"Przez to paliwo ktoś może zginąć". Mechanik ostrzega przed benzyną E10

Jego auto stanęło w czasie jazdy w płomieniach. "Poszedł dym spod maski i było po ptakach" — tak relacjonował zdarzenie w mediach społecznościowych. Na szczęście nikt nie ucierpiał, ale samochodu nie udało się uratować, straż pożarna mogła tylko dogasić wrak.

Przyczyna pożaru: rozszczelnienie układu paliwowego. Wszystko wskazuje na to, że samochód nie był kompatybilny z benzyną sprzedawaną dziś na stacjach.

Chodzi o paliwa ze zwiększoną zawartością biododatków, które obowiązkowo sprzedawane są od 2024 r. na stacjach paliw.

Przypomnijmy: od 1 stycznia 2024 r. standardowym paliwem na polskich stacjach jest 95-oktanowa benzyna E10, zawierająca do 10 proc. biokomponentów — w tym przypadku jest to bioetanol, czyli alkohol etylowy uzyskiwany z biomasy. Benzyna 98-oktanowa może zawierać do 5 proc. biododatków — są też na rynku paliwa całkowicie pozbawione domieszki.

W momencie wprowadzania benzyny E10 na rynek nikt nie ukrywał, że nie do wszystkich aut się ona nadaje — powstała nawet na rządowych stronach wyszukiwarka, w której kierowcy mogą sprawdzić, czy ich samochód został dostosowany do paliwa z wyższą zawartością biododatków. Niestety, w przypadku wielu modeli, takich jak choćby Volvo naszego czytelnika, które spłonęło, wyszukiwarka okazuje się nazbyt optymistyczna — podawane w niej informacje są często sprzeczne z doświadczeniami mechaników i użytkowników.

W miarę nowe samochody radzą sobie z takim paliwem z reguły dobrze, ale w przypadku starszych aut bardzo często pojawiają się problemy. Można przyjąć, że niemal wszystkie samochody z silnikami benzynowymi sprzedawane oficjalnie w Europie od 2010 r. są dostosowane do stosowania paliwa E10. W autach produkowanych od lat dwutysięcznych problemy zdarzają się sporadycznie i dotyczą przede wszystkim wczesnych modeli z bezpośrednim wtryskiem benzyny, m.in. starszych Volkswagenów i Audi z silnikami FSI czy Mitsubishi z silnikami GDi. W przypadku aut z lat 90. i wcześniejszych stosowanie benzyny E10 jest niezalecane — tu ryzyko uszkodzeń jest już poważne.

Współczesne benzyny mają inny skład i właściwości niż paliwa, do których kiedyś projektowano układy paliwowe. Nie chodzi tu o to, że takie paliwa mają nieznacznie niższą wartość opałową, ale przede wszystkim o ich wpływ na niektóre materiały używane niegdyś w motoryzacji. Nie wszystkie tworzywa, elastomery (gumy), materiały uszczelniające czy nawet stopy metali, które są odporne na działanie produktów ropopochodnych (benzyn, olejów), są też odporne na kontakt z bioetanolem lub mieszaniną bioetanolu z benzyną.

Można zatem pomyśleć: co to za problem, skoro dotyczy głównie starych aut? Odpowiadam: problem bardzo duży. Według oficjalnych statystyk Eurostatu za 2025 r. (już po wyjęciu tzw. martwych dusz, czyli aut oficjalnie zarejestrowanych, ale niejeżdżących) ponad jedna trzecia samochodów osobowych zarejestrowanych w Polsce ma więcej niż 20 lat. Gros z nich jest w grupie ryzyka.

— Nie mam dużego warsztatu, a zdarzało mi się ostatnio, że w ciągu zaledwie jednego tygodnia trafiały do mnie np. cztery samochody z rozszczelnionymi układami paliwowymi, które były w takim stanie, że w każdej chwili mogło dojść do tragedii — opowiada mechanik.

— Choćby ostatnio klientka przyjechała na wymianę lampy, poczułem benzynę, wstawiłem wóz na podnośnik i znalazłem rozpuszczony łącznik pompa-filtr. Lało się tak, że patrząc po tym, jak umyte jest podwozie, ładnych kilka litrów musiało spłynąć — relacjonuje.

Oczywiście, niemal wszystkie auta trafiające do tego konkretnego warsztatu mają już swoje lata, a wraz z wiekiem samochodu rośnie ryzyko takich usterek. Mateusz Nowakowski twierdzi jednak, że liczba takich przypadków skokowo wzrosła od 2024 r.

