"W tym roku miałem ponad 20 przypadków, kiedy to tak zwane ekologiczne paliwo spowodowało unieruchomienie samochodu. Dotyczy to pojazdów zarówno leciwych (najstarszy unieruchomiony wóz pochodził z 1974 r., w którym nie wytrzymał oryginalny przewód paliwowy łączący zbiornik ze stalowym łącznikiem), jak i pojazdów z końca lat 90. Przypadków, gdy podczas przeglądów natknąłem się na wymagające pilnej interwencji problemy z układem paliwowym, było znacznie więcej. Od wielu lat naprawiam klasyczne samochody, ale jest coraz gorzej. Uprzedzając pytania: wcale nie wynika to z tego, że te samochody są coraz starsze" – mówi Mateusz Nowakowski, który prowadzi w Warszawie warsztat specjalizujący się w naprawach tylnonapędowych, klasycznych aut marki Volvo.
"Najczęściej ofiarami są auta, w których występują gumowe przewody paliwowe: łączniki wykonane ze zbrojonej gumy pomiędzy magistralami stalowymi, choć związki chemiczne nie oszczędzają również połączeń między tekalanem (wzmocnione przewody z poliamidu lub poliuretanu) i aluminium. Nie jest więc regułą, że związki zawarte w paliwie atakują tylko elementy gumowe. Problemy dotyczą również metalowych elementów układu paliwowego, na których pojawia się żółty nalot. Wygląda to tak, jakby ktoś zasypał je sproszkowanym kwaskiem cytrynowym" – opisuje usterki mechanik.
Mateusz Nowakowski
Osady po biopaliwach
"W starszych autach jest dramat". Usterki po wprowadzeniu paliwa E10
Co się zwykle dzieje z autami, które trafiają do warsztatu Mateusza z powodu problemów z układem paliwowym? W skrócie: przewody paliwowe rozpuszczają i rozwarstwiają się, puchną i miękną do tego stopnia, że ześlizgują się z zakuwek i spod cybantów. Rozpuszczają się przewody gumowe, np. łącznik pompy paliwa montowanej w baku i zanurzonej w benzynie. Pękają membrany w regulatorach ciśnienia paliwa. Zdaniem mechanika to częsta przypadłość również w starszych BMW, Mercedesach czy Fordach, które mają ten sam układ zasilania i podobne komponenty.
Mateusz Nowakowski
Kiedyś przewody paliwowe rdzewiały od zewnątrz, teraz też korodują od środka.
"W najstarszych autach korodują od środka gaźniki, magistrale paliwowe i pompy paliwa, zacierają się mechaniczne rozdzielacze. Znam przypadek, gdzie na skutek rozszczelnienia układu w wyniku działania paliwa doszło do pożaru cennego Volvo 262" – wylicza usterki mechanik, który nie ma wątpliwości, że główną przyczyną tych wszystkich problemów jest benzyna ze zwiększoną domieszką biododatków sprzedawana na polskich stacjach paliw od stycznia 2024 r. Jego zdaniem wcześniej tak poważnych problemów nie było, nawet w starszych autach. Do gwałtownego wzrostu awarii układów paliwowych nie doszło jednak od razu, nagromadzenie takich przypadków pojawiło się nieco ponad rok po rynkowym debiucie paliwa E10.
Mateusz Nowakowski
Osady w układzie paliwowym
Czy benzyna E5 zmniejsza ryzyko awarii?
"Namawiam moich klientów, żeby tankowali droższą benzynę, tę 98-oktanową, bo ma teoretycznie o połowę niższą domieszkę bioetanolu. W prywatnych wozach tankuję wyłącznie benzynę stuoktanową z dodatkiem uszlachetniającym do benzyn. Przy jej stosowaniu problemy występują rzadziej, może ona również stać dłużej" – radzi.
Tym, co jednak zastanawia mechanika, jest fakt, że w klasykach, które przyjeżdżają do Polski z zagranicy, także z krajów, gdzie paliwa z biododatkami są dostępne znacznie dłużej niż u nas, kondycja układów paliwowych jest z reguły lepsza. Albo tamtejsi użytkownicy aut unikają benzyn z biododatkami, albo... paliwo sprzedawane na polskich stacjach ma jednak inną recepturę.
Adam Mikuła / Auto Świat
Zmiany w składzie paliwa sprawiają, że auta psują się inaczej niż kiedyś. Metalowe zbiorniki paliwa rdzewieją od środka, nawet jeśli są wypełnione benzyną.
O krok od pożaru: paliwo zaczęło się lać z rozpuszczonych wężyków
Usterki układu paliwowego to nie tylko kwestia dodatkowych wydatków na naprawy czy awarii w drodze, to często też poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Wycieki paliwa ze zniszczonych przewodów oznaczają ryzyko pożaru.
