013 r. Volvo zastąpiło ten bardzo udany motor napędzany łańcuchem własną jednostką z paskowym rozrządem. Na razie nie słychać o problemach tego silnika, ale jest on zdecydowanie zbyt krótko na rynku, żeby mechanicy mieli całkowitą wiedzę na jego temat. Oba motory można odróżnić także po pojemności skokowej: starszy ma 1999 cm3, nowszy – 1969. Moc nowszego waha się od 122 do 367 KM.
Volvo — silnik 2.0T R4 — to nam się podoba:
Zadowalająca trwałość, często wysoka moc, trwały łańcuchowy rozrząd w starszym motorze, dobry dostęp do osprzętu, niezłe osiągi.
Volvo — silnik 2.0T R4 — to nam się nie podoba:
Spore spalanie, coraz większe skomplikowanie w nowszych odmianach (np. turbo plus kompresor), fakt, że mały silnik napędza duże modele.
Silnik 2.4 w Volvo — opinie
Wysoka kultura pracy, akceptowalne spalanie, a do tego długa żywotność – o silniku 2.4 można pisać niemal w samych superlatywach.
Ten silnik nie był nigdy projektowany jako jednostka, która ma palić niewielkie ilości paliwa, ale w wersji bez doładowania da się go utrzymać w ryzach. To jednak niejedyna zaleta motoru 2.4 (modułowa konstrukcja, zbliżona do jednostek R5: 2.0 i 2.5).
Mechanicy z nieautoryzowanego podwarszawskiego serwisu AB CAR zwracają uwagę na niewielką liczbę typowych problemów. Ich zdaniem jeden z najczęściej spotykanych dotyczy awaryjnej przepustnicy włoskiej firmy Magneti Marelli, ale w 2005 r. zastąpiono ją elementem produkcji Boscha i kłopot zniknął (dobrze, bo wymiana nie jest tania i może oznaczać wydatek nawet 2,8 tys. zł).
Opisywane silniki nie mają już tak legendarnej wytrzymałości, jak słynne redblocki. Zdarza się, że w mocno eksploatowanych jednostkach 2.4 co 350 tys. km trzeba wymienić pierścienie tłokowe i panewki, co poza ASO powinno zamknąć się w kwocie ok. 5 tys. zł.
Użytkując ten silnik, należy także co 15-20 tys. km wymieniać olej oraz pamiętać o pasku rozrządu, którego interwał przypada co 160 tys. km. Doładowane odmiany również są godne zainteresowania, jednak w ich przypadku trzeba się liczyć z uszkodzeniem turbosprężarki.
Volvo — silnik 2.4 — to nam się podoba:
Niewiele problemów technicznych, dość niskie spalanie wersji wolnossących, tanie części zamienne, ogromna podaż na rynku.
Volvo — silnik 2.4 — to nam się nie podoba:
Nie aż tak rekordowa żywotność, jak w słynnym redblocku, problemy z przepustnicami Magneti Marelli, duży stopień wyeksploatowania.
Silnik 2.5T w Volvo — opinie
To najlepszy mocny motor Volvo ostatnich lat, który zapewnia nie tylko dobre osiągi, lecz także niezłą trwałość. Gdyby jeszcze mniej palił...
To jeden z przedstawicieli rodziny silników Volvo Modular. Motor 2.5 o pojemności 2521 ccm zadebiutował w 2004 r. w najmocniejszym S60 R AWD, i to od razu w 300-konnej odmianie. Rok później pojawił się już w nieco bardziej normalnych wersjach w 2. generacji S40 (i kombi V50). Warto dodać, że starsza jednostka o pojemności 2435 ccm też była określana w niektórych modelach jako 2.5.
Generalnie oferowano ją jednak w wersjach o wysokiej mocy: bazowa odmiana miała 200 KM, a topowe – nawet 300 KM. W tym silniku turbosprężarka występowała zawsze i była już zintegrowana z kolektorem dolotowym (co podraża jej wymianę, ale za ok. 2 tys. zł turbo można regenerować).
Motor ten spotkacie też w mocnych wersjach Forda (w Focusie RS500 ma aż 350 KM). Głowica i blok tego silnika są wykonane z aluminium, a w układzie rozrządu pracują dwa wałki sterujące czterema zaworami.
