- BMW 540i XDrive to jeden z tych transportowców, które dają dużo frajdy z jazdy, oczywiście, przy założeniu, że wszystko działa, jak należy
- Podczas testu w naszym BMW wystąpiło kilka typowych dla tej marki awarii. Typowych dla bawarskich aut z tamtych lat produkcji. To niezwykle cenne wnioski dla tych, którzy planują zakup używanych egzemplarzy BMW, nie tylko serii 5
- Kiedyś auta BMW były dobrze wykonane. Nic nie trzeszczało, nic nie pukało. Potem był regres (modele serii F). W naszym BMW (G31) znów wszystko wróciło do normy
- Koniecznie przeczytajcie też nasz zaskakujący tekst BMW M3: Żadne inne auto nie skończyło testu w takim stanie. A testujemy je od 30 lat
Ten test zaczęliśmy kilka lat temu. Na tyle dawno, że auto zdążyło już przejść facelifting, a nawet doczekać się nowej generacji. Wnioski z naszego testu są jednak wyjątkowo cenne dla tych, którzy planują zakup BMW 540i na rynku wtórnym. Zresztą nie tylko 540i, ale w ogóle serię G30/G31. Autem przejechaliśmy ponad 100 tys. km. Przeżyliśmy z nim wiele wspaniałych chwil, ale i momentów, o których wolelibyśmy zapomnieć.
BMW serii 5 - test długodystansowy
Oto na redakcyjnym parkingu pojawiło się BMW 540i Touring xDrive w wersji Sport Line i z bardzo bogatym wyposażeniem. Jednym zdaniem – marzenie na kołach. Coś zarówno dla miłośników komfortu, jak i dla tych, w których za kierownicą odzywa się duch sportowca. O ile ostatnia "piątka", którą testowaliśmy na dystansie 100 tys. km, miała pod maską nieco bezpłciowy czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 245 KM, o tyle tu wracamy do korzeni: trzy litry pojemności, sześć cylindrów w rzędzie, 340 KM i 450 Nm maksymalnego momentu. Do tego świetna i zaprawiona w bojach skrzynia ZF 8HP, tu w wersji sportowej, czyli m.in. z łopatkami do zmiany przełożeń.
Oczekiwania są wysokie, bo jeszcze kilka lat temu przez bardzo długi czas na szczycie naszej listy długodystansowców (co jasne, z oceną celującą) znajdowało się BMW 130i (E87). Potem były m.in. wspomniana "piątka" F11, która mimo dobrej oceny za trwałość pozostawiła po sobie drobny niesmak, oraz model X1 20i xDrive (F48), z szóstką z małym minusem na końcowym świadectwie. Także wszyscy – z nami i centralą BMW na czele – mieli nadzieję, że i tym razem wyjdzie świetnie. A jak było? Cóż... wyszło, jak wyszło.
BMW 540i xDrive — z dużej chmury mały deszcz
Trochę to zaskakujące, bo zapowiadano przecież poprawę jakościową względem BMW F10/F11, a tu mamy zaledwie ocenę dobrą na koniec i 25 pkt karnych, a to wyniki, które dużej chwały nie przynoszą. Inna sprawa, że problemy zaczęły się już na samym początku – nietypowo działał układ kierowniczy. Nasz redakcyjny specjalista od ogumienia od razu zwrócił uwagę na to, że kierownica nie zawsze chętnie powraca do położenia wyjściowego, a podczas jazdy z wysokimi prędkościami samochód wykazuje tendencję do myszkowania. Inni nie byli może aż tak dosadni w słowach i po cichu liczyli na to, że sytuacja poprawi się na wiosnę, po założeniu opon letnich.
I faktycznie, opony o mniejszym profilu pozytywnie wpłynęły na własności jezdne naszej "piątki". Pojawiły się nawet uwagi, że teraz to wreszcie "wyścigowe kombi". Autor tego wpisu, zapytany jednak o to, co dokładnie miał na myśli, wyjaśnił, że chodziło mu też o dynamiczną sylwetkę auta i... sposób wsiadania oraz wysiadania. Prawie jak w aucie sportowym.
