Część II
To był misterny plan obliczony na około 20 lat. Kilka dni temu opisaliśmy, kto był jego pomysłodawcą i od czego zaczął (Chińskie auta mogą zatrzymać tylko cła albo cud. Ziścił się misterny plan Wan Ganga). Tu finał i wyjaśnienie, dlaczego całość… poszła za dobrze. Jakie są skutki tego, że Pekin nie wcisnął hamulca?
Czas na klientów indywidualnych
W 2013 r. elektryczne floty autobusów i taksówek funkcjonowały na tyle sprawnie, że pomyślano o autach osobowych. Zaczęto od miast, które zabłysły w pilotażu. Niektóre stosowały system tablic rejestracyjnych limitujący napływ pojazdów na zatłoczone ulice (średni czas dojazdu do pracy w Pekinie to 47 minut). By mieć tablicę, trzeba ją wylosować (Pekin, Shenzhen) lub kupić (Szanghaj). Pierwsze oznaczało zwykle kilka lat oczekiwania, drugie wydatek 70-90 tys. juanów (37-48 tys. zł). W ramach zachęty nabywcom aut elektrycznych wręczano tablice od ręki i za darmo. Był to strzał w dziesiątkę i silny impuls popytowy. To ważne, bo ówczesne chińskie elektryki nie budziły pożądania.
Wśród ledwie tuzina dostępnych modeli, w większości przypominających sprzęt AGD, wyróżniał się BYD e6 obiecujący aż 300 km zasięgu.Materiały prasowe
Do połowy 2012 r. (i debiutu Tesli Model S) BYD e6 był rekordzistą świata, gdy chodzi o zasięg. Potem pozostał mu tytuł najcięższego kompaktu świata – ważył aż 2360 kg, z czego 800 kg przypadało na akumulator LiFePo o pojemności 64 kWh. Testy na policyjnym torze w Legionowie zorganizowane przez niedoszłego importera tego auta do Polski wykazały, że ani hamulce, ani zawieszenie, ani układ kierowniczy nie dawały sobie rady z ogromną masą całości. Mimo to BYD e6 przez wiele lat był ulubieńcem chińskich taksówkarzy.
Ten duży kompakt w całości, łącznie z akumulatorem, był dziełem koncernu, który stał się globalnym liderem elektrycznej motoryzacji (w zeszłym roku sprzedał 4,6 mln aut z wtyczką).
King Wang, czyli król BYD
Wang Chuanfu (rocznik 1966) to po Gangu i Zengu kolejny autor chińskiego moto-cudu: połączenie genialnego wynalazcy, producenta-wizjonera i bezwzględnego biznesmena. W 2008 r. słynny inwestor Warren Buffet uznał, że Wang może być kurą znoszącą złote, elektryczne jaja i zainwestował w niego 230 mln dolarów. Miał nosa. „Chiński Henry Ford”, jak zwą Wanga, uczynił z BYD - firmy założonej wraz z kuzynem w 1995 r. i robiącej baterie do smartfonów a potem tandetne kopie toyot - najbardziej zintegrowany pionowo (czytaj: samodzielny) koncern motoryzacyjny świata („kupujemy tylko szyby i opony, a resztę produkujemy sami”).
BYD dał Buffetowi zarobić okrągłe 10 mld dolarów. A co wniósł do branży?
Oprócz 15 milionów NEV-ów (aut nisko lub bezemisyjnych) także baterie LFP (lit, żelazo, fosfor). Cięższe, lecz o jedną czwartą tańsze od tradycyjnych NMC (nikiel, mangan, kobalt), a w dodatku bardziej bezpieczne i żywotne. W pandemii BYD zaskoczył świat flotą ośmiu samochodowców mieszczących w swych 200-metrowych kadłubach po 7000 aut. W tym roku zabłysnął zaś Megawatt Flash Charging – ultraszybkimi ładowarkami o monstrualnej mocy jednego megawata (1000 kW).