Mechanicy nie mają do motoru B5254T dużych zastrzeżeń, bo ma on niewiele słabych punktów, ale w przypadku dużego wyeksploatowania remont może okazać się nieopłacalny.
Użytkownicy wskazują, że ciężko jest utrzymać go w ryzach, jeśli chodzi o spalanie, i zdarza się, że topowe odmiany z automatyczną skrzynią potrafią spalić w mieście nawet 20 l na 100 km.
Volvo — silnik 2.5T — to nam się podoba:
Wysoka kultura pracy, dobra trwałość, niemal sportowe osiągi, dźwięk pięciocylindrowca, dobry dostęp do części zamiennych, niewiele problemów.
Volvo — silnik 2.5T — to nam się nie podoba:
Spore wyeksploatowanie wielu aut z 2.5T, problemy ze skrzyniami automatycznymi, wysokie spalanie, awarie przepustnicy.
Silnik 2.4D w Volvo — opinie
Trwały pięciocylindrowy diesel ma dobrą kulturę pracy i niedużo typowych problemów. Do tego często pojawia się w wielu modelach Volvo.
Pierwszy szwedzki diesel zadebiutował dopiero w 2001 r. (wcześniej Volvo korzystało z silników Renault i Audi/VW). Była to pięciocylindrowa jednostka o oznaczeniu "D5". Dzisiaj to właśnie pierwsza generacja tego motoru, oferowana do 2005 r., uchodzi za najmniej kłopotliwą. Niestety, coraz trudniej o niewyeksploatowany silnik tego typu.
W drugiej generacji pojawiło się kilka elementów, z którymi były kłopoty, na szczęście wyeliminowanie ich dzisiaj nie jest już bardzo drogie. Myślimy tu o słynnych klapkach w układzie dolotowym (stosowane w 185-konnej wersji przez kilka lat) oraz o problemach z napinaczem paska wielorowkowego (wymieniony na część pozbawioną wady).
W 2009 r. wprowadzono najnowszą odmianę turbodiesla 2.4, w której nie pojawiły się powyższe problemy. W jej wypadku kłopotliwa może być za to wymiana którejś z dwóch turbosprężarek (mają je niektóre wersje), bo do całej operacji trzeba niestety wyjąć silnik.
Na szczęście turbiny w najnowszych motorach Volvo są całkiem odporne. Dużym atutem najnowszej wersji D5 są też świetne osiągi, bo motory te mają wysokie moce – nawet ponad 200 KM. Niestety, ich spalanie nie należy do niskich i w SUV-ach może sięgać nawet 12-14 l/100 km.
Volvo — silnik 2.4D — to nam się podoba:
Duży wybór na rynku, relatywnie tanie naprawy, niezły dostęp do części zamiennych, dobre osiągi topowych wersji mocy, wysoka trwałość.
Volvo — silnik 2.4D — to nam się nie podoba:
Typowe problemy silników 2. generacji, awaryjne skrzynie automatyczne, utrudniony dostęp do turbosprężarek w najnowszej, 3. generacji.
Które silniki w Volvo są ryzykowne?
W Volvo nie znajdziecie zbyt wielu ryzykownych silników, ale niektóre z nich mogą stwarzać problemy. W dieslach R5 2.0, które Volvo oznaczało jako D3 i rzadziej jako D4, zdarzają się pęknięte bloki. Na szczęście problemy tego typu nie są nagminne i dotyczą tylko niektórych motorów D520. Mechanicy zgłaszają też, że przepala się tu uszczelka pod głowicą, ale ta usterka może dotyczyć także i innych pięciocylindrowych diesli produkcji Volvo, tyle że nie jest w nich częsta.
Problematycznym silnikiem jest również motor 2.9 T6/272 KM, stosowany w topowych modelach w latach 2001-06. Jednostka ta dużo pali i ma bardzo wrażliwe i słabe turbosprężarki, które nagminnie ulegają uszkodzeniom. Jakby tego było mało, ten silnik łączono z bardzo ryzykownym 4-biegowym "automatem", który nie ma zbyt wysokiej trwałości.
Kolejny motor w naszym zestawieniu to wolnossąca jednostka 3.2. Nie ma ona złej opinii, ale w tym silniku zdarzają się kłopoty z napinaczem łańcucha, znane są także przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Przed zakupem warto zwrócić uwagę na ten element, gdyż ogólnie nie jest to zły silnik, którego należy się obawiać.
