Wpływy ze sprzedaży ropy i gazu, mimo sankcji nałożonych na Rosję, stanowiły do niedawna nawet ok. 25 proc. dochodów rosyjskiego skarbu państwa, a znaczna ich część służyła finansowaniu wojska. To dlatego ukraińskie drony spadają na rosyjskie rafinerie. Skala ataków jest wręcz nieprawdopodobna — według niezależnego serwisu informacyjnego Meduza z 14 najważniejszych rosyjskich rafinerii dotychczas nie zostały zaatakowane tylko dwie, znajdujące się w odległych regionach Rosji.
Wszystkie większe zakłady przetwórstwa ropy naftowej w europejskiej części tego kraju były w ostatnich tygodniach celem skutecznych ataków ukraińskich dronów i pocisków manewrujących, niektóre wielokrotnie, co skutecznie uniemożliwia ich odbudowę. Mimo rosyjskiej cenzury i ograniczeń w dostępie do internetu, do sieci regularnie trafiają nagrania pokazujące zarówno same uderzenia, jak i gigantyczne pożary.
Jak ukraińskie ataki wpłynęły na Rosję?
Rosja nie tylko musiała ograniczyć eksport paliw, ale także zmaga się z olbrzymimi problemami z ich dostępnością na lokalnym rynku — paliwo jest w wielu częściach Rosji reglamentowane, a i tak przed stacjami ustawiają się wielokilometrowe i wielodniowe kolejki — ludzie czekają przed pustymi stacjami na dostawy paliw, pojawił się czarny rynek, a ceny paliw gwałtownie rosną. Jeszcze niedawno to rosyjska propaganda podkreślała, że Zachód wprowadzając sankcje na rosyjskie paliwa i surowce energetyczne, drenuje kieszenie swoich obywateli i ryzykuje, że nie będą mieli czym tankować samochodów.
Shutterstock/Irina Mikhailichenko
Stacja paliw w Moskwie (czerwiec 2026) – kierowcy czekają na dostawy paliw
W fatalnej sytuacji jest okupowany Krym, gdzie od tygodni dostawy paliw nie docierają, ale nawet mieszkańcy Moskwy, których problemy związane z wojną z Ukrainą dotychczas nie dotyczyły, zmagają się z brakami paliw.
Dlaczego Rosja musi importować paliwa, skoro eksportuje ropę?
Rosja, będąca przez dekady paliwowym gigantem, po kilku tygodniach zmasowanych ukraińskich ataków na rafinerie, jest zmuszona importować gotowe paliwa z innych krajów, m.in. z Indii, Białorusi, Azerbejdżanu, Turcji. Co ciekawe, są to paliwa wyprodukowane z taniej ropy kupionej wcześniej w Rosji, które teraz sprzedawane są Rosjanom z wysoką marżą. Ropy nie da się zatankować — to rafinerie przerabiają je na gotowe do zatankowania paliwa, a rafinerie są — jak wcześniej wspomnieliśmy — regularnymi celami ataków ukraińskich dronów. To jednak tylko doraźne rozwiązanie, na które Rosji na dłuższą metę po prostu nie stać i które wymagają skomplikowanej logistyki, stąd rozpaczliwe próby przywrócenia za wszelką cenę produkcji paliw na miejscu.
Tyle że przywrócenie normalnej produkcji jest w tej chwili niemożliwe, a dostaw paliw potrzebują nie tylko obywatele, ale też i wojsko oraz gospodarka, także dlatego, że zbliżają się żniwa. Rosyjscy rolnicy nie mają czym tankować traktorów i kombajnów. Rosjanie nie przywykli do oszczędzania paliw — było ich pod dostatkiem i były tanie.
Doraźne rozwiązanie ma być podobne do tego, jakie zastosowano w Rosji w innych gałęziach przemysłu, w które wcześniej uderzyły zagraniczne sankcje. Tak jak z braku zachodnich komponentów do produkcji motoryzacyjnej Rosja zniosła normy emisji spalin i wymogi dotyczące bezpieczeństwa, tak teraz rosyjskie rafinerie mają produkować paliwa według uproszczonych technologii — wraca norma, którą w Europie pożegnaliśmy ponad ćwierć wieku temu.
Jakie paliwo będą tankować Rosjanie?
Do mediów wyciekły projekty rosyjskich rządowych rozporządzeń mających pozwolić na produkcję paliw według nieaktualnych wymogów, określanych jako klasy Euro 2. Normy Euro dotyczą oczywiście poziomów emisji spalin przez samochody, a nie jakości paliw, ale dla uproszczenia tak przyjęło się nazywać w pewnym stopniu korespondujące z nimi wymagania dotyczące jakości oleju napędowego i benzyny. Parametry oleju napędowego określa w Europie norma EN590, która przez lata była wielokrotnie aktualizowana.
- Norma EN 590:1993, określana niekiedy jako Euro 1 — to pierwsza wersja normy przyjęta na początku lat 90. przez kraje Unii Europejskiej, określająca zawartość siarki na maksymalnie 0,2 proc. oraz minimalną liczbę cetanową 49.
- EN 590:1996 — w tej aktualizacji normy maksymalną zawartość siarki określono na 500 ppm (części na milion). To właśnie takie paliwo, określane jako Diesel Euro-2, ma teraz wrócić do oferty na rosyjskich stacjach.
