Czy opony całoroczne sprawdzą się na moim SUV-ie? Czy sprawdzą się zimą? Odpowiadamy

Od tego czasu wiele się jednak zmieniło. Technika, zwłaszcza w odniesieniu do mieszanek gumowych, zmieniła się diametralnie, opony stały się bardziej "elastyczne temperaturowo". Dotyczy to zresztą wszystkich opon, nie tylko całorocznych: opony zimowe, zwłaszcza te z wyższych półek, znacznie lepiej niż kiedyś zachowują się w okresach przejściowych; opony sportowe, dawniej zastrzeżone dla samochodów jeżdżących wyczynowo po torze, teraz mogą być eksploatowane także na ulicach, bo nie trzeba ich rozgrzewać przed jazdą. Ale przecież musi być tak, że opony zimowe są lepszeod opon całorocznych zimą, a opony letnie muszą być lepsze od całorocznych latem — no tak czy nie?

Osiągi opon całorocznych z roku na rok są coraz lepsze, co widzimy w wynikach testów, które obejmują najważniejsze rynkowe nowości, rynkowe bestsellery i opony najtańsze z kategorii "cena czyni cuda". Opony całoroczne porównujemy z dobrymi oponami zimowymi i letnimi, aby mieć punkt odniesienia. Jednak tegoroczny test przyniósł wyniki... no cóż, powiedzieć, że zaskakujące, to wciąż mało.

I wcale nie było tak, że dwie wymienione opony całoroczne były na śniegu dobre, a cała reszta nie mogła ruszyć z miejsca — nic z tych rzeczy. Za wyjątkiem najtańszych "chińczyków" z kategorii "cena czyni cuda" wszystkie testowane opony całoroczne zachowywały się na śniegu bardzo dobrze, dobrze albo przynajmniej dostatecznie.

Jeśli więc martwicie się, że założycie dobre opony całoroczne i nie da się na nich jeździć zimą, to nie — raczej taki problem nie wystąpi.

Kilkanaście lat temu jeden z wiodących koncernów oponiarskich działających w Polsce organizował konferencję dla dziennikarzy, na której chwalił się wynikami sprzedaży opon zimowych i letnich. Gdy zadaliśmy pytanie o opony całoroczne, prowadzący zamilkł — pytanie zabrzmiało jak obraza. Opony całoroczne? Opona, która jest do wszystkiego... Dalszego ciągu łatwo się domyślić.

W listopadzie 2023 r. Continental zaprosił dziennikarzy z różnych krajów do testów nowego modelu opony całorocznej Continental AllSeason Contact 2. Podstawiono samochody do prób: zarówno ciężkie i mocne modele elektryczne, jak i spalinowe, zarówno auta klasy premium, jak i małe samochody zoptymalizowane do jazdy po torze: "Możecie cisnąć, sami się przekonacie, że nasze opony całoroczne nadają się do każdego samochodu". I rzeczywiście: trudno było odczuć jakiś problem związany z ogumieniem.

Jeszcze dalej poszedł Goodyear, który pokazywał w maju 2026 r. najnowszy model swojej opony całorocznej. W tym przypadku nacisk położono nie na to, że są to opony do każdego auta (to oczywiście też, ale raczej na zasadzie oczywistości), lecz na osiągi. Producent wyszukał najmocniejsze auta do jazdy na co dzień, jakie były dostępne — w tym takie "potwory" jak Hyundai Ioniq 5N czy najmocniejsze Audi A6.

Było i elektrycznie, i spalinowo, ale najmocniejszy był jasno przedstawiony komunikat przedstawicieli producenta, który z całą pewnością okazał się zaskoczeniem dla całej branży oponiarskiej, także w Polsce: "Na naszych oponach całorocznych możecie pojechać wszystkim i wszędzie; niezależnie od warunków nasze opony całoroczne gwarantują bezpieczeństwo i osiągi zbliżone do osiągów opon sezonowych; nie zależy już nam na tym, byście kupowali nasze opony zimowe czy letnie — róbcie, jak chcecie, ale pamiętajcie, że nasze opony całoroczne są dla każdego i praktycznie na każde warunki". To trochę tak, jakby piekło zamarzło.

Po całodniowych testach (warunki wiosenne, deszczowe) trzeba było przyznać: nawet jeśli jakieś różnice w przyczepności pomiędzy dobrymi oponami letnimi (w domyśle: Goodyearami) a całorocznymi Goodyearami istnieją, to tzw. normalny kierowca nie ma szans, by się o tym przekonać. Aby doprowadzić dobry samochód na dobrych oponach do utraty przyczepności, trzeba nie tyle szybko jechać, co nisko lecieć, a jeszcze trzeba popełnić błąd; na drodze publicznej problemem nie są opony całoroczne, ale ogólne warunki: inni kierowcy, piesi, rowerzyści, skrzyżowania. No i nie należy zapominać o ograniczeniach prędkości.