Żonglerka pieniędzmi i priorytetami
Już w 2010 r. Pekin wprowadził dopłaty zależne od zasięgu na prądzie (trzy progi) i sięgające 60 tys. juanów (ok. 30 tys. zł) przy zakupie auta użytkowego i 35 tys. juanów (prawie19 tys. zł) - osobowego. A trzy lata później - zwolnienie z 10-proc. podatku od zakupu.
Wybór chińskiego elektryka stał się po prostu opłacalny. Zachęty dla klientów indywidualnych wywierały zarazem presję na producentów, by robili auta jak najbardziej wydajne i tylko z chińskich komponentów. To wymusiło postęp. By jeszcze go przyspieszyć, otwarto krajowe laboratoria i ośrodki testowe (dało to nowym graczom dostęp do aparatury, na którą żadnego z osobna nie byłoby stać). Ogłoszono Narodowy Program Kluczowych Badań i Rozwoju. Wiodące uniwersytety (jak Tsinghua i Tongji) oraz instytuty (jak Pekiński Instytut Technologiczny) wsparto dotacjami na rozwój chemii akumulatorów, konstrukcji silników i systemów sterowania pojazdami.
Umiejętnie operując priorytetami i pieniędzmi Pekin stworzył kadrę inżynierów i naukowców, która z czasem zasiliła przemysł. Mocne wsparcie finansowe i merytoryczne zaowocowało wysypem „elektrycznych” moto-startupów, jak NIO (2014 r.), Xpeng (2014 r.), czy Li Auto (2015 r.). Ich szefie to kolejni współtwórcy chińskiego moto-cudu.
Jak mieć elektryka i nie musieć go ładować?
Np. Li Bin uczynił NIO pionierem wymiany akumulatorów jako sposobu na skrócenie czasu podróży. Usługa BaaS (Battery-as-a-Service) cieszy się wzięciem w Chinach i ma naśladowców (CATL, Aulton). Trwa 2,5 minuty i jest w pełni zautomatyzowana – kierowca nawet nie wychodzi z auta.
Kolejna korzyść? Można kupić auto bez baterii – jest wtedy tańsze o prawie jedną czwartą.
Od kilku lat NIO otwiera w Chinach jedną taką stację dziennie. Ma już ich 3900 i ponad 110 mln sesji „battery swap” na koncieNIO
Zaś Li Xiang - założyciel Li Auto – też rozwiązał kwestię ładowania, tyle że instalując „ładowarkę” w aucie. EREV (Extended-Range Electric Vehicle), czyli pojazd elektryczny o rozszerzonym zasięgu, to jakby elektryk, w którym spalinowy silnik (generator) na bieżąco ładuje akumulator. Dzięki sporym zasięgom (800-1300 km) EREV-y cieszą się wzięciem rodzin, które chcą mieć elektryka, a nie lubią przymusowych postojów.
Ładowarki pod każdym nowym blokiem
Władze miast dość szybko i sprawnie zagęściły sieć publicznych punktów ładowania: jest ich dziś 4,8 mln - więcej niż poza Chinami. Wystarczyło nieco zmienić przepisy - sprawić, by normy budowlane wymuszały instalowanie punktów ładowania w nowych budynkach mieszkalnych i komercyjnych. To rozwiązało dylemat „gdzie się mogę naładować?” wielu mieszkańców bloków.
Ładowanie jest w Chinach łatwe i tanie. Ponieważ niewiele rzeczy zostawia się tam przypadkowi, stawki za prąd i benzynę są regulowane. Obecny górny limit ceny Pb95 (choć bardziej powszechna jest Pb92) to 5 zł za litr. Tankowanie wychodzi taniej niż w Polsce, a ładowanie jest jeszcze tańsze – cena za kilowatogodziną na stacji DC nie przekracza złotego. Czyni to podróż samochodem ładowanym „na szybko” 2,5-raza tańszą i stanowi kolejny argument za „pójściem z prądem”.