— Prowadzę ten serwis od lat, kiedyś nawet w dużo starszych autach, niż te, o których dziś mowa, takie usterki zdarzały się bardzo rzadko. Teraz to już w zasadzie codzienność. Przy okazji każdej naprawy sprawdzam już stan instalacji paliwowej, bo coraz więcej aut ma z nią problemy. Nie chodzi tu tylko o starsze modele Volvo, przy których najczęściej pracuję — to samo dzieje się w autach innych marek. Wśród znajomych, klientów czy forumowiczów z grup miłośników klasycznych aut było już kilka przypadków pożarów — twierdzi mechanik.

Tyle że klasycznych aut marki Volvo — z racji ich ponadprzeciętnej trwałości — dotrwało do naszych czasów więcej niż aut większości innych marek, stąd więcej przypadków takich uszkodzeń.

Podobne spostrzeżenia ma Mikołaj Nowak z firmy Nowakefi.pl, zajmującej się kompleksową renowacją klasyków, naprawami mechanicznych układów wtryskowych i ich konwersją na układy elektroniczne. Warsztat specjalizuje się w autach marki Mercedes, ale zdarzają się też inne — m.in. Porsche, auta z grupy Volkswagena czy nawet Ferrari i Rolls-Royce. Okazuje się, że oryginalne elementy układu wtryskowego K-Jetronic marki Bosch, popularnego w latach 80. i 90., źle znoszą dzisiejsze paliwo.

— Rzeczywiście problem w ostatnich latach wyraźnie narasta. Coraz częściej mamy samochody, które do warsztatu trzeba wpychać, bo układ wtryskowy jest w takim stanie, że auto nie jeździ, albo strach je uruchomić. Kiedyś zdarzało się to bardzo rzadko. To nie jest kwestia wieku samochodów, bo dawniej nawet ze starszymi egzemplarzami aż tak źle nie było — opowiada Mikołaj.

Parciejące przewody paliwowe, uszkodzone akumulatory ciśnienia, rozpadające się oringi i membrany, korozja metalowych elementów układu paliwowego, korozja zbiorników paliwa — repertuar typowych ostatnio usterek jest długi.

— Staramy się ratować stare układy wtryskowe, jeśli są w stanie, w którym jeszcze rokują, ale często jedynym rozwiązaniem jest montaż zupełnie nowej instalacji wtrysku elektronicznego, wykonanej z materiałów odpornych na obecnie stosowane paliwa — opowiada założyciel firmy Nowak Efi.

Do starszych układów da się dobrać np. przewody, uszczelnienia czy nawet membrany do rozdzielaczy mechanicznego wtrysku paliwa wykonane z nowoczesnych materiałów, bardziej odpornych na nowe paliwa. Ale nie wszystko da się wymienić — np. wiele metalowych elementów, wykonanych ze stopów źle znoszących kontakt z mieszaniną benzyny z alkoholem, występuje tylko "w oryginale", nie ma nowych zamienników wykonanych ze współczesnych materiałów.

To, że jakiś element (np. przewód paliwowy, łącznik czy uszczelka) jest fabrycznie nowy — nawet nie z zapasów magazynowych, a z bieżącej produkcji — nie znaczy wcale, że jest przystosowany do kontaktu z aktualnie sprzedawanymi paliwami. Obydwaj mechanicy zgodnie twierdzą, że w ich praktyce warsztatowej zdarzają się ostatnio przypadki, gdy świeżo zamontowane części po kilku tygodniach czy miesiącach kontaktu z paliwem dosłownie się rozpadają, bo prawdopodobnie nadal są wytwarzane według starych specyfikacji, innych niż w przypadku części produkowanych na pierwszy montaż do nowych aut.

— Mam wrażenie, że w Polsce jest gorzej niż w innych krajach. Zdarza się, że przyjeżdża do nas samochód, który za granicą nie sprawiał żadnych problemów i np. przy pierwszym przeglądzie u nas nie ma się do czego przyczepić, a po kilku tankowaniach paliwa z polskich stacji dzieją się dziwne rzeczy, nagle pojawiają się nieszczelności, paliwo się dosłownie leje — twierdzi mechanik.

To o tyle ciekawe spostrzeżenie, że w innych krajach stosowanie benzyny z dodatkiem bioetanolu czy oleju napędowego z estrami FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych wytwarzane głównie z oleju rzepakowego) to też z reguły norma, a paliwa z podwyższoną zawartością biododatków były tam często sprzedawane nawet wcześniej niż u nas. I to nie tylko na terenie Unii Europejskiej, gdzie stosowanie biododatków narzucają przepisy, ale także m.in. w USA czy Azji. W Ameryce Południowej i w USA popularne jest nawet paliwo typu E85, zawierające od nieco ponad 50 do 85 proc. alkoholu — tyle że takie paliwa stosowane są wyłącznie w autach z silnikami przystosowanymi do ich spalania (tzw. Flex Fuel), które mają nie tylko zmienione układ paliwowy i zapłon, ale także wykonane z innych materiałów gładzie cylindrów, tłoki, pierścienie czy panewki.

