Do końca ubiegłego roku płaciliśmy za olej napędowy wyraźnie mniej niż kierowcy tankujący w innych krajach UE. To już tylko wspomnienie. Rząd musiał podnieść akcyzę na to paliwo do poziomu obowiązującego w innych krajach Unii. Olej musi kosztować
Na obniżki nie ma co liczyć – dziura budżetowa, kryzys, niestabilna sytuacjapolityczna w rejonach, z których pochodzi większość ropy naftowej, nie wróżą niczego dobrego. Musimy się przyzwyczaić do tego, że paliwa będą drożały, a olej napędowy pozostanie najdroższym paliwem oferowanym na stacjach.
Przez dziesięciolecia przyzwyczailiśmy się do tego, że olej napędowy był najtańszy – i mało kto miał świadomość, że cena ta była sztucznie wykreowana przez systemy fiskalne.
Tak naprawdę o niskiej cenie tego paliwa decydowały rządy, a nie rynek czy koszty jego produkcji. Dla ekspertów jest jednak jasne, że właśnie olej napędowy musi być najdroższym paliwem. Dlaczego? Bo wytwarza się go mniej, a potrzeba znacznie więcej.
Tajemnica ceny tkwi też w procesie produkcji tego paliwa. Przetwarzając ropę naftową w rafinerii, nie da się uzyskać tylko oleju napędowego – jednocześnie powstają również: benzyna, kerozyna (paliwo lotnicze), ciężki olej napędowy używany jako paliwo do statków, gaz LPG oraz cięższe frakcje wykorzystywane do produkcji olejów czy asfaltu. Proporcje tych produktów są w miarę stałe (mogą się nieco różnić w zależności od technologii przetwarzania ropy).Benzyny zawsze jest więcej
Z jednej baryłki ropy (ok. 190 litrów) uzyskuje się ok. 88 litrów benzyny, 45 litrów oleju napędowego, 18 litrów paliwa lotniczego i tylko ok. 8 litrów LPG. Podaż benzyny jest więc dwa razy większa niż oleju napędowego.
A co z popytem na diesla?
Jest olbrzymi, i to na całym świecie! Profesjonalny transport drogowy prawie w 100 proc. oparty jest na tym właśnie paliwie. Do tego dochodzi ciepłownictwo – lekki olej opałowy to nic innego jak odpowiednio zabarwiony i łagodniej opodatkowany olej napędowy. To właśnie dlatego zimą diesel drożeje – potrzeba go znacznie więcej. Lubisz LPG? To go nie chwal!
Znając proporcje, w jakich wytwarzane są paliwa ropopochodne, łatwo też można zauważyć, że lobby „gazownicze” lansujące LPG jako idealne paliwo działa na niekorzyść jego obecnych użytkowników.
Propan-butan to tylko produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, a nie żadna alternatywa dla oleju napędowego. Jeśli popyt na gaz ciekły wzrośnie, to właśnie on stanie się najdroższym paliwem na stacjach.
Tańsza jazda, drogi serwis
Większość nabywców aut z silnikami Diesla jako argument przemawiający za takim napędem uważa niskie zużycie paliwa. Auto, które zużywa 6 litrów oleju napędowego na 100 km, wydaje się znacznie oszczędniejsze od „benzyniaka” zużywającego na tym samym dystansie 8 litrów benzyny.
Jeśli zaczniemy dokładniej liczyć, to różnica w kosztach eksploatacji przestaje być już tak oczywista. Diesle są zwykle droższe od aut benzynowych. Przyjmijmy, że za auto kompaktowe z silnikiem benzynowym zapłacimy 50 tys. zł, a za porównywalnego diesla – 55 tys. zł.
Różnica w cenie wystarczy, żeby do auta benzynowegokupić ok. 900 litrów paliwa! Przy rocznym przebiegu rzędu 15 tys. km właściciel diesla (zużycie paliwa 6 l/100 km i cena 6 zł/l) wyda przez rok na stacjach 5400 zł.
Właściciel „benzyniaka” (8 l/100 km, 5,50 zł/l) zapłaci 6600 zł, czyli o 1200 zł więcej. A to oznacza, że diesel zacznie opłacać po 4 latach. Ale wcale nie musi, bo diesle są bardziej awaryjne i droższe w obsłudze.
Co warto wiedzieć o dieslach?
Oczekujesz wysokiej trwałości, niskich kosztów obsługi i bezawaryjności? Nie kupuj diesla! Mocne, doładowane silniki wysokoprężne (innych już praktycznie na rynku nie ma) są mniej trwałe od benzynowych jednostek wolnossących o podobnych osiągach.
W razie awarii koszt naprawy diesla jest zwykle kilkakrotnie wyższy niż w przypadku silników benzynowych. Wymiana kompletu wtryskiwaczy może kosztować nawet ponad 8 tys. zł, awaria turbosprężarki to wydatek od 2 do 6 tys. zł, a wymiana filtra cząstek stałych (obowiązkowe wyposażenie większości nowych diesli, trwałość do 150 tys. km) wyceniana jest zwykle na ponad 5 tys. zł. Do diesli droższe są też np. sprzęgła czy dwumasowe koła zamachowe.
DIESEL
Silniki wysokoprężne mają wyższą sprawność od jednostek benzynowych, czyli przy podobnym obciążeniu palą mniej. Aby jednak wycisnąć z nich przyzwoite