Ostatnim z naszych typów jest jednostka napędowa 4.4 V8/315 KM, skonstruowana przez Yamahę, a stosowana w S80 oraz XC90. Od razu zaznaczymy, że znamy auta z tą jednostką, które bez problemów pokonały setki tysięcy kilometrów, tyle że jest warunek: silnik ten nie przepada za olejami o niskiej jakości, a takie są w nim, niestety, stosowane. Do tego, w sytuacji gdy przesadnie wydłużymy interwał wymiany oleju, może się zdarzyć, że wyrobi się ułożyskowanie wałka wyrównoważającego, co jest poważnym problemem. Jakby tego było mało, mechanicy niechętnie podejmują się naprawy i zazwyczaj kończy się na poszukiwaniu używanej jednostki.
Najlepsze silniki Volvo — podsumowanie
Volvo ma dobrą rękę do silników własnej konstrukcji, bo zarówno benzyniaki, jak i diesle są bardzo udane. Oczywiście, zdarzają się motory i wersje nieco bardziej ryzykowne, ale jest ich stosunkowo mało. Pamiętajcie jednak, że kupując używane auto z dość skomplikowanym silnikiem, trzeba mieć na uwadze to, że wszelkie zaniedbania serwisowe mogą być kosztowne.
W wybraniu polecanych silników skorzystaliśmy z pomocy firmy AB Car, specjalizującej się w naprawie aut Volvo
Tekst pochodzi z archiwum Auto Świata
Galeria zdjęć
1/17 Najnowsze silniki 2.0 turbo są już budowane przez Volvo, ale warto zainteresować się też doładowanym motorem konstrukcji Mazdy. Nie wszystkie doładowane Silnik Mazdy serii L stosowano w Volvo także w wersji bez doładowania – ma on 145 KM oraz opinię trwałego, ale dość paliwożernego. Turbo plus kompresor Najnowsze silniki 2.0 skonstruowane przez Volvo w topowych wersjach mają podwójne doładowanie: turbosprężarką i kompresorem. Olej co 20 tys. km Mechanicy radzą wymieniać olej w dwulitrowym Volvo co 15-20 tys. km. Jeśli stosujecie dobry olej, z silnikiem nie powinno być żadnych problemów mimo dość długiego interwału.
2/17 Zamienników do doładowanego silnika Mazdy nie brakuje (ich ceny prezentujemy poniżej), gorzej z częściami do silnika konstrukcji Volvo – te są też zdecydowanie droższe. Filtr oleju: od 40 zł Turbosprężarka: 3400 zł Świeca zapłonowa: od 35 zł Cewka zapłonowa: od 204 zł Sprzęgło (kpl. z łożyskiem): od 1200 zł
3/17 Manualne skrzynie nie sprawiają kłopotów – mają 6 przełożeń, co ułatwia wykorzystanie parametrów silnika. Skrzynia automatyczna początkowo miała 6 biegów, potem wprowadzono też nowszą z 8 przełożeniami. Mechanicy radzą wymieniać w obu olej co 60-70 tys. km metodą dynamiczną, gdyż wydłuża to ich żywotność. Na razie nie sprawiają problemów.
4/17 Volvo V40 II W tym modelu stosowano tylko nowszą jednostkę konstrukcji Volvo o mocy od 122 do 245 KM. Osiągi 122-konnej wersji są niezłe – prędkość maksymalna 190 km/h, 0-100 km/h w 9,8 s – a jej średnie spalanie wynosi 5,5 l/100 km. Volvo XC60 I Pożądany SUV ma wszystkie wersje opisywanych silników, zarówno starszego, jak i nowszego. W 203-konnej odmianie XC60 spala średnio 8,5 l/100 km. Jego prędkość maksymalna to 205 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,9 s. Inne modele: Volvo V60 Starsza wersja silnika w V60 ma 203 lub 240 KM, nowsze rozwijają moc od 152 do nawet 367 KM. V60 z 240-konnym silnikiem potrafi rozpędzić się do 240 km/h. Przyspieszenie do „setki”: 7,7 s. Średnie spalanie tej wersji wynosi 8,2 l/100 km.
