Przejechaliśmy 100 tys. km Mazdą CX-30. Co znaleźliśmy po rozebraniu jej na części pierwsze?

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – ewolucja czy rewolucja?

Model CX-30 parkuje w salonach Mazdy od 2019 r. Auto produkowane jest w zakładach w Hiroszimie i wyróżnia się tym, że jako jeden z kilku modeli japońskiego producenta może mieć pod maską wspomniany (rewolucyjny) silnik e-Skyactiv X. Rewolucja polega na tym, że w określonym zakresie jednostka potrafi spalać paliwo na zasadzie sprężania mieszanki (Mazda nazywa to SPCCI). Zapłonem nadal „steruje” świeca, ale kompresja jest w zasadzie tak wysoka, jak w dieslu. Ale czy to ma sens? Czy ma przełożenie na niskie spalanie i świetne osiągi? Dawno przed żadnym testem w naszych głowach nie kłębiło się aż tyle pytań, które wymagały szybkich odpowiedzi.

No i już na samym początku dziennik pokładowy zapełnił się uwagami, z których większość jednak była... stonowana. Jeśli chodzi o silnik, to CX-30 nie wywarło na testujących jakiegoś piorunującego wrażenia – może mieliśmy zbyt wysokie oczekiwania? Większość wpisów utrzymana była w podobnym tonie: Gdzie się ukryły te konie mechaniczne? Wszak miało ich być aż 186! I choć pomiary potwierdziły dynamikę obiecaną przez Mazdę (w mniej niż 9 s do setki), to jednak przebieg mocy i momentu jest na tyle płaski, że po prostu nie czuć takiej dynamiki, jakiej można się spodziewać po blisko 190-konnym wolnossącym silniku. Ciekawe jest to, że mamy tu kompresor, którego zadanie polega na wytworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej o konkretnym składzie (w tym wypadku z dużą przewagą powietrza). Przejście między zapłonem typu SPCCI a iskrowym zostało przez inżynierów Mazdy tak dobrze zamaskowane, że... potęguje to efekt mało spektakularnego oddawania mocy. Do obrazu całości pasuje jedwabiście przełączająca biegi automatyczna skrzynia (konwerter).

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – nie zawsze dokładne wskazania

Inna ciekawa sprawa: większość z 57 kierowców, którzy mieli okazję testować Mazdę i wpisać się do dziennika testowego, była ze sobą zgodna jak nigdy. Jeśli chwalono, to to samo. Jeśli ganiono – również. Zacznijmy więc od mniej pochlebnych uwag. Jednym z punktów, do których zgłaszano zastrzeżenia, był zbiornik paliwa. 48 l? Nie za dużo. Jadąc z obciążeniem po autostradach, trzeba zatrzymywać się nieco częściej, niż by się chciało. Dalej: układ rozpoznawania znaków do spółki z nawigacją zamiast pomagać przyczyniał się do pewnego chaosu w kokpicie. Systemy te potrafiły np. pokazywać ograniczenie do 100 km/h w miejscu, gdzie można jechać nie więcej niż 50 km/h. Problem podobno jest Maździe znany i auta z 2024 roku modelowego mają wypadać pod tym względem lepiej.

Gremium zgodnym głosem krytykowało też nie najlepszą widoczność do tyłu, choć zdawano sobie oczywiście sprawę z tego, że za całe zamieszanie odpowiada atrakcyjna forma nadwozia Mazdy CX-30. Zresztą użytkownicy większości współczesnych aut zmagają się z tym problemem. Z tego samego względu bagażnik naszego „maratończyka” trudno nazwać wybitnie funkcjonalnym – nie jest ani imponująco szeroki (1000 mm przy szerokości auta 1800 mm), ani przesadnie długi (750-1460 mm). Musimy także wspomnieć o tym, że dość szybko przestało działać jedno (z dwóch) gniazd USB. Owszem, większość powyższych uwag to drobiazgi, ale warto o nich wiedzieć. Tym bardziej że pochwał było więcej i gdy już coś chwalono, to też (zazwyczaj) jednogłośnie.

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – intuicyjne multimedia

Weźmy na przykład świetne sterowanie multimediami – po co komu ekrany dotykowe, skoro wszystko można załatwić za pomocą pokrętła i kilku guzików, prawda? Prawda. Testujący podkreślali też dobrą jakość w kabinie, sugerowano nawet, że pod tym względem CX-30 wypada lepiej od większego CX-5. Do całości trochę nie pasuje zawieszenie, które w opinii niektórych jest ciut za sztywne i nie przystaje do nieco leniwego charakteru japońskiego crossovera. Większość testujących uznała jednak, że takie zestrojenie układów jezdnego i kierowniczego... ma sens. I sprawia, że auto nabiera jeszcze więcej lekkości. Ach, jak pięknie można się różnić, prawda?

Chwalono także lampy z funkcją adaptacyjnych świateł drogowych, tak samo jak audio Bose i zestaw kamer 360 stopni. Brak konsensusu za to przy okazji foteli, ale to jest kwestia tak subiektywna i zależna od sylwetki/wzrostu kierowcy i jego pasażerów, że nie będziemy się nad tym rozwodzić. Dla jednych były więc za małe, dla innych – akurat. Obiektywnie możemy stwierdzić, że dobrze sprawdzała się funkcja regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, ogólnie też fotele sprawiały wrażenie wysokojakościowych, ale na koniec okazało się, że tapicerka jest w kilku miejscach pognieciona – zwłaszcza na lewym boczku siedziska kierowcy. I jeszcze pozycja za kierownicą – coś pośrodku, bo nie jest ani tak niska, jak w klasycznym hatchbacku, ani tak wysoka, jak w dużym SUV-ie. Udany kompromis.