Michał, właściciel zabytkowego Volkswagena Garbusa:
Ostatnio cudem uniknąłem pożaru samochodu. Przed zimą postanowiłem jeszcze trochę pojeździć. Po trasie wstawiłem samochód do garażu. Kiedy rano wszedłem po drugie auto, już na wejściu uderzył mnie intensywny zapach benzyny. Okazało się, że pod Garbim jest kałuża paliwa. Otworzyłem pokrywę silnika, zacząłem szukać wycieku. Praktycznie każdy gumowy przewód paliwowy, którego dotknąłem, rozpadał mi się w rękach. Ten samochód był remontowany dosłownie pięć lat temu, przewody zostały wtedy wymienione częściowo na nowe, a częściowo na idealne, nieużywane, oryginalne "leżaki magazynowe" (tzw. new-old stock). Przy okazji remontu zdemontowałem najprawdopodobniej fabryczne przewody z 1978 roku. Zostawiłem je na pamiątkę i... wyglądają lepiej od tych, które właśnie się rozpadły. Mają trochę mikrorysek, są sztywne, ale trzymały się przez kilkadziesiąt lat. Te nowsze spuchły i rozpadają się w rękach. Akurat w Garbusie taka usterka może się skończyć źle, bo jeden przewód paliwowy idzie dosłownie nad kopułką układu zapłonowego, wystarczy malutki wyciek i iskra, żeby doszło do pożaru samochodu.
Auto Bild Klassik / Auto Bild
W Garbusie przewody paliwowe przechodzą tuż obok aparatu zapłonowego – nawet minimalny wyciek grozi pożarem.
Benzyna E10: problemy nie tylko w youngtimerach. Nowe auta też cierpią
Na forach miłośników klasycznych aut nie brakuje podobnych relacji. Z drugiej jednak strony, jeszcze przed debiutem nowych paliw na polskich stacjach, także na podstawie doświadczeń z innych krajów, ostrzegano przed tym, że wiele starszych aut ma układy paliwowe niekompatybilne z paliwami o zmienionej recepturze. Ten problem, tyle że w mniejszym stopniu, występował już od czasu wprowadzenia na rynek benzyn z 5-procentowym dodatkiem bioetanolu. Czyli ryzyko dotyczy tylko starszych aut? Absolutnie nie, choć w nowszych problemy są rzeczywiście mniejsze.
Marcin Tkaczyk, właściciel warszawskiego serwisu Bosch Car Service Auto Max:
Problemy, które prawdopodobnie wynikają z jakości paliwa, spotykamy ostatnio głównie w autach, które są rzadko używane. To, co znajduje się w ich układach paliwowych po dłuższych postojach, niekiedy nie przypomina już nawet benzyny. Silniki uruchamiane po dłuższej przerwie często nie pracują prawidłowo, przerywają, nie rozwijają mocy, w sterownikach zapisują się błędy. Czasem wystarczy zalać dobrą benzynę albo dodać specjalnego uszlachetniacza do paliwa i silnik znowu zaczyna pracować poprawnie.
Diagnozę właściciela serwisu potwierdza Piotr Mering z firmy Venol Motor Oil, doświadczony ekspert od olejów silnikowych i innych płynów eksploatacyjnych.
"Z badań i z praktyki wynika, że przy dłuższym składowaniu benzyny ze znaczną domieszką bioetanolu mogą się rozwarstwiać. Do komór spalania trafia wtedy paliwo o bliżej nieokreślonych właściwościach (alkohol jest cięższy od węglowodorów, z których składa się benzyna – przypis redakcji), silnik może nie spalać go we właściwy sposób. Co ważne, takie paliwo samo nie wróci do wyjściowej formy, jeśli je wstrząśniemy czy zamieszamy. Bez zastosowania specjalnych dodatków do paliwa ten proces może być nieodwracalny.
Mateusz Nowakowski
Osad w baku
Największe ryzyko występuje w starszych motocyklach i w youngtimerach, tam benzyna E10 rzeczywiście może spowodować poważne spustoszenia. Materiały, z których wykonano układy paliwowe, są w nich często zupełnie niedostosowane do aktualnie sprzedawanej standardowej benzyny – dodaje Piotr Mering.
Olej napędowy też z domieszką "bio". Czy trzeba się bać paliwa B7?
A co z olejem napędowym, który też ma domieszkę tzw. biokomponentów?