- EN 590:1999 — czyli Diesel Euro-3 to paliwo, w którym zawartość siarki ograniczono do 350 ppm, a minimalna liczba cetanowa to 51.
- EN 590:2004 — czyli Diesel Euro 4 to paliwo o zawartości siarki obniżonej do 50 ppm lub 10 ppm (Euro 5). Norma dopuszcza 5 proc. domieszkę estrów metylowych kwasów tłuszczowych (biododatków)
- EN 590:2009 — norma pozwalająca na zwiększenie zawartości biododatków do 7 proc., a limit siarki wynoszący 10 ppm S dotyczy od 2011 r. także paliw używanych poza drogami publicznymi.
Rosja ma oczywiście swoje wymogi, mające luźne odniesienie do norm europejskich, ale z drugiej strony Rosjanie jeżdżą przecież także samochodami produkowanymi na Zachodzie, które były konstruowane z myślą o określonych parametrach paliw. O ile w Polsce diesel Euro-2 (EN-590:1996), czyli ten z relatywnie wysoką zawartością, zniknął ze stacji już na przełomie 1999 i 2000 r., to w Rosji został on zakazany dopiero w 2013 r., a teraz ma wrócić do oferty, przede wszystkim dlatego, że takie paliwo można produkować w uproszczonym procesie technologicznym, z gorszego surowca.
Na czym polega problem z paliwami z wysoką zawartością siarki?
Nie bez powodu od lat wprowadzane są coraz bardziej restrykcyjne przepisy stopniowo ograniczające zawartość siarki w paliwie. Z jednej strony chodzi o ekologię — w procesie spalania siarka łączy się z tlenem, tworząc dwutlenek siarki, który w kontakcie z wodą powoduje niebezpieczne kwaśne deszcze. Z drugiej strony, związki siarki są także niebezpieczne dla silników, które były tworzone z myślą o współczesnych paliwach. Chodzi nie tylko o korozję elementów metalowych (związki siarki są bardzo agresywne wobec metali), ale przede wszystkim o to, że paliwa wysokosiarkowe są zupełnie niekompatybilne ze współczesnymi układami oczyszczania spalin. Związki siarki są zabójcze dla:
- sond lambda,
- katalizatorów,
- filtrów cząstek stałych.
Zwiększenie zawartości siarki w paliwie przekłada się wprost na wielkość emisji innych szkodliwych związków, np. węglowodorów (HC). O ile w przypadku starszych diesli da się jeszcze np. wymontować filtr cząstek stałych, to nie rozwiązuje to problemu — w elektronicznie sterowanych silnikach, potrzebne są sprawne sondy lambda.
Problemy związane z zasiarczeniem paliwa dotyczą nie tylko silników Diesla, ale także jednostek benzynowych i to wcale nie jest tylko teoria. W latach 90. doświadczaliśmy tego także w Polsce, gdzie zasiarczone paliwo sprzedawane było dłużej niż na Zachodzie. Pozostałości po spalaniu zasiarczonych paliw skutecznie niszczą nie tylko sondy Lambda i katalizatory, ale też np. galwaniczne powłoki, które miały zwiększać trwałość i obniżać tarcie gładzi cylindrów w silnikach wykonanych ze stopów lekkich.
Głośnym przykładem sprzed lat były powłoki z Nikasilu (nikiel i węglik krzemu), stosowane od lat 90. m.in. w silnikach BMW (niemiecki producent był pionierem stosowania takich powłok w silnikach samochodowych, do dziś są one bardzo popularne m.in. w silnikach motocyklowych). O ile na Zachodzie silniki te pokonywały setki tysięcy kilometrów bez oznak zużycia, to na Wschodzie, m.in. w Polsce, już po kilkudziesięciu tys. km silniki zaczynały brać olej, dymić — powodem było właśnie zasiarczone paliwo, którego spalanie niszczyło warstewkę ochronną naniesioną na gładzie cylindrów. Dziś, przy znacznie wyższej jakości paliw, problemy z nikasilowymi jednostkami BMW przeszły do historii. Rosjanie już mogą rezerwować kolejki w warsztatach, które będą tulejowały przedwcześnie zużyte silniki.
Dlaczego Rosjanie tankują przez pończochy?
Zresztą, już teraz jakość paliw na rosyjskich stacjach jest fatalna. Nie tylko ze względu na obniżone wymagania technologiczne, ale też dlatego, że do sprzedaży trafiają też resztki paliwa z rezerw — starego, zanieczyszczonego wodą skraplającą się w opróżnianych, podziemnych zbiornikach, z drobinami rdzy. W sieci znaleźć można zdjęcia i filmiki pokazujące kierowców przepuszczających zdobyte na stacjach paliwa przez pończochy, sitka i inne zaimprowizowane filtry — to, co płynie dziś z dystrybutorów na rosyjskich stacjach, nie nadaje się do tankowania współczesnych aut. Dla leciwych Kamazów, UAZ-ów i Ład to nie problem, ale przecież Rosjanie kochają zachodnie auta i mimo sankcji wciąż je kupują — także za gigantyczne pieniądze, jakie dotychczas mogli zarabiać na wojnie.
