Pół miliona kilometrów za kierownicą Mercedesa klasy C

Sto lat, drogi Mercedesie! No, może już nie taki drogi w sensie ceny, ale bardzo drogi naszym sercom.

W nagrodę zafundowaliśmy naszemu „mercowi” solidne mycie i pranie wnętrza. Od razu wyraźnie odmłodniał.

Pełne mycie plus czyszczenie podwozia, proszę.

Najpierw mycie wysokim ciśnieniem, by pozbyć się „pierwszego” brudu...

...potem szczotki z mikrofibry. Ostre włosie niszczy lakier

Na sam koniec: porządne suszenie, czyli brak zacieków.

Trochę się tych śmieci nazbierało. pora się ich pozbyć.

Wstępne czyszczenie wnętrza: szybkie, lecz dość dokładne.

Skoro złoty znaczek, to i odpryski trzeba zamalować!

Nałożenie wosku zleciliśmy fachowcom. Efekt? Świetny

Czy zastosowanie innej lepkości niż 5W-30 obniżyłoby spalanie oleju? Być może...

Kto by powiedział, że ta klasa C ma za sobą już 500 tys. km?

Pierwsze 100 tys. km to była rozgrzewka. Raz co prawda zatrzymała nas przebita opona – nie byłoby o czym mówić, gdyby auto wyposażono w koło zapasowe. Niestety, zamiast niego w kufrze znaleźliśmy puszkę uszczelniacza. Sęk w tym, że dziura okazała się zbyt duża, konieczne było wezwanie lawety. Poza tym zwróciliśmy uwagę na zużycie oleju silnikowego: na dystansie 100 tys. km konieczne było dolanie w sumie 13 litrów. Średnio daje to 1,3 l oleju na każde 10 tys. km. Teraz wiemy już, że była to jedynie przygrywka do tego, co miało dziać się później... Usterki? Po pierwsze: przepalające się żarówki. Aż dziewięciokrotnie musieliśmy wymienić którąś z nich. Po drugie: wilgoć w bagażniku – niechlujnie zamontowano jedną z uszczelek. Po trzecie: pęknięta przednia osłona tarczy hamulcowej. Usterka spowodowana była wadą materiału.

Za wodę w bagażniku odpowiadała wadliwa uszczelka. Brak korozji pod wygłuszeniem.

156 KM wystarcza. Silnik jest dość cichy, ale gdy się go „ciśnie”, swoje spala.

Oględziny po 100 tys. km wypadły pozytywnie. Wówczas rdzy jeszcze nie było...

Najwięcej strachu najedliśmy się z własnej winy. Podczas tankowania zawsze kontrolujemy poziom oleju, lecz raz nie dokręciliśmy korka. Efekt? Silnik został nasmarowany od zewnątrz zamiast od środka. Poza tym – i tym razem jest to już wina samochodu – bardzo często musieliśmy wymieniać przepalone żarówki. Najczęściej posłuszeństwa odmawiała ta w prawym świetle mijania. Układ hamulcowy wymagał ingerencji dopiero przy przebiegu 151 tys. km: wymieniliśmy klocki na wszystkich czterech kołach, tarcze z tyłu i przednie osłony termiczne. A pod koniec, przed samymi oględzinami, klasie C przydarzyła się drobna usterka. Silnik przeszedł w tryb awaryjny, ale po ponownym uruchomieniu problem ustąpił. Przyczyna – zwarcie w instalacji elektrycznej.

Na monolicie katalizatora odkryliśmy tylko nieznaczne ilości osadów.

Badanie endoskopowe wypadło pozytywnie. Pierwsze oznaki rdzy na układzie jezdnym.

Na pokonanie 200 tys. km biały Mercedes potrzebował ok. 4 lat. Najbardziej we znaki dawały się padające żarówki.