Ma się rozumieć, nie wszyscy producenci opon tak odważnie podchodzą do opon całorocznych. Punkt widzenia zależy od tego, jaki kto ma produkt. Niektórzy poza protokołem mówią wprost, że całorocznych nie polecają, niektórzy twierdzą, że próbowali jeździć na całorocznych, ale wrócili do zimówek i letnich, bo czują różnicę. Ale niektórzy twardo je polecają.

Niewątpliwie klasa opon ma znaczenie, prawdopodobnie w przypadku opon całorocznych nawet bardziej niż w odniesieniu do opon sezonowych. O ile tzw. normalny kierowca realnie nie jest w stanie poczuć różnicy pomiędzy dobrymi oponami zimowymi i dobrymi oponami całorocznymi, to jednak odczuje różnicę, gdy założy kiepskie opony. Różnice mogą ujawnić się np. podczas hamowania na mokrej nawierzchni — trudno nie zauważyć np. uruchamiającego się ABS-u, gdy w podobnych warunkach na innych oponach nie miał on nic do roboty.

Podobne wnioski można wyciągnąć z testów ADAC: coraz więcej opon zimowych zdaje egzamin, ale te tanie co do zasady nie, nawet trzy razy nie!

Na mokrej nawierzchni w warunkach wiosenno-letnich nawet dobre opony całoroczne przegrywają z dobrymi oponami letnimi niemal w każdej konkurencji, ale różnice nie są już tak wyraźne jak kiedyś. Przykładowo w teście magazynu "Auto Bild" samochód wyposażony w referencyjne opony letnie hamował z prędkości 100 km na godz. na dystansie 51 m; w tych samych warunkach ten sam samochód wyposażony w opony całoroczne Vredestein potrzebował do zatrzymania 51,8 m. Jest różnica, ale znikoma; można sobie wyobrazić wiele opon letnich, które przegrałyby w tej konkurencji z oponami letnimi, których użyto w teście jako punktu odniesienia.

Szokujące złe są jednak wyniki testu hamowania samochodu wyposażonego w tanie, chińskie opony całoroczne. W tym samym teście: "w miejscu, gdzie Mini na oponach Vredestein już stało, na oponach Delinte (to właśnie "chińczyk) miałoby jeszcze 35,6 km na godz. na liczniku, a na oponach Triangle nawet 36 km na godz. — to wystarczający powód, by unikać takich modeli".

Pod względem prowadzenia (ogólnie rzecz biorąc chodzi o to, z jaką prędkością zawodowy kierowca testowy jest w stanie pokonać okrążenie toru) niektóre modele opon całorocznych mają zaskakująco dobre wyniki, wypadając prawie tak dobrze jak topowe opony letnie.

Warto jednak uważać, aby te plusy nie przysłoniły nam minusów: otóż podczas hamowania na suchej nawierzchni, co — umówmy się — jest dość kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa, opony letnie wypadają wyraźnie lepiej. W kwestii hamowania z prędkości 100 km na godz. trzeba brać pod uwagę dodatkowe trzy metry. Wciąż jednak opony całoroczne z jakichś względów są w stanie zatrzymać samochód na dystansie 3-4,5 m krótszym niż typowa zimówka; jak sama nazwa wskazuje, są to opony całoroczne. Ich wyniki w odniesieniu do opon letnich, podkreślmy to wyraźnie, nie są złe. Z całą pewnością nie brakuje opon letnich ze średniej półki lub tym bardziej z półki "cena czyni cuda", które hamują gorzej.

Co ciekawe, opony całoroczne mają co do zasady dość niskie opory toczenia.

W zdecydowanej większości przypadków odpowiedź brzmi: tak. "Tak" dotyczy małych, średnich i dużych SUV-ów, samochodów elektrycznych, sedanów, kombi, aut hybrydowych, itd. Jeśli chodzi o dostępne rozmiary opon całorocznych, oferta jest obecnie bardzo szeroka, a rozmiarówka niektórych modeli pozwala dopasować je do zdecydowanej większości samochodów dostępnych na rynku.

Wiemy już, że są takie opony całoroczne, które w niezależnych, uczciwie przeprowadzonych testach są w stanie "pogonić" zimówki. Trzeba mieć jednak na uwadze, że test opon nie oddaje całego spektrum warunków, jakie można spotkać zimą. Problem w tym, że klimat wyraźnie się zmienia i w poszukiwaniu prawdziwie zimowych warunków ekipy testujące opony zimowe muszą obecnie jeździć "na koniec świata". Gdy kilkanaście lat temu ruszaliśmy na test opon zimowych do Szwecji w okolice koła podbiegunowego na początku lutego, w zasadzie mieliśmy pewność, że śniegu będzie dużo, a kilkunastostopniowy mróz jest niemal gwarantowany. Testy opon robiliśmy także w Szwajcarii, czasem w Finlandii. Dziś planowanie testu opon w krajach skandynawskich, jeśli nie można sobie pozwolić na przesunięcie prób o kilka dni w ostatniej chwili, jest ryzykowne, bo temperatura za dnia potrafi niebezpiecznie zbliżyć się do zera, a dodatkowo słońce nadtapia śnieg, co wyklucza osiągnięcie trwałych, powtarzalnych warunków dla wszystkich testowanych opon. Opony zimowe testuje się więc nocą, gdy jest zimniej i nie ma słońca. A najnowszy test opon całorocznych "Auto Bilda" — tzn. jego zimowa część — odbył się w... Nowej Zelandii na torze SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds).