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – końcowy demontaż

Jeśli chodzi o końcowy demontaż, to Mazda CX-30 wypadła tak, jak wiele japońskich aut na przestrzeni lat. Niestety, nie obeszło się bez niewielkich śladów korozji. Drobny nalot pojawił się na podłużnicach i przednim wózku, ale tu musimy się uderzyć w pierś. Oto bowiem nasze CX-30 dość często zawoziło nas na plaże, oczywiście, tylko na te, w przypadku których jest to w pełni dozwolone. I być może gdyby nie morska sól, to poszczególne elementy wyglądałyby nieco lepiej… Generalnie jednak nie można tu mówić o problemach z rdzą – jest znacznie lepiej niż z „trójkami” i „szóstkami” sprzed kilkunastu lat.

Inna dobra wiadomość: brak wycieków, zauważalnego zużycia panewek, łożysk itp. Odkryliśmy jedynie nieco nagarów na zaworach dolotowych (w granicach zdrowego rozsądku). W trakcie testu wymiany wymagał czujnik ciśnienia odpowiedzialny za trzeci cylinder. Mazda stwierdziła, że ta usterka nie zdarza się praktycznie nigdy, co miało poniekąd tłumaczyć, dlaczego tak długo musieliśmy czekać na części do naprawy. Co jasne, awaria została usunięta w ramach gwarancji. A skoro o niej wspomnieliśmy, to warto przypomnieć, że obecnie obowiązuje ona aż sześć lat. Owszem, została ograniczona przebiegiem 150 tys. km, ale nie zmienia to faktu, że taki okres ochronny zasługuje na pochwałę!

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – ile spala paliwa?

No dobrze, pora też poświęcić kilka słów temu rewolucyjnemu silnikowi. Spalanie to 8,7 l/100 km z całego dystansu testu, czyli raczej bez wielkiego szału. Tu jednak znów wkraczamy my, bo CX-30 sporo czasu spędziło na niemieckich autostradach, na których wciąż przecież – poza nagminnymi remontami – trafiają się odcinki bez ograniczeń prędkości. No i dystans 100 tys. km zaliczyliśmy w dość krótkim czasie, co oznacza, że Mazda nie miała z nami łatwo. Natomiast zwykła, codzienna jazda oznaczała przeważnie wyniki o dobre 1-1,5 l na 100 km niższe, a to już w pełni akceptowalny wynik. Warto też w tym miejscu nadmienić, że zapędy szybkich kierowców skutecznie hamował wspomniany wcześniej 48-litrowy zbiornik paliwa.

Na odcinku pomiarowym (udział autostrady – 30 proc.) nasza Mazda spaliła 7,5 l/100 km, co jest wynikiem dobrym, ale nie rewolucyjnym. CX-30 wyposażone w konwencjonalny silnik bardzo chwalonej przez mechaników serii G, czyli 2.0/150 KM, i ręczną skrzynię biegów w takich samych warunkach spalało zbliżone ilości benzyny. Na koniec CX-30 to więc typowa Mazda ze swoimi jedynie drobnymi problemami i z dość nietypowym silnikiem. Japończycy zgarniają ocenę bardzo dobrą. Auto nie zaliczyło żadnej poważnej wpadki, choć kilka drobiazgów warto poprawić. Generalnie jednak Mazda pozostawiła naprawdę bardzo dobre wrażenie, szczególnie pod względem trwałości.

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – co się zepsuło na dystansie 100 tys. km

• kabina jest ładna, ale... na lakierze fortepianowym widać rysy, boczek fotela kierowcy natomiast jest już trochę wymiętoszony.
• rozrząd bez większych uwag – zarówno koła zębate, jak i fazatory nie wykazują w zasadzie żadnego zużycia. Jedynie drobne ślady tarcia łańcucha widać na jednym ze ślizgów (prowadnica).
• głowica: łożyska wałków rozrządu wykazują lekkie rysy (po jednym łożysku na każdym wałku). Na razie bez konsekwencji, ale temat należy na pewno mieć z tyłu głowy.
• profile zamknięte nie zostały równomiernie zabezpieczone woskiem. W prawej przedniej podłużnicy endoskop wykazał początki powierzchniowej korozji. Niby nic poważnego, ale do czasu.
• zużycie gładzi cylindrycznych: nie mogliśmy tego ocenić – brak dokumentacji. Ślady honowania są widoczne w różnym stopniu w zależności od cylindra. Kondycja tłoków? Bez uwag.
• tłoków też zmierzyć nie mogliśmy, także z powodu braków w dokumentacji. W przypadku cylindrów numer 1, 2 i 4 pierścienie straciły nieco swoją elastyczność.

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – dane techniczne

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – koszty utrzymania

Mazda CX-30 e-Skyactiv X – opinia redakcji

Kolejna Mazda w teście długodystansowym i kolejny świetny wynik. Nasze CX-30 nie zaliczyło żadnej poważnej awarii, demontaż – poza drobnymi detalami – wypadł pozytywnie, auto zebrało sporo pochwał w dzienniku testowym, ale ogólnie czujemy lekki niedosyt. Powód? Osiągi silnika e-Skyactiv X na papierze wyglądają obiecująco, w praktyce dynamika była – po prostu – dobra. Oczywiście, oceniamy ją przez pryzmat 186 KM. Spalanie podczas spokojnej jazdy jest naprawdę niskie, ale już np. na autostradzie wyraźnie rośnie. Generalnie jednak CX-30 to auto warte uwagi i zasłużenie otrzymało ocenę bardzo dobrą.