Droga na skróty
Przez trzy dekady Chińczycy zdobywali wiedzę, jak tylko mogli. Biletem wstępu światowych marek na tamtejszy rynek były wspólne firmy (joint venture) i fabryki ułatwiające przepływ know-how z zachodu na wschód. Taki „big deal” zawarli wszyscy więksi producenci aut – od GM po Volkswagena (ten ostatni był w Chinach numerem jeden od 2008 do 2022 r.).
Pomimo tego, do niedawna salony samochodowe w Europie i USA nawiedzali uzbrojeni w aparat, notes, dyktafon i miarkę wysłannicy chińskich firm, którzy metodycznie i organoleptycznie badali nowości konkurencji, niekiedy się pod nie wczołgując.
Wśród wszystkich zwiedzających targi najbardziej dociekliwi byli Chińczycy – skrupulatnie fotografowali i mierzyli auta, a dane i uwagi zapisywali w pokaźnych notatnikach z tabelkamiŹródło: Auto Świat / Artur Włodarski
schePekin wita Teslę
Ale najcenniejsze technologie – i to na miejsce – dowiozła Tesla. Pekin nie dość, że odstąpił od wymogu JV, to jeszcze pożyczył jej 521 mln dolarów i pomógł zbudować fabrykę (drugą co do wielkości w Chinach po monstrualnej BYD Xi'an). Rekordowo szybko. W styczniu 2020 r., zaledwie 10 miesięcy po wbiciu łopaty, z Giga Shanghai zjechała pierwsza Tesla Model 3, która rozpaliła w Chinach modę na elektryki, stała się wzorcem dla lokalnych producentów, a niebawem najlepiej sprzedającym się autem na ziemi.
Jako pojazdy zdefiniowane programowo (Software-Defined Vehicles - SDV), gdzie software to nie dodatek, lecz clou, tesle trafiły w gusta chińskich klientów, którzy przekładają cyfrowy ekosystem nad precyzję prowadzenia.
Dlaczego Pekin tak dopieścił Teslę? Uznał, że presja konkurencyjna, jaką firma Elona Muska wywrze na chińskich producentów szybko zaowocuje. I miał rację - od startu Giga Shanghai prawie wszystkie chińskie osobówki to SDV.
NEV, czyli mistrzowska autoregulacja
Sprytnym posunięciem chińskich władz były tzw. podwójne kredyty NEV. To podpatrzony w Kalifornii i nieco poprawiony system ZEV. W obu chodzi o to, by technologiczni maruderzy finansowali pionierów: producenci aut spalinowych - producentów aut elektrycznych.
Każdego masowego producenta obowiązuje taki sam limit flotowego zużycia paliwa. Przekroczysz go? Masz punkty dodatnie - im bardziej, tym więcej, czyli tym gorzej. Nie przekroczysz? Masz punkty ujemne, co wbrew pozorom jest lepsze.
Grunt, by bilans nie wyszedł na plus, bo wtedy spotka cię kara. By jej uniknąć, musisz kupić punkty ujemne (kredyty) od kogoś, kto ma ich nadmiar. Czyli producenta elektryków. Średni koszt jednego kredytu to 2000 juanów - nieco ponad tysiąc złotych.
Największa zaleta ZEV-ów i NEV-ów? Regulują rynek bez obciążania budżetu i udziału regulatora, który stoi z boku i co najwyżej egzekwuje kary za nadmierne flotowe spalanie. Tesla i BYD zarobili miliardy sprzedając swe kredyty, a ich nabywcy mieli silny impuls do zmian.
Motoryzacja motorem rozwoju kraju
Do 2020 r. wszystko szło dobrze. Co dziwne, już trzy lata wcześniej Komunistyczna Partia Chin uznała, że rynek mieszkaniowy jest przegrzany i nie może dalej napędzać gospodarki. Trzeba było znaleźć alternatywę i tam skierować inwestycje. Padło na motoryzację. Cel? Aż 35 mln samochodów rocznie (dwa razy więcej niż rekord USA sprzed 24 lat). W jego realizację włączyły się samorządy lokalne. Pekin je rozliczał, a one rywalizowały ze sobą. Wabiły producentów tańszą o 20-40 proc. ziemią pod fabryki, a gdy produkcja ruszyła i przekroczyła 100 tys. aut rocznie – także hojnymi dotacjami. W całych kraju fabryki wyrastały jak grzyby po deszczu. Każdy gubernator prowincji chciał mieć choć jedną u siebie, licząc, że zostanie to docenione „na górze”.