W czym tkwi realny problem? Otóż bardzo często testy opon zimowych i całorocznych (mowa o testach na śniegu) odbywają się przy zaledwie kilkustopniowym mrozie — to już wystarczy, aby warunki były odpowiednie, ale nie jest to ekstremum – bo o ekstremalną pogodę trudno. Gdyby jednak temperatura spadła do 20°C poniżej zera lub niżej, prawdopodobnie wyniki porównania opon całorocznych i zimowych byłyby inne. O ile nikt nie oczekuje od opon całorocznych, że przy absolutnie ekstremalnym mrozie ich bieżnik zachowa cudowną elastyczność, to już w przypadku opon zimowych można mieć takie wymagania.

Inna rzecz, że z ekstremalnymi warunkami zimowymi mamy do czynienia coraz rzadziej — na co dzień bardziej istotne jest, jak opony zachowują się w warunkach przejściowych, ewentualnie podczas jazdy po miękkim, topiącym się śniegu.

Odpowiedź brzmi: nie, opony całoroczne nie zapewniają bezpiecznej przyczepności na lodzie. Na pocieszenie można dodać, że typowe opony zimowe sprzedawane w Polsce również nie gwarantują przyczepności na lodzie. Bezpieczną jazdę na lodzie mogą zapewnić jedynie opony kolcowane, ewentualnie opony wykonane ze specjalnej miękkiej mieszanki, które są oferowane w krajach skandynawskich. W Polsce takich opon nie ma w typowej ofercie dystrybutorów, ponieważ opony te średnio nadają się do jazdy w warunkach przejściowych.

Argument mówiący o tym, że opony całoroczne są niebezpieczne albo nie dość bezpieczne, dość szybko traci aktualność. Jednak nie jest tak, że każdy powinien wymienić opony na całoroczne, bo też nie każdemu się to będzie opłacać.

Największą zaletą opon całorocznych jest możliwość rezygnacji z dwukrotnego w ciągu roku serwisu kół, co jest i kłopotem, i coraz wyższym wydatkiem. Jeśli ktoś ma nieduże lub umiarkowane przebiegi, decydując się na opony całoroczne, nie tylko zaoszczędzi sobie kłopotu (umawianie wizyty w warsztacie, wizyta w warsztacie, logistyka, przechowywanie drugiego kompletu opon), lecz także wydatków, bo jednorazowa przekładka opon coraz częściej kosztuje 300 zł i więcej — ma się rozumieć wiele zależy od warsztatu i rozmiaru kół.

Ale jeśli ktoś jeździ bardzo dużo, to komplet opon całorocznych zużyje dwa razy szybciej niż dwa komplety opon sezonowych i być może wcale nie zaoszczędzi dużo na serwisie i prawie nic nie zaoszczędzi na samych oponach. Dochodzi też ten problem (zwłaszcza wtedy, gdy ktoś dużo jeździ), że gdy jesienią wysokość bieżnika opon całorocznych spada poniżej 4 mm, mamy dylemat: wymieniać już, przemęczyć się w razie "napadu" zimy, czy lepiej od razu kupić nowe? A może w trakcie zimy zmienić opony?

Trzeba też mieć z tyłu głowy, że aby naprawdę docenić nowoczesne opony całoroczne, trzeba kupić sobie opony z górnej półki i najlepiej jakiś "świeży" model, co oznacza też, że nie będą to najtańsze opony z możliwych. Podobne, zadowalające osiągi będą mieć opony sezonowe (zimowe i letnie) ze średniej półki. Komplet opon zimowych ze średniej półki nie będzie dwa razy tańszy niż komplet topowych opon całorocznych, ale tańszy.

A zatem czysta ekonomia to obecnie kluczowy argument, który na pewno warto brać pod uwagę, decydując się na takie czy inne opony. Z pewnością opon całorocznych bać się nie trzeba, no... może z wyjątkiem całorocznych "chińczyków" czy opon M+S przygotowanych na rynek amerykański. W amerykańskich warunkach kluczową zaletą opon, jakiej oczekują klienci, jest trwałość. Przyczepność na śniegu? Nie... najwyżej utknę w zaspie, ale opony wystarczą mi na 10 lat!