Za trzy i pół roku właściciele diesli będą mieli problem. W tle dyrektywa UE

"Zakazy użytkowania dotkną milionów aut z silnikami Diesla" – taką dramatyczną prognozę tego, co wydarzy się w 2030 roku, czyli już wkrótce, wygłosił w rozmowie z dziennikarzem niemieckiego magazynu Focus prof. Thomas Koch z Instytutu Technologii w Karlsruhe (KIT), uznany specjalista od silników spalinowych i technologii oczyszczania spalin. Jego obawy wynikają ze zbliżającego się terminu wejścia w życie nowych norm czystości powietrza, zawartych w Dyrektywie w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, przyjętej 24 października 2024 roku i będącej częścią tzw. Europejskiego Zielonego Ładu.

Wśród wielu zapisów dyrektywy znajdują się m.in. nowe normy dotyczące stężenia tlenków azotu i pyłów zawieszonych w powietrzu. Dla tlenków azotu nowa norma, która wchodzi w życie od 1 stycznia 2030 r., to 20 mikrogramów na metr sześcienny, czyli jest o połowę niższa niż dotychczas. Dla pyłów zawieszonych PM 2,5 normę obniżono do 10 mikrogramów na metr sześcienny. Zalecenia WHO (Światowej Organizacji Zdrowia) są jeszcze surowsze: 10 mikrogramów tlenków azotu na metr sześcienny uznawane jest za akceptowalny poziom.

Z normami dotyczącymi czystości powietrza powiązane są środki zaradcze, jakie europejskie miasta muszą wprowadzać w razie stwierdzenia przekroczenia zalecanych poziomów. To m.in. strefy czystego transportu, uregulowane ustawowo w poszczególnych krajach wspólnoty, wprowadzane w ramach realizacji unijnej dyrektywy.

W Polsce wymogi dotyczące SCT zapisano w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, uchwalonej za czasów rządu premiera Mateusza Morawieckiego, przez parlament, w którym większość miały ugrupowania Zjednoczonej Prawicy. W myśl tych przepisów, w miastach zamieszkiwanych przez co najmniej 100 tys. mieszkańców, w których odnotowano przekroczenia norm tlenków azotu powyżej 40 mikrogramów na metr sześc., władze mają obowiązek wyznaczenia stref czystego transportu. Co ciekawe, największymi krytykami stref w Warszawie i Krakowie, są ci sami politycy PIS i Solidarnej Polski, którzy kilka lat temu przygotowali i uchwalili to prawo.

Zwolennicy Stref Czystego Transportu powołują się na badania, z których wynika, że wysokie stężenia tlenków azotu silnie podrażniają układ oddechowy, zwiększają ryzyko astmy, przyczyniają się do chorób układu krążenia i obniżają odporność na infekcje.

Na początku 2026 r. rozgorzała dyskusja o tym, czy nie warto już świeżo powołanych stref czystego transportu znowu zamknąć, bo w 2025 r. w żadnym z miast nie odnotowano przekroczeń norm stężenia tlenków azotu, które wymagałyby ich powołania. Tyle że to nie takie proste, bo ustawa przewiduje, że strefę można zlikwidować dopiero wtedy, jeśli przez trzy kolejne lata normy nie zostaną przekroczone.

O ile polskie miasta w aktualnych normach mieszczą się "na styk", to ze spełnieniem wymogów, które wejdą w życie w 2030 r., będzie spory problem. Obecnie wynikiem mieszczącym się w planowanej normie może się np. pochwalić Kopenhaga – miasto, w którym setki tysięcy ludzi jeździ na rowerach, udział aut elektrycznych jest wielokrotnie wyższy niż u nas i nie ma wysokoemisyjnych źródeł ogrzewania (bo tlenki azotu powstają także w kotłowniach i piecach).

Tego, że trzeba będzie przywrócić, a nawet rozszerzyć strefy czystego transportu, zlikwidowane ze względu na osiągnięcie zamierzonych wyników, spodziewają się też przedstawiciele niemieckich samorządów, które jako jedne z pierwszych w Europie zaczęły wprowadzać u siebie ograniczenia ruchu dla aut wysokoemisyjnych – ale ze znacznie niższymi wymogami niż te, które obowiązują choćby w Warszawie.

To, w jaki sposób nowe normy wpłyną na możliwość korzystania z aut z silnikami Diesla, zależy oczywiście od tego, w jaki sposób państwa członkowskie będą implementowały zaostrzone wymogi do przepisów krajowych.