"Tu mam i dobre, i złe wiadomości – wyjaśnia ekspert. – Dobra jest taka, że wbrew obawom niektórych, olej napędowy z wyższą domieszką biokomponentów, w tym przypadku estrów metylowych kwasów tłuszczowych, może mieć nawet lepsze właściwości smarne od standardowego oleju napędowego wyprodukowanego wyłącznie z surowców ropopochodnych. Zła wiadomość jest taka, że olej napędowy z większą domieszką biokomponentów może mięć gorsze parametry w kwestii napięcia powierzchniowego, co może doprowadzać do tego, że będzie on gorzej rozpylany przez wtryskiwacze, co z kolei przekłada się na to, że proces spalania też przebiega gorzej. Efektem ubocznym jest wtedy m.in. przyspieszone odkładanie się nagarów na wtryskiwaczach, tłokach i zaworach – tłumaczy.
Benzyna E10: to paliwo nie nadaje się nawet do kosiarek?
"Ja z tych nowych paliw jestem bardzo zadowolony, bo mam więcej klientów" – żartuje Krzysztof, który prowadzi serwis kosiarek, pił łańcuchowych i agregatów z napędem spalinowym.
"Kiedyś, jak komuś na przykład zostało stare paliwo w kanistrze albo przy naprawie samochodu, gdy mechanik musiał zlać trochę benzyny z baku, to się mówiło, że szkoda wylewać, że się to przepali w kosiarce. Teraz jest tak, że już po kilku miesiącach paliwo bywa w takim stanie, że strach je wlać nawet do kosiarki. Jak ktoś robi zapasy benzyny na wiosnę, to czasem już jesienią czasem na takim paliwie silniki chodzą byle jak. Po zimie kosiarki czy traktorki z odstałym paliwem bywają nie do odpalenia. Kiedyś po kilku latach postoju ze starym paliwem, jak już gaźnik się wypełnił, a silnik załapał, to maszyna chodziła" – opowiada.
"Teraz po kilku miesiącach w gaźniku jest bagno, chociaż w nowszych modelach problem jest jakby mniejszy. Stopy metalu są inne, najwyraźniej odporniejsze na działanie tych nowych paliw" – dodaje mechanik.
"Gdy klientom radzę, żeby do kosiarki kupowali najdroższą benzynę na stacji, to się niektórzy pukają w czoło. Ostatnio jeden klient zarzucił mi, że się nie znam, bo on ma w kosiarce amerykański silnik Briggs&Stratton, a w USA benzyna Regular ma 87 oktanów, a ja go namawiam na 98. Pewnie się wkrótce spotkamy."
Po co dodawać biododatki do benzyny i diesla?
Obowiązek stosowania biododatków w paliwach wynika z obowiązującego prawa. Jest to uregulowane w tzw. narodowym celu wskaźnikowym. Standardowe benzyny mogą mieć do 10 proc. biododatku, benzyny premium (od 98 oktanów) mogą mieć zawartość biokomponentów obniżoną do 5 proc. Olej napędowy ma do 7 proc. biokomponentów.
koonsiri boonnak / Shutterstock
Martwisz się, czy twoje auto zniesie jazdę na paliwie E10? Są kraje, w których paliwo E85 to norma, a "czysta" benzyna dostępna jest tylko w wersji 91 oktanowej.
Argumentów przemawiających za stosowaniem (coraz wyższych) domieszek biokomponentów do paliw ropopochodnych, a czasem wręcz do zastępowania takich standardowych benzyn i oleju napędowego biopaliwami, jest wiele. Oczywiście, oficjalnie najczęściej przywoływane są te związane z ekologią, z którymi akurat stosunkowo łatwo można polemizować. Wiele organizacji ekologicznych (w tym m.in. Greenpace czy FDA) wręcz krytykuje biopaliwa, twierdząc, że wzrost ich produkcji przyczynia się m.in. do wycinki lasów pod nowe uprawy, szkodliwej dla środowiska monokultury w uprawach, a także do ograniczenia produkcji żywności, a bilans dla środowiska nie jest aż tak dobry, jak twierdzą zwolennicy takiego rozwiązania.
Niezaprzeczalnymi zaletami stosowania biopaliw i biododatków jest zmniejszenie zależności gospodarki od dostaw paliw kopalnych, które często pochodzą z krajów, z którymi ze względów politycznych niekoniecznie chcemy robić interesy oraz zwiększenie popytu na produkty rolne. To ostatnie to dobra wiadomość dla rolników, ale nie dla konsumentów, bo pośrednio przekłada się to na wzrost cen żywności.
Biopaliwa są zwykle droższe w produkcji od paliw ropopochodnych, ich niższe ceny wynikają z korzystniejszego opodatkowania. Są jednak bardziej problematyczne w składowaniu, nie zawsze są też kompatybilne z silnikami, które nie zostały dostosowane do ich używania. Paliwa z dodatkiem biokomponentów mają też nieco niższą wartość opałową od paliw w pełni ropopochodnych, przez co silniki mogą zużywać ich więcej. Z drugiej strony 10 proc. domieszka bioetanolu do benzyny to jeszcze nie tak dużo. W wielu częściach świata, m.in. w Ameryce Południowej, USA czy w Azji sprzedawane są też paliwa mające w swoim składzie nawet 85 proc. alkoholu, które jednak mogą być używane tylko w tzw. autach Flex Fuel.