Zgodnie z oczekiwaniami od początku słowa uznania płynęły głównie pod adresem jednostki napędowej. Przykłady? Proszę bardzo: "Niezwykle wysoka kultura pracy i harmonijny sposób rozwijania mocy". Czytajmy dalej: "Soczysty, jedwabisty, moc płynie niekończącym się strumieniem" – tu już autor naprawdę się rozmarzył. Najbardziej entuzjastycznie nastawiony kierowca testowy stwierdził wręcz, że teraz to on już mógłby w "piątce" zamieszkać. Również pod względem spalania nie było się do czego przyczepić, a to przecież 3.0 R6 z turbo. Średnio z całego testu wyszło 10,9 l/100 km, czyli mniej niż we wspomnianym już 528i Touring (F11), w którym na dodatek nie było napędu na obie osie.
BMW 540i xDrive — szybkie i komfortowe kombi
Chwalono też liczne dodatki poprawiające komfort i bezpieczeństwo, a na szczycie listy przebojów znalazły się m.in.: ledowe reflektory z funkcją automatycznych świateł drogowych, audio Harman/Kardon oraz wyświetlacz head-up. Przez dwa lata "piątka" była najchętniej wybieranym autem z naszego zastępu długodystansowców.
I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie to, że po 37 tys. km z okolic przekładni kierowniczej zaczęły dochodzić nieprzyjemne dźwięki. Coś jakby stuki, trzaski... Na początku hałas pojawiał się sporadycznie i był delikatny, ale z czasem kłopot się nasilił. No to jedziemy do serwisu. Mechanicy podjęli próbę rozwiązania problemu i zaczęli od "odprężenia" mocowania przekładni, czyli poluzowali nieco śruby mocujące. Ponieważ nic to nie dało, kolejnym krokiem było zastosowanie nowych śrub, ale i to nie przyniosło pożądanego efektu.
Dopiero po dłuższym czasie i już z braku innych pomysłów przekładnię w końcu wymieniono (66 802 km) w ramach gwarancji. I tak naprawdę dopiero od tamtej chwili mogliśmy w pełni cieszyć się z osiągów auta i nie martwić o kwestie związane z prowadzeniem. Dość powiedzieć, że ten kolos potrzebuje zaledwie 20 s na to, by rozpędzić się od 0 do 200 km/h, a większość manewrów wyprzedzania to dla niego bułka z masłem. Swoje robił też napęd 4x4. Jednym słowem – super.
BMW 540i xDrive G30 - awaryjność
I gdy już zaczęliśmy rozmyślać o końcowym demontażu, to "piątka" znowu... strzeliła focha. Nagle całe nadwozie wpadło w dziwne wibracje, silnik całkowicie stracił kulturę pracy, a przy niskich obrotach pojawiło się szarpanie. Naprawdę? Silnik też? Ten silnik? Niestety. Kolejna wizyta w serwisie, kolejne próby ustalenia przyczyny problemu. Co ciekawe, zaczęto od wymiany opon (!), gdyż tylne okazały się mocniej zużyte od przednich, co mogłoby mieć negatywny wpływ na skrzynkę rozdzielczą xDrive’u. Ale, jak twierdzi BMW, również elektronika sterująca pracą silnika nie lubi takich sytuacji. Cóż, jak należało się spodziewać, nowe opony nic nie dały.
W dalszej kolejności wgrano nowe oprogramowanie sterujące i nie był to dobry pomysł – nie dość, że kultura pracy silnika jeszcze spadła, to pojawił się błąd na trzecim cylindrze. Serwisanci BMW dziarsko wymienili więc cewkę i świecę zapłonową, po czym stwierdzili, że jest lepiej, ale nadal nie satysfakcjonująco, bo silnik wibrował tak, jak... przed aktualizacją software’u.
Z braku innych pomysłów zwrócono się po pomoc do Monachium – przybyły z centrali mobilny konsultant do trudnych spraw w końcu stwierdził, że problem leży po stronie zmiennych faz rozrządu (Vanos). Dopiero wymiana aktuatorów sprawiła, że silnik znów zaczął normalnie pracować.