5/17 Jedyna szansa na oszczędności w Volvo – silnik 2.4 bez doładowania, ale wersji z turbo też się nie obawiajcie. Bardzo długo w produkcji Wolnossąca wersja motoru R5 2.4 bardzo długo była produkowana – aż do 2010 r. oferowano ją m.in. w Volvo S40 II i V50 oraz C70 II. Ryzykowne automaty Ryzyko awarii automatycznych przekładni Aisin AW55-50/1 da się zminimalizować przez wymianę oleju przekładniowego co 70 tys. km. Uwaga na turbo Wersje doładowane turbosprężarką wymagają odpowiedniego traktowania i są o wiele bardziej czułe na pracę na zużytym oleju silnikowym. Warto o tym pamiętać!
6/17 Dostęp do części jest bardzo dobry, a ich ceny nie są już tak wysokie, jak jeszcze przed kilkoma laty. Nie brakuje też serwisów specjalizujących się w obsłudze Volvo. Filtr oleju: od 22 zł Zestaw paska rozrządu: od 510 zł Uszczelka głowicy: od 110 zł Sprzęgło (kompletne): od 910 zł Chłodnica silnika: od 490 zł
7/17 Przekładnie manualne to najlepsze rozwiązanie w przypadku Volvo z silnikiem 2.4, bo rzadko się psują, a auta z nimi mniej palą. Przekładnie automatyczne Aisina nie mają najlepszej opinii u użytkowników, ale wiele problemów z nimi wynika z tego, że w ogóle nie wymieniano w nich oleju lub wykonano to zbyt późno!
8/17 Volvo C70 II Silnik 2.4 w C70 II występuje tylko w wersji bez doładowania i ma moc 140 lub 170 KM. Słabsza wersja (140 KM) osiąga maksymalną prędkość 205 km/h, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,0 s i spala średnio 8,9 l/100 km. Volvo V70 II Druga generacja V70 miała moc 140 lub 170 KM, a z turbo – 200 i 260 KM. Podstawowa odmiana średnio pali 8,9 l/100 km. Samochód z tym silnikiem może rozpędzić się maksymalnie do 205 km/h, czas sprintu od 0 do 100 km/h zajmuje według producenta 10,5 s. Inne modele: Volvo S60 Wolnossące 2.4 w S60 ma moc 140 lub 170 KM. Występują także doładowane odmiany: 200- i 260-konna. Wersja o mocy 170 KM spala średnio 8,9 l/100 km. Volvo z nią pod maską rozpędza się do 225 km/h, a pierwszą „setkę” osiąga po 8,7 s.
9/17 Jeżeli oprócz trwałości liczą się dla was osiągi, to silnik 2.5T będzie najlepszą opcją w Volvo; do tego ta jednostka jest w miarę lekka. Bardzo wydajny napęd Doładowane 2.5 może występować z napędem 4x4. Volvo korzysta ze szwedzkiego Haldexa, który okazuje się całkiem trwałą konstrukcją. Napęd na pasku Interwał wymiany paska rozrządu dla tego motoru wynosi 180 tys. km. Mechanicy nie zalecają skracania go, bo nie ma przypadków zerwania. Uszkodzenie kadłuba Problem dotyczył jedynie najmocniejszych wersji R (300 KM) z początku kariery silnika. Dzisiaj można założyć, że wiele z nich ma już wymieniony kadłub na pozbawiony wad.
10/17 To w miarę popularny silnik szwedzkiej marki, ale nie liczcie na niskie ceny części do niego. Co prawda, nie jest już tak drogo, jak jeszcze kilka lat temu, ale wciąż szału nie ma. Filtr oleju: od 22 zł Odma silnika: od 126 zł Koło dwumasowe: od 2100 zł Pasek rozrządu (kpl.): od 420 zł Sprzęgło: od 880 zł
11/17 Przekładnie manualne mają sześć biegów i dobrą opinię - są poszukiwane i przez to droższe Najczęściej stosowano 5-biegowy „automat” Aisin AW55-50/1. Niestety, nie jest to bezawaryjna skrzynia, a usunięcie usterek sporo kosztuje. Pierwsze psują się zwykle elektrozawory w sterowniku skrzyni. Zdarzają się też wycieki z chłodniczki.