Do 200 tys. km było jeszcze OK, jeśli chodzi o natężenie usterek. Co więcej, jeśli spojrzymy na to, co potrafią wyprawiać współczesne auta przed granicą 100 tys. km, to ten biały Benz w porównaniu z nimi był w zasadzie bezawaryjny. Sęk w tym, że kolejna „setka” (czyli między 200 a 300 tys. km) nie wypadła już tak sielsko, a awarie zaczęły się nasilać. Oto najważniejsze, w kolejności chronologicznej, nie wspominamy przy tym o zwykłych czynnościach eksploatacyjnych w stylu nowych hamulców: wymiana przełącznika zespolonego (206 438 km), wymiana pedału gazu (209 883 km), kontrolka airbagu – wystarczyło poprawienie przewodów przy sprzączce pasów (240 894 km), wymiana dysz spryskiwaczy (255 157 i 289 874 km), wymiana katalizatora i sond lambda (270 598 km), wymiana regulatora napięcia i wgranie nowego software’u silnika (286 172 km). Do tego niezliczona liczba żarówek.

Nieszczelna rura to pikuś. Gorzej, że silnik pożera coraz więcej oleju: teraz to już litr na 3000 km!

Katalizator poddał się po 270 tys. km. Spalanie oleju mogło mu „pomóc”...

Silnik przechodził w tryb awaryjny, winowajcą okazał się potencjometr.

Łatwiej niż podać dokładną liczbę żarówek, które zdążyły się przepalić, byłoby chyba policzyć, ile były minister Szumowski wraz z rodziną zarobili na akcji z respiratorami... Dobra wiadomość jest natomiast taka, że o ile poprzedni etap był dość burzliwy, o tyle między 300 a 400 tys. km nasza klasa C wyraźnie się uspokoiła. Jedyną poważną usterką był rozciągnięty łańcuchowy napęd rozrządu (po 362 347 km) – inna sprawa, że nowsze samochody potrafią mieć taki problem po 70-120 tys. km, więc naprawdę nie ma się co czepiać. Koszt usunięcia usterki (wraz z wymianą kół zmiennych faz) zamknął się w kwocie ponad 6000 zł. Sporo. Z innych usterek warto wspomnieć też o popsutym rozruszniku (395 083 km) i zużytym termostacie (397 846 km). Spalanie oleju: nadal ok. 0,3 l/1000 km.

Wymiana wszystkich amortyzatorów wraz z ich mocowaniami.

Po 10 latach nowe siedzisko fotela.

Do tego wymiana drzwi i błotnika po stłuczce.

Na początek ważne zastrzeżenie: auto po kilkunastu latach i niemal 500 tys. km na karku ma prawo zardzewieć. Nasza biała klasa C i tak trzymała się znakomicie np. w porównaniu z modelami Mercedesa produkowanymi jakoś między 1995 a 2005 r. Dość powiedzieć, że poprzednik (W203) miał tak słabe blachy, że dziś znalezienie egzemplarza bez korozji jest w zasadzie niemożliwe. Nasz „merc” może się za to pochwalić dobrze zabezpieczoną karoserią, problemów nie było także z profilami zamkniętymi. Niestety, w pewnej chwili do naszych uszu zaczęło dobiegać dziwne stukanie z okolicy tylnej osi. Jak się okazało, elementy tylnego wózka (sanki)były tak mocno pordzewiałe, że niebawem mogłoby to doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji na drodze... Ale ponieważ auto od początku było serwisowane w ASO, to niemiecka centrala Mercedesa w ramach gestu handlowego (podobno traktują tak każde auto z pełną historią) wykonała naprawę na swój koszt. Doceniamy.

Korozja w okolicy tylnego wózka to problem znany z pierwszych W204.

Rdza postępuje od góry i początkowo może być niewidoczna...

Wszystko jest względne, jednak chciałbym, żeby więcej nowoczesnych aut wyglądało po 500 tys. km tak dobrze, jak ten biały Mercedes. Oczywiście, nie można powiedzieć, że zużycia nie widać, nie da się zaprzeczyć, że silnik zrobił się w zasadzie dwupaliwowy, ale liczba usterek, jak na warunki eksploatacji, okazała się w sumie niewielka. Do tego W204 potwierdza, że o ile rdza nie jest jeszcze tematem dla Mercedesa całkowicie zamkniętym, o tyle w porównaniu np. z poprzednikiem (W203) jest o wiele lepiej. Na razie C 180 K jedzie więc dalej.