Pekin już przed pandemią powinien wcisnąć hamulec. Nie zrobił tego, nie zdjął nogi z gazu. W efekcie fabryk powstało za dużo — niemal dziesięć razy tyle, co w Europie. Razem mogłyby produkować 55 mln aut (według Chińskiego Centrum Technologii i Badań Motoryzacyjnych). Dość, by zaspokoić potrzeby Chin, USA i UE.
Co to przypomina?
Jedna bańka po drugiej
Scenariusz z mieszkaniami: najpierw ambitne cele rządu, potem, powszechna mobilizacja i miliardowe kredyty na inwestycje, dalej ogromna nadprodukcja i podaż znacznie przerastająca popyt, a w końcu spóźniona reakcja Pekinu i fala bankructw po pęknięciu bańki.
Ta budowlana pękła z hukiem w 2021 roku. Deweloperzy nie mogli spłacić potężnych kredytów, bo brakło chętnych na mieszkania, których był nadmiar. Bywało, że zdesperowani sprzedawcy dorzucali do nich darmowe miejsce parkingowe, auto elektryczne, a nawet sztabkę złota. Branżą budowlaną wstrząsnęła fala bankructw, która zubożyła ludność. Najwięcej stracili ci, którzy uiścili 30-40-procentowy wkład własny na etapie dziury w ziemi, a zostali bez pieniędzy i mieszkania.
Chiny są nietypowe o tyle, że domy i samochody kupuje się tam na własność i niejako na pokaz — najem nie jest popularny (własne lokum to warunek dobrego ożenku). Kolaps mieszkaniowy zubożył miliony osób i załamał popyt na auta akurat wtedy, gdy wygasały dotacje na elektryki (2013-2022).
Place wokół salonów zapełniły się niesprzedanymi autami. Mimo to Pekin wciąż wciskał gaz – cel 35 mln aut pozostawał aktualny.
Fabryki palące gotówkę
Pierwsza zareagowała Tesla. Miała na miejscu gigafabrykę o wydajności 950 tys. aut/rok i pęczniejące zapasy aut. 6 stycznia 2023 r. przeceniła o 10-20 proc. wszystkie swoje modele. To był szok, zwłaszcza dla tych, którzy dopiero co kupili nową teslę. Gdyby poczekali, zaoszczędziliby na wakacje życia. Firma bałamutnie tłumaczyła, jakoby „zapragnęła podzielić się z klientami oszczędnościami wynikającymi z efektu skali i nowych metod produkcji”.
Widząc ruch Tesli klienci Xpenga zaczęli zwracać zaliczki. By ich zatrzymać, 17 stycznia firma przeceniła model 7P o równowartość 25 tys. złotych.
Najdalej posunął się koncern NIO. Choć William Li z początku bagatelizował sytuację, w lutym NIO ES6 (konkurent „igreka” Tesli) i ES8 (konkurent „iksa”) staniały o równowartość 65 tys. złotych. Wojna cenowa rozlała się na całe Chiny i objęła też auta spalinowe. Gdy przeceny ogłosiło 40 producentów aut, media nazwały to „marcowym szaleństwem”.
A sprzedaż? Wciąż spadała. Widząc ciągłe przeceny klienci przyjęli postawę wyczekującą: „po co kupować dziś, skoro za tydzień może być taniej?”. Dołująca sprzedaż pociągnęła produkcję. Fabryki pracujące „na pół gwizdka” to — jak mawia Musk — "piece hutnicze gotówki". Bo? Nadmierne moce produkcyjne podbijają koszty stałe, te zaś - koszty jednostkowe. Rosnące koszty jednostkowe mogą dobić marżę i sprawić, że każde kolejne auto z taśmy przynosi stratę zamiast zysku. A marża to pierwsze na co patrzą inwestorzy i banki mogące zażądać szybszej spłaty kredytu.