12/17 Volvo C30 W C30 spotkacie dwa warianty mocy: w 2007 r. stosowano 220-konną odmianę, zaś w latach 2008-13 – silnik mocniejszy o 11 KM. 230-konna C30 rozpędza się do 240 km/h, a pierwszą „setkę” osiąga po 6,7 s, średnio paląc 8,7 l/100 km. Volvo V70 R AWD W V70 także zastosowano topową, 300-konną wersję tego silnika. Model R AWD produkowano tylko w latach 2004-07. Maks. prędkość to 250 km/h, 0-100 km/h to Volvo osiąga w 5,9 s, a jego średnie spalanie wynosi 10,7 l/100 km. Inne modele: Volvo S60 R AWD W S60 I silnik 2.5T miał 300 KM (2004--07), w drugiej odsłonie stosowano tylko 250-konną wersję (2011-12). S60 R I przyspiesza w 5,7 s od 0 do 100 km/h. Jego prędkość maks. to 250 km/h, średnie spalanie – 10,5 l/100 km.
13/17 W 2. generacji D5 zmniejszono stopień sprężania, dodano chłodzenie turbiny, a w wersji 185-konnej – klapki w „dolocie”. Tanie części zamienne Volvo zawsze było uważane za markę z drogimi częściami, jednak elementy do popularnych wersji turbodiesla 2.4 nie mają zbyt wygórowanych cen. Oferowane tylko w Volvo Pięciocylindrowe silniki wysokoprężne Volvo nigdy nie trafiły do innych marek. Volvo stosowało je jednak w łodziach – seria Volvo Penta. Kłopoty z DPF-em? Zdarza się, że w autach eksploatowanych w mieście może zwiększać się poziom oleju silnikowego. Na szczęście w większości wypadków wystarczy tanie wypalenie DPF-u.
14/17 Z zakupem elementów eksploatacyjnych do silnika 2.4D nie ma problemów, poniżej prezentujemy ceny do 2. generacji tej jednostki. Filtr oleju (wkład): od 35 zł Sprzęgło: od 1700 zł Pasek rozrządu (zestaw): od 740 zł Turbosprężarka (nowa): od 2000 zł Świeca żarowa: od 85 zł Wtryskiwacz piezoelektryczny: od 1680 zł
15/17 Przekładnie manualne rzadko odmawiają posłuszeństwa. Dostępne wersje 5- i 6-biegowe (w nowszych modelach), wszystkie są dość udane i nie ma z nimi problemów. Z silnikiem D5 współpracuje głównie 6-biegowy japoński „automat” TF-80SC. Jest to nieco lepszy produkt niż starsza 5-biegowa przekładnia, ale do ideału wciąż nieco mu brakuje.
16/17 Volvo S60 II W drugiej generacji S60 stosowano jedynie podwójnie doładowaną odmianę. Dostępne moce to: 190, 205 i 215 KM. Podstawowa, 190-konna wersja rozpędza się do 230 km/h, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,8 s i spala średnio tylko 5,4 l/100 km. Volvo XC90 I Diesel 2.4 nieźle sprawdza się nawet w dużym SUV-ie, takim jak XC90. Moc: 163, 185 oraz 200 KM. Wyposażone w silnik 2.4D/185 KM XC90 może rozpędzić się do 195 km/h. Przyspieszenie do „setki” zajmuje mu 10,9 s i spala średnio 8,2 l/100 km. Inne modele: Volvo XC60 I W XC60 I spotkacie D5 zarówno 2., jak i 3. generacji. Moc: od 163 do nawet 220 KM (topowa wersja, dostępna pod koniec produkcji modelu). Już 190-konna odmiana jest szybka – rozpędza się do 100 km/h w 9,6 s, a potrzebuje średnio 5,2 l/100 km.
17/17 2.0D R5: niewiele pali i ma niezłą kulturę pracy, ale zdarzają mu się poważne awarie. 2.9 T6: najbardziej ryzykowna wersja ma moc 272 KM i produkowano ją od 2002 do 2006 r. 3.2: wolnossący silnik Volvo nie jest złą jednostką, ale miewa problemy z łańcuchem rozrządu. 4.4 V8: ten silnik jest bardzo wrażliwy na jakość oleju; gdy za rzadko go wymieniamy – psuje się.
