— Proszę się nie śmiać, wiem, że to może być wybór między dżumą a cholerą, ale szukam jak najtańszych nowych opon, nie interesują mnie używane. Wulkanizator w pobliżu ma w moim budżecie do wyboru chińskie opony jakiejś nieznanej marki albo polskie opony bieżnikowane z bieżnikiem Goodyeara. Mówi, że bieżnikowane od tego dostawcy sprzedaje od dawna do ciężarówek i reklamacji ma mało. Na jedne i drugie jest gwarancja. Co wybrać? — tak brzmi całe pytanie.
Po pierwsze — jakiekolwiek nowe czy odnowione opony są z reguły lepsze od starych, łysych i totalnie wyeksploatowanych. Druga kwestia: opony bieżnikowane do ciężarówek to zupełnie co innego niż ogumienie tego typu do samochodów osobowych. Rzeczywiście, bieżnikowanie to wciąż popularny zabieg w przypadku opon do pojazdów ciężarowych.
Opony do aut ciężarowych wciąż dosyć często są bieżnikowane – opłacalność tego jest większa niż w przypadku znacznie tańszych opon do osobówek.
pamir / Shutterstock
Tyle że takie opony mają inną konstrukcję, często są produkowane z myślą o późniejszym "drugim życiu", a w dodatku używane są w zupełnie innych warunkach — przede wszystkim przy niższych prędkościach i w pojazdach, w których drgania, wibracje czy hałas emitowany przez koła mają mniejsze znaczenie niż w autach osobowych. W przypadku opon do ciężarówek minimalne znaczenie ma ich waga — w osobówce jest ona bardzo istotna.
Skąd biorą się opony bieżnikowane?
Firmy skupują lub zbierają zużyte opony. Powinny one być najpierw dokładnie sprawdzone pod kątem uszkodzeń konstrukcji nośnej — mogą mieć zużyty bieżnik, ale nie powinny mieć bąbli, pęknięć czy nacięć po bokach. Stary bieżnik jest całkowicie usuwany, co przypomina toczenie opony na ogromnej tokarce. Maszyna ściera starą gumę do określonej głębokości, pozostawiając odpowiednio przygotowany karkas (to część nośna opony). Na ciepło lub na zimno na karkas nakładany jest nowy pas gumy (bieżnika), a następnie w autoklawie lub w prasie wulkanizacyjnej całość jest spajana na gorąco.
Jakie są typowe problemy z oponami bieżnikowanymi?
Co może pójść nie tak? Nie ma żadnej gwarancji, że wszystkie cztery bieżnikowane opony powstały na bazie karkasów z tego samego modelu ogumienia — a w przypadku opon do aut osobowych różnice nie tylko między modelami, ale nawet między wersjami o różnych indeksach nośności i prędkości są duże. Każda z takich "nalewek" może mieć zupełnie inną wagę i inną sztywność konstrukcji — bo ta zależy nie tylko od parametrów wierzchniej warstwy gumy bieżnika, ale też od sztywności wykorzystanego do bieżnikowania karkasu. To oznacza, że choć wszystkie cztery opony bieżnikowane będą miały identyczny bieżnik, każda może się zachowywać w aucie inaczej.
Opony bieżnikowane mają zwykle oznaczenie: retread. Wprawne oko i bez tego widzi, że to „nalewka”
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Do tego wszystkiego dochodzi ryzyko niedróbek i wad produkcyjnych — "nalewki" często nie trzymają wymiarów i kształtów albo nowy bieżnik słabo jest związany z karkasem. Wspomniany "bieżnik Goodyeara" czy Continentala to najczęściej tylko zachęta do zakupu — rzeczywiście, większość opon bieżnikowanych ma rzeźby bieżnika wzorowane na bieżnikach wcześniejszych generacji markowych opon, ale są one wykonane z zupełnie innej mieszanki gumowej. Tyle że nawet identyczny bieżnik nie oznacza choćby podobnych właściwości jezdnych.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Do jakich aut mógłbym polecić "nalewki"?
W ostateczności opony bieżnikowane można warunkowo polecić do samochodów pokonujących minimalne przebiegi i jeżdżących z niskimi prędkościami. Większość "nalewek" źle zachowuje się przy wyższych prędkościach. Do tego są sztywne, głośne, niekomfortowe i nie radzą sobie na mokrych nawierzchniach.
Oczywiście są wyjątki od tej reguły — niektóre firmy bieżnikujące opony mają surowy reżim technologiczny, dokładnie sprawdzają i segregują opony przed bieżnikowaniem i używają niezłych mieszanek gumowych do bieżnikowania. Tyle że ich produkty nie są wtedy już aż takie tanie.
Gdybym miał komuś polecić opony bieżnikowane do pojazdu innego niż ciężarówka, to byłyby to najwyżej opony do ostrej jazdy terenowej z bieżnikiem typu MT (Mud Terrain). "Emteki" — niezależnie od tego, czy nowe, czy bieżnikowane, nie służą do szybkiej jazdy, są głośne, niekomfortowe, niebezpieczne na mokrym, a w dodatku kierowcy często je wymieniają, bo w ostrym terenie łatwo zniszczyć gumę. Więc skoro nie widać różnicy...
Tanie opony z Azji. Niebezpieczne, czy nie takie złe?
Co z "tanimi chińczykami"? Z naszych testów wynika, że opony chińskich marek stają się z roku na rok coraz lepsze — niektóre trafiają już nawet do finałów naszych testów, dzielnie walcząc z bardziej renomowaną konkurencją. Tyle że z reguły nie są to wcale te najtańsze modele, ale wciąż kosztują znacznie mniej niż opony znanych marek.
Co do tych najtańszych chińskich opon (czy też indyjskich, indonezyjskich, wietnamskich czy tajlandzkich — w segmencie budżetowym zdarzają się bardzo egzotyczne produkty) — wciąż trafiają się modele, które są po prostu złe lub wręcz niebezpieczne, mimo że mają np. europejską homologację.
Za nowymi oponami przemawia to, że cały karkas, opasania i bieżnik są nowe; ryzyko ukrytych uszkodzeń jest mniejsze niż w przypadku opon bieżnikowanych. Można liczyć na to, że wszystkie opony z jednego kompletu będą miały zbliżone parametry — w autach osobowych to ma znaczenie. O
Oszczędzanie też powinno mieć jakieś granice — nawet jeśli ma być bardzo tanio, to lepiej wybierać spośród opon, które trafiły do jakichkolwiek niezależnych testów, nawet jeśli wypadły słabo — niż kupować kota w worku. Warto też policzyć też wszystko na spokojnie — różnica między najtańszymi, złymi oponami, a ogumieniem względnie bezpiecznym ze średniej półki to czasem mniej niż równowartość połowy baku paliwa i stanowczo mniej niż koszt choćby drobnej naprawy blacharskiej po stłuczce spowodowanej przez to, że autem nie udało się zahamować.