BMW 540i G30 - dane techniczne
| Rodzaj | t.benz. R6/24 |
| Pojemność silnika | 2998 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 82 x 94,6 mm |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc maksymalna | 340 KM/5500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 450 Nm/1380 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | 4x4 |
| Długość/szerokość/wysokość | 4942/1868/1498 mm |
| Rozstaw osi | 2975 mm |
| Rozstaw kół (przód/tył) | 1605/1630 mm |
| Masa własna/ładown. (rzeczywista) | 1925/570 kg |
| Hamulce | tarczowe wentylowane |
| Pojemność zbiornika paliwa | 68 l |
| Ogumienie (testowe) | 245/45 R 18 V |
| Pojemność bagażnika | 570-1700 l |
BMW 540i xDrive - pomiary osiągów
BMW G30 540i - opinia redakcji
Z jednej strony świetny transportowiec (szybki, komfortowy i całkiem pakowny), z drugiej – auto, które zaskakuje problemami. Co gorsze, zarówno usterka układu kierowniczego, jak i Vanosa to nie nowość w BMW. Nie takiej trwałości spodziewaliśmy się po samochodzie, którego cena, w chwili, kiedy trafiał on do redakcji, startowała od ponad 300 tys. zł.
Galeria zdjęć
1/18 To jeden z tych transportowców, które dają dużo frajdy z jazdy, oczywiście, przy założeniu, że wszystko działa jak należy!
2/18 Przez dwa lata testu nasza „piątka” kombi odwiedziła różne zakątki Europy. Nic w tym dziwnego, bo to idealne auto do podróżowania.
3/18 Takie ładne, takie praktyczne, takie mocne. Za kierownicą BMW 540i xDrive przeżyliśmy na dystansie 100 tys. km mnóstwo miłych chwil, ale też zdecydowanie za dużo nieplanowanych wizyt w serwisach.
4/18 Nowe auto ze starymi problemami! W BMW wystąpiło kilka typowych awarii.
5/18 Jeśli chodzi o trwałość, to mamy wiele zastrzeżeń do naszej „piątki”, ale złego słowa nie powiemy o wnętrzu – wzorowa ergonomia, świetna funkcjonalność, wysoka jakość wykończenia, wygodne fotele i poręczna kierownica. Za wiele dodatków musieliśmy słono dopłacić, a już bazowa cena BMW 540i wynosiła prawie 320 000 zł.
6/18 Bagażnik jest ustawny i całkiem spory – pojemności od 570 do 1700 l.
7/18 Czy może być coś piękniejszego niż praktyczne, rodzinne kombi napędzane silnikiem osiągającym maksymalnie 430 KM?
8/18 Nasz „maratończyk” najlepiej odnajdował się podczas dalekich podróży jako szybki transportowiec rodzinny. Ale świetnie wywiązywał się też z roli holownika, np. gdy trzeba było przetransportować Volvo 66 kombi.
9/18 93 634 km Nierówna praca silnika. Po kilku próbach rozwiązania problemu okazało się, że awarii uległ Vanos. Usterkę usunięto na gwarancji.
10/18 Kadłub silnika w doskonałym stanie. Nie mieliśmy zastrzeżeń również do kondycji układu tłokowo-korbowego.
11/18 Popękany elastyczny łącznik wału to typowy problem w marce BMW. Znany od lat...
12/18 Skorodowane dwa przewody masowe w okolicy tylnej osi. Pozostałe złączki były w porządku.
13/18 Kolejna typowa przypadłość samochodów marki BMW, czyli kompost między chłodnicami.
14/18 Na zestawie sprzęgieł automatycznej skrzyni biegów widać ślady przegrzania. Poza tym skrzynia ZF – bez zarzutu.
15/18 Na dwóch zaworach ssących (cylindry 4. i 6.) znaleźliśmy nieco za dużo nagaru jak na przebieg 100 tys. km.
16/18 Problemy z nierówną pracą silnika pojawiły się pod koniec testu. Wymiana cewki i świecy zapłonowej nic nie dała...
17/18 ...dopiero wymiana aktuatorów systemu zmiennych faz rozrządu (Vanos) rozwiązała problem.
18/18 Z jednej strony świetny transportowiec (szybki, komfortowy i całkiem pakowny), z drugiej – auto, które zaskakuje problemami. Co gorsze, zarówno usterka układu kierowniczego, jak i Vanosa to nie nowość w BMW. Nie takiej trwałości spodziewaliśmy się po samochodzie, którego cena startuje od ponad 300 000 zł!