Co powoduje problemy z paliwami z domieszką biododatków?
W przypadku benzyn z dużą domieszką biododatków występuje poważne ryzyko korozji metalowych elementów układu paliwowego oraz uszkodzenia uszczelnień i przewodów elastycznych. Przyczyną korozji jest fakt, że bioetanol, w przeciwieństwie do czystej benzyny, jest higroskopijny – miesza się m.in. ze skraplającą się parą wodną w zbiornikach. 20 lat temu i wcześniej konstruktorzy silników i układów paliwowych nie zakładali, że podczas eksploatacji może się w nich pojawiać woda, więc elementy metalowe nie były od wewnątrz zabezpieczane przed korozją . To benzyna stanowiła warstwę ochronną. W nowszych konstrukcjach elementy te wykonane są z innych materiałów. Inne są też przewody paliwowe i uszczelnienia; na te używane dawniej alkohol działa jak rozpuszczalnik.
Poważnym ryzykiem dotyczącym benzyn z biododatkami jest też rozwarstwienie mieszaniny, do którego dochodzi m.in. przy dłuższych postojach. Raz rozwarstwione paliwo wcale tak łatwo nie staje się znowu homogeniczną mieszaniną.
W przypadku biodiesla i mieszanin ze znaczną domieszką estrów metylowych kwasów tłuszczowych poważnym zagrożeniem jest też ich podatność na zanieczyszczenia mikrobiologiczne. W takim paliwie w przypadku długotrwałego składowania mogą namnażać się m.in. bakterie, grzyby. Ich występowanie może powodować gromadzenie się w zbiorniku czy w filtrach szlamu, a kwaśne produkty bytowania mikroorganizmów mogą przyczyniać się do korozji i zmiany właściwości paliwa.
W takich sytuacjach nie tankuj paliwa z dużą domieszką biododatków (E10, biodiesel)
- Nie tankuj paliwa E10 do aut wyprodukowanych przed 2000 rokiem, ale także do młodszych modeli, w przypadku których stwierdzono poważne przeciwwskazania (dotyczy to m.in. starszych aut z bezpośrednim wtryskiem paliwa (starsze silniki Mitsubishi GDI, VW/Audi TDI/TFSI/TSI, wczesne modele Fordów z bezpośrednim wtryskiem – w sieci dostępne są listy modeli);
- Absolutnie nie tankuj benzyny E10 do aut z wtryskiem mechanicznym typu Bosch K-Jetronic, KE-Jetronic (m.in. klasyczne Mercedesy, Audi, Rolls-Royce – wiele modeli do lat 90.). Kosztowny i trudny do naprawy rozdzielacz paliwa jest wrażliwy na korozję;
- Nie używaj paliwa E10 do aut i motocykli wykorzystywanych okazjonalnie. Im dłużej paliwo znajduje się w baku, tym większe ryzyko problemów;
- Nie zostawiaj na zimę auta z zatankowanym paliwem E10 w baku — postaraj się je wyjeździć, a zbiornik zatankuj benzyną premium E5 (min. 98 oktanów);
- Do aut z instalacjami LPG używaj tylko benzyny 98-oktanowej. W autach na gaz benzyna używana jest głównie do rozruchu, więc długo zalega w baku;
Auto Świat
W autach z instalacją LPG nie warto oszczędzać na jakości benzyny.
- Unikaj stosowania standardowej benzyny 95 w autach z napędem typu hybryda Plug-in, o ile regularnie jeździsz w trybie elektrycznym. Wprawdzie nowe modele (a starszych hybryd plug-in na rynku nie ma) mają już układy paliwowe dostosowane do korzystania z benzyny E10, ale problem może być jej trwałość. Jeżeli regularnie przepalasz benzynę z baku, kłopotów nie będzie;
- Nie magazynuj benzyny E10 do agregatów, kosiarek, pił – jeśli paliwo nie jest zużywane na bieżąco, kup benzynę 98 oktanową;
- Nie nalewaj benzyny E10 do starych, metalowych kanistrów, mogą rdzewieć!
- Jeżeli masz np. agregat z silnikiem Diesla, który jest używany okazjonalnie albo np. zabytkowe auto z silnikiem wysokoprężnym, z którego korzystasz sporadycznie, poszukaj paliwa B0 — wciąż da się je znaleźć na wybranych stacjach.
Mabeline72 / Shutterstock
Benzyna E10 nie nadaje się do długotrwałego składowania – do robienia zapasów lepsza będzie benzyna E5, o liczbie oktanowej co najmniej 98.