Jedna z hipotez jest taka, że w przypadku problemów z polskimi paliwami z biododatkami problemem nie musi być sama domieszka alkoholu, ale inne dodawane do takiego paliwa substancje. Bo wprawdzie benzyna nieźle miesza się z alkoholem, ale żeby zapewnić m.in. to, że taka mieszanka nie rozwarstwi się w baku, do paliw aplikowane są specjalne dodatki.

— Problem może dotyczyć nawet konkretnych partii paliwa, bo auta z takimi usterkami pojawiają się u mnie falami. Przez jakiś czas nic się nie dzieje, a później trafiają do mnie auta z cieknącymi układami paliwowymi dosłownie jedno po drugim — opowiada Mateusz Nowakowski.

Co w takiej sytuacji robić? Rozwiązaniem, które pomaga ograniczyć ryzyko, a w każdym razie sprawić, że niepożądane efekty uboczne pojawią się później, jest tankowanie droższej benzyny 98-oktanowej, w której ilość biokomponentów jest o co najmniej połowę niższa, a w wielu paliwach "premium" nie ma ich praktycznie wcale. Tyle że na taką drogą profilaktykę łatwiej namówić właścicieli klasyków, którzy korzystają ze swoich aut okazjonalnie. Tyle że nie każde starsze auto to klasyk trzymany pod kocykiem — to często po prostu samochód, którym ludzie jeżdżą, bo nie stać ich na nowszy. Niestety często nie ma innej możliwości niż tankowanie najdroższego paliwa.

Dotyczy to także aut z instalacjami gazowymi — tam problem jest wręcz jeszcze większy i to nawet w nowszych czy całkiem nowych samochodach. Do wad benzyny z biododatkami należy niższa trwałość (paliwo się rozwarstwia) oraz higroskopijność. Alkohol zawarty w paliwie, w przeciwieństwie do benzyny, miesza się z wodą, np. ze skroplin osadzających się na ściankach zbiorników. Jeśli domieszka wody będzie duża, paliwo może się rozwarstwić — na dole baku zbierze się wodnista breja o kwaśnym odczynie powodowanym przez pozostałości produktów utleniania alkoholu (m.in. śladowe ilości aldehydu octowego i kwasu octowego), która powoduje korozję elementów metalowych. W bakach klasyków, tak jak w zbiornikach aut jeżdżących głównie na gazie, paliwo znajduje się z reguły znacznie dłużej niż w przypadku aut eksploatowanych regularnie i wyłącznie na benzynie.

Mechanicy motocyklowi od lat radzą, żeby nawet nie próbować tankować paliwa 95-oktanowego, chyba że naprawdę nie ma innego na stacji. Dotyczy to zarówno starszych maszyn gaźnikowych, jak i nowszych, z elektronicznym wtryskiem.

— Uczulam moich klientów, żeby regularnie zaglądali pod maskę i pod auto i sprawdzali, jak wyglądają przewody paliwowe i czy gdzieś nie cieknie benzyna. Jeśli w samochodzie czuć zapach paliwa, to nie wolno tego ignorować. Warto też na wszelki wypadek kupić do auta porządną gaśnicę, taką sześciokilogramową, bo z mniejszą do palącego się auta nawet nie ma co podchodzić — radzi Mateusz Nowakowski.

Niestety, do lekkiego zapachu paliwa w aucie, z którego regularnie się korzysta, łatwo można się przyzwyczaić — ale jeśli ktoś inny zwraca uwagę, że w naszym samochodzie czuć benzynę, to trzeba to natychmiast sprawdzić. To samo dotyczy mieniących się tęczowo plam na mokrym asfalcie pod samochodem — z suchej posadzki niewielkie ilości paliwa szybko odparowują.

Uszkodzone mogą być nie tylko przewody paliwowe pod maską i pod samochodem, ale także np. regulatory ciśnienia paliwa, akumulatory ciśnienia paliwa, gumowe kołnierze łączące wlew ze zbiornikiem, króćce przy pompie paliwa.

W statystykach Państwowej Straży Pożarnej z ostatnich lat widać wzrost liczby pożarów samochodów spalinowych w 2024 r. (czyli w roku, w którym od 1 stycznia paliwo E10 95 zastąpiło E5 95) w porównaniu do 2023 r., ale nie można oceniać tego jednoznacznie, choć widać, że w 2024 r. zakończył się trend corocznego spadku liczby pożarów aut spalinowych.