Cenowa spirala śmierci
Od szczytu pandemii w 2021 r. średnia marża w branży spadła o ponad połowę do ledwie 3,1 proc.
Gdy w styczniu Citigroup, gigant bankowości korporacyjnej, przeanalizował wyniki BYD, wydał szokujący komunikat: już w tym roku sprzedaż aut tej marki w Chinach stanie się nieopłacalna, co zmusi ją do całkowitego polegania na eksporcie. BYD zamknął zeszły rok stratą, a w marcu utracił pozycję lidera i spadł na trzecie miejsce za SAIC i Geely. W dramatycznym liście dla akcjonariuszy Wang Chuanfu napisał wtedy, że „zabójcza konkurencja wchodzi w fazę nokautów”. Czyli wyeliminowania wyczerpanych nadprodukcją i przecenami graczy.
Branża wpadła w spiralę śmierci, której nikt nie chce, wielu graczy nie przetrwa, a żaden nie wyjdzie bez szwanku. Gdy jeden obniży ceny, kolejni muszą zrobić to samo, a najlepiej go przebić. Stanie z boku oznacza utratę rynku. Rywalizacja – masakrę marży. Jedno i drugie grozi bankructwem.
Pytanie: dlaczego widząc skutki bańki budowlanej Pekin zignorował jaskrawe symptomy przegrzania moto-rynku i w porę nie wcisnął hamulca?
Eksport nadprodukcji
Może być wiele odpowiedzi, ale najkrótsza jest taka: bo w przeciwieństwie do mieszkań, auta można eksportować. A zdominowanie światowej motoryzacji to cel, jaki władze Chin wyznaczyły sobie już ćwierć wieku temu. Wyhodowały ponad czterystu producentów aut, z których większość już poległa, a pozostali walczą o przetrwanie. Uznały, że mordercza konkurencja wyłoni zwycięzców i zmusi ich do eksportu. Że najlepsi przejmą słabszych, a potem - światowy rynek. Tak jak dekadę temu zrobili to chińscy producenci fotowoltaiki.
Przegrzany rynek ma tylko jeden wentyl bezpieczeństwa - eksport. Ale dokąd? Najlepsze byłyby Stany Zjednoczone, ale otoczyły się zaporowymi, 125-procentowymi cłami. A więc USA odpadają.
To może Europa? W 2017 r., gdy w Chinach priorytetem było jeszcze budownictwo, eksport aut do Europy raczkował. Ale odkąd KPCh zmieniła cel wzrósł o… 3200 proc. i w zeszłym roku przebił milion. Mimo karnych ceł, które Bruksela nałożyła na chińskie elektryki.
W trzecim roku wojny cenowej chińskie koncerny są jak lwy, lamparty i niedźwiedzie wykorzystywane do egzekucji niewolników i chrześcijan w starożytnym Rzymie: im bardziej wygłodzone – tym groźniejsze. Głodne popytu rzucają się na każdy rynek – od Meksyku po Malezję. Wyszarpane tam udziały są ich jedyną szansą na przeżycie.
Szybko i gorliwie
„Skuteczność”. To słowo najlepiej opisuje Chiny. Przekonały się o tym wróble w 1958 r., które Chińczycy wytępili do cna (trzeba je było sprowadzać z ZSRR). Wystarczyło hasło rzucone przez partię, by rzesze walących w bębny ochotników zamęczyły ptaki na śmierć nie pozwalając im wylądować.
Choć od tamtego czasu Chiny zmieniły się nie do poznania, wciąż są tak samo skuteczne. To jedyne państwo, który notorycznie przekracza długofalowe cele. Zwłaszcza w motoryzacji.
- W 2015 r. dało sobie 10 lat na to, by udział aut z wtyczką osiągnął 20 proc. Realizacja? 2023 r.
- Mapa drogowa 2.0 z 2020 r. zakładała 50-procentowy udział NEV w 2030 r. Ale już w grudniu zeszłego roku NEV-y stanowiły 58 proc. nowych aut. Pięć lat przed terminem.
- Choć przy 30 mln aut chińskie firmy napotkały popytowy mur, Pekin im nie odpuścił i dopiął swego: w zeszłym roku wyprodukowały rekordowe 34,53 mln pojazdów.
Shenzhen było pierwszym miastem na świecie, które już w 2017 r. zelektryfikowało całą 16-tysięczną flotę autobusów, a rok później – taksówek. Ponad 90 proc. tamtejszych śmieciarek i większość dostawczaków też jest elektryczna. W ślad za Shenzhen poszły Pekin, Kanton i dziesiątki innych miast. Ogółem po Chinach jeździ 690 tys. autobusów na prąd. Reszta świata ma ich 90 tys.Źródło: Auto Świat / Artur Włodarski
Skąd ta skuteczność?
Mocny gaz, słaby hamulec
By zrozumieć Chiny trzeba przeskalować myślenie: pomnożyć 1,4 mld ludzi przez jednowładztwo. Wtedy zobaczymy, że co szósty człowiek na świecie mieszka w kraju rządzonym przez partię kontrolującą armię, media i sądy. Nie ma koalicjantów, opozycji czy krytyki. Dzięki temu ta „ludowo-demokratyczna dyktatura” może działać szybciej i sprawniej niż dowolne państwo. Niespętana kadencyjnością lubi wyznaczać ambitne cele, wciskać gaz i mijać kamienie milowe. Ma jednak problem z hamowaniem. Zbyt długo ignoruje ostrzeżenia i ograniczenia. Czego dowiodły domy, auta i wróble.
Podziw i przerażenie
Jesienią 2024 r. wszystkie biznesowe media roztrząsały słowa szefa Forda. W podcaście „The Fully Charged” Jim Farley przyznał, że sprowadził z Szanghaju Xiaomi SU7, codziennie nim jeździ i jest zachwycony. – Mam je pół roku i nie chce mi się z niego wysiadać – zapewnił zaskoczonego prezentera Roberta Llewellyna.
Historia nie zna przypadku, by prezes firmy z listy Fortune 500 wychwalał produkt – jak sam przyznał – śmiertelnie groźnej konkurencji. Używając go na co dzień sugeruje, że amerykański rynek nie oferuje nic porównywalnego. Trudno o lepszą reklamę „chińskiego Taycana”. Farley to najlepiej prowadzący CEO, zwycięzca wyścigów Endurance Series na torze Laguna Seca, po którym gania swym Shelby Cobra ‘66. Słowem, wie co mówi.
Rok później prezes Forda znów zaskoczył. Na Festiwalu Idei Aspen 2025 przyznał, że dokupił w Chinach jeszcze cztery auta, które „cenowo i jakościowo przebijają to, co oferuje Zachód”.
Czyżby postradał zmysły? Lub został chińskim lobbystą?
Oddalił te podejrzenia ostrzeżeniem: - Bierzemy udział w globalnej rywalizacji z Chinami i nie chodzi tu tylko o auta na prąd. Jeśli przegramy, będzie po Fordzie. To „rozdwojenie jaźni” Farleya oddaje istotę chińskiej motoryzacji: budzi podziw lub przerażenie. Zależnie od perspektywy.
Jakaś analogia? Żabnica - drapieżna ryba głębinowa. Spomiędzy oczu wyrasta jej rozświetlona na końcu „wędka”. Ryby pogrążone w mrocznej toni przyciąga kula zielonego światła. Wpatrzone w nią nie dostrzegają szerszej od reszty ciała i pełnej wygiętych do środka zębów paszczy. Kończą w niej, bo nie widzą całości. Gdyby ją widziały, z dala by żabnicę omijały.
Na poziomie aut, chińska motoryzacja zachwyca. Jako całość – może przerażać. USA trzymają ją na dystans taryfami. Nas nęci wykończeniem, bajerami i cenami. Całości nie widzimy, w paszczę nie zaglądamy.
