Przejechaliśmy 100 tys. km BMW M3. Przez 30 lat żadne z aut nie skończyło testu w takim stanie

Ocena "6+" jest tak zasłużona, jak nigdy wcześniej – 100 tys. km minęło bez jakichkolwiek usterek, ale też i bez nudy, za to z mnóstwem przyjemności.

Zacznijmy jednak od początku: do naszego garażu BMW wtoczyło się z basowym warkotem latem 2021 roku. To egzemplarz z licznymi dodatkami, kosztujący wówczas 111 640 euro. Od początku M3 wzbudzało olbrzymie kontrowersje – i nie chodziło tu tylko o dyskusyjną urodę, grill wyglądający niczym mordka bobra, ale też o konfigurację napędu. 6-biegowy manual? W dzisiejszych czasach? W aucie tej klasy i za taką kasę? Mniej mocy, mniej momentu obrotowego, ale za to… mniej komfortu niż w przypadku wersji M3 z 8-biegowym automatem M-Steptronic. Czy przy takiej mocy sprzęgło ma szanse dotrwać do końca testu – martwili się pesymiści. Z automatem byłoby wygodniej i oszczędniej – marudzili przedstawiciele frakcji zdroworozsądkowej. Manual to muzeum. Ale były też kontrargumenty: bez hydraulicznego przetwornika momentu obrotowego auto jest lżejsze, przełożenia są krótsze, a biegi wchodzą doskonale, wręcz zmysłowo.

BMW M3 w teście długodystansowym: wersja ze skrzynią manualną

Dzięki manualnej skrzyni biegów nasze M3 stało się klasycznym autem sportowym, wymagającym od kierowców umiejętności jazdy, wyczucia, doświadczenia – bez odpowiedniej koordynacji ruchów nie da się wykorzystać możliwości tego samochodu. Trzeba się wsłuchiwać w pracę silnika, z wyczuciem przełączać biegi i obsługiwać sprzęgło, a jednocześnie nie można stracić z oczu otaczającego świata, w którym wszystko dzieje się niezwykle szybko. To zupełnie inny rodzaj obcowania z samochodem, niż w przypadku automatu, który robi wszystko za nas. Ten samochód sam nie jeździ, trzeba go prowadzić.

Tak na marginesie, po rozebraniu skrzyni okazało się, że po 100 tys. km nawet synchronizatory są w świetnym stanie, choć oddziaływało na nie 550 Nm, a sprzęgło, mimo przebarwień na docisku, świadczących o działaniu wysokich temperatur, wciąż powinno wystarczyć na kolejne dziesiątki tysięcy kilometrów. Nawet mechanizm wybierania biegów działa wciąż tak samo ciasno i precyzyjnie, jak pierwszego dnia.

BMW M3 w teście długodystansowym: kondycja silnika

A co z silnikiem? Brak zużycia oleju. Brak niepokojących śladów zużycia na gładziach cylindrów i na tłokach. Valvetronic? Bez usterek. Podwójny Vanos? Brak śladów zużycia. Jedyne warte odnotowania ślady użytkowania znalazły się na niektórych panewkach głównych, ale odpowiadające pokonanemu przebiegowi, do tego nietypowe ślady na jednej z panewek korbowodowych. Ślady zużycia na ślizgach łańcucha rozrządu? Minimalne.

W skrócie: silnikowi nic nie dolega. I to mimo że 6-cylindrowa rzędówka nie jest ani nieskomplikowana, ani niewysilona.

Nie traktowaliśmy jej też przesadnie łagodnie. Od "rozpędza się do niemal 300 km/h" (tam, gdzie wolno i można bezpiecznie to robić), przez – "niesamowite, jak silnik wkręca się, aż do czerwonego pola na obrotomierzu" – aż do "z łatwością osiąga deklarowane przez producenta przyspieszenia" – takie wpisy w protokołach z testu nie świadczą o tym, że M3 miało u nas lekko.

BMW M3 po 100 tys. km: parametry na początku i na końcu testu

Testujący nie żałowali sobie przyjemności, a autu wysiłku. Na dwóch sprzężonych turbosprężarkach (M TwinPower Turbo) nie zrobiło to żadnego wrażenia, przetrwały bez uszkodzeń cały okres gorącego testu. Zużycie paliwa? 10,2 l benzyny 98-oktanowej na 100 km. Pomiary na początku i na końcu testu dowodzą, że żadne konie nam po drodze nie uciekły – moc i osiągi się nie zmieniły. Również kondycja hamulców nie daje pretekstu do narzekania. Dzięki ceramice działają świetnie, pozwalają doskonale i precyzyjnie dozować siłę hamowania, są przy tym niewrażliwe na temperaturę i odporne na zużycie. Od początku do końca testu droga hamowania wynosiła 33 metry ze 100 km/h. Oczywiście, o oponach nie możemy powiedzieć, że przetrwały cały test, chociaż nie było wcale tak źle – wystarczyły dwa komplety (Michelin Pilot Sport 4S oraz Pilot Alpin 5).

• Silnik: R6, Biturbo,
• Pojemność 2993 cm3
• Moc 353 kW (480 KM) przy 6250 obr./min
• Moment obrotowy: 550 Nm przy 2650 obr./min
• Napęd: na koła tylne
• Skrzynia biegów: man. 6b.
• Masa własna: 1780 kg
• Ładowność: 430 kg
• Pojemność bagażnika: 480 l
• Prędkość maks.: 290 km/h ­
• Zużycie paliwa: 9,6 l/100 km

BMW M3 po 100 tys. km: co się nie podobało testującym

Nie działo się nic, co zasługiwałoby na krytykę? Jeśli już, to były to kwestie, które można spokojnie potraktować jako subiektywne, krytyczne oceny.

Jednemu z kolegów nie odpowiadały jasne fotele, inny wolałby dłuższe przełożenia skrzyni biegów, jeszcze inny chciałby jeszcze precyzyjniejszego układu kierowniczego, szybciej wracającego do położenia wyjściowego. Kilku użytkowników narzekało na to, że przy mokrych hamulcach hamowanie zaczynało się z zauważalnym opóźnieniem. W jednym jednak wszyscy na koniec testu byli absolutnie zgodni – to BMW to droga przyjemność, ale w kwestiach jakości wykonania, niezawodności, trwałości, zabezpieczenia przed korozją, auto okazało się doskonałe. Tak doskonałe, że BMW postanowiło złożyć znów do kupy puzzle z M3, które zostały po naszym teście, a po zmontowaniu auto ma zacząć kolejny test na 100 tys. km. Tym razem też się uda?

BMW M3 po 100 tys. km: podsumowanie

Czytaj więcej o BMW M 3

Kto jest w stanie wydać niemałą kwotę na zakup BMW M3 i potrafi korzystać z niego tak, żeby go na własne życzenie nie skasować – a to wymaga nie tylko umiejętności, ale też dużej samokontroli – ten powinien być zadowolony. Testowane BMW spisało się nadspodziewanie dobrze, nie dość, że nie sprawiało problemów podczas testu, to także podczas rozbiórki urzekło nas doskonałym stanem podzespołów. Auto marzeń!