Liczba pożarów aut z napędem spalinowym:

Trzeba jednak pamiętać, że w latach 2022-2025 ubyło z polskich dróg np. ponad 190 tys. aut z instalacjami LPG, w przypadku których ryzyko pożaru może być większe, m.in. z powodu niefabrycznych modyfikacji układu zasilania. Dodatkowo z roku na rok zmienia się struktura parku samochodowego — pojazdów z układami paliwowymi, które nie są dostosowane do tankowania paliw z biododatkami, naturalnie ubywa ze względu na ich wiek. Teoretycznie zatem co roku powinno dochodzić do mniejszej liczby pożarów, a tymczasem w 2024 r. nastąpił ich skokowy wzrost, co może potwierdzać to, co powiedzieli mi moi rozmówcy.

Nie ma co liczyć na to, że ze stacji paliw znikną biopaliwa i że wrócimy do benzyn o dawnych recepturach, jako główne paliwo — to się nie wydarzy. Mamy unijne wymogi dotyczące stosowania biododatków do paliw używanych w transporcie. Są one zawarte w tzw. Narodowym Celu Wskaźnikowym, który na 2026 i 2027 r. został wyznaczony na 10 proc. — oznacza to, że co najmniej 10 proc. energii zawartej w paliwach zużywanych w transporcie powinno pochodzić z biokomponentów lub innych paliw odnawialnych. Oczywiście takie wymogi tłumaczono wcześniej kwestiami ekologii i ochrony klimatu — choć nie brak opracowań, z których wynika, że stosowanie biopaliw wcale dla środowiska nie jest korzystne, m.in. przez to, że w niektórych regionach świata uprawy roślin do ich wytwarzania są tworzone w miejsce wycinanych lasów albo że bardziej opłaca się produkować biokomponenty do paliw niż żywność. Cel, o którym mówi się mniej, to zastąpienie kilku procent importu paliw ropopochodnych produktami, które da się wyprodukować lokalnie. W czasach powtarzających się kryzysów na rynku ropy naftowej, w Europie, która sprowadza 97 proc. tego surowca, ma to olbrzymie znaczenie ekonomiczne i polityczne — kraje UE sprowadzają co roku ropę naftową za kilkaset miliardów euro!

Ale w tym przypadku sugestie, że nakaz stosowania biododatków do paliw to "przejaw unijnego szaleństwa klimatycznego", są całkowicie chybione — w wielu krajach poza UE wymogi są jeszcze wyższe, przede wszystkim ze względu na chęć uniezależnienia się od importu paliw.

W polskich warunkach zwiększenie domieszki alkoholu do paliw było pomyślane też jako działanie wspierające polskie rolnictwo, m.in. po gwałtownych spadkach cen skupu zbóż w latach 2022 i 2023. Ponad 90 proc. etanolu używanego w polskich rafineriach wytwarzane jest z krajowych surowców, a jest to gigantyczna ilość — po wprowadzeniu w 2024 r. wymogu stosowania większej domieszki alkoholu do standardowego paliwa zapotrzebowanie samego tylko Orlenu na ten surowiec miało wzrosnąć do ok. 700 tys. metrów sześciennych, do których wyprodukowania potrzeba ok. 2 mln ton zbóż, głównie kukurydzy i pszenicy. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że dzięki biododatkom Polska zastępuje rocznie setki tysięcy ton produktów ropopochodnych wytwarzanymi lokalnie bioetanolem i estrami produkowanymi z oleju rzepakowego, ograniczając zarówno import ropy, jak i gotowych paliw. Dla polskiego rolnictwa obniżenie obecnych wymogów byłoby poważnym ciosem.

Przy obecnych cenach paliw na rynkach światowych przestaje mieć znaczenie jeden z koronnych argumentów przeciwników biopaliw i biododatków do paliw ropopochodnych — bo dotychczas dodatek "bio" podwyższał koszt produkcji paliwa, a niższa cena wynikała tylko z korzystniejszego opodatkowania.

Jakiś czas temu Szwecja ograniczyła stosowanie biododatków właśnie m.in. z powodu tego, że powodowały one wzrost cen paliw. Tyle że szwedzkich realiów nie da się przełożyć na sytuację w Polsce. Po pierwsze, dlatego że Szwedzi musieli importować biokomponenty do produkcji paliw (także z Polski) oraz gotowe biopaliwa. Po drugie — cele ekologiczne mogą zrealizować w inny sposób, redukując zużycie paliw kopalnych, bo Szwecja należy do krajów najszybciej przechodzących na elektromobilność, więc zapotrzebowanie na paliwa ropopochodne i tak tam spada. Wygląda jednak na to, że plan się nie sprawdził — niedawno szwedzki parlament przegłosował zmiany, w myśl których od 2027 r. Szwecja wraca do pierwotnego Narodowego Celu Wskaźnikowego, czyli do 10 proc. domieszki biokomponentów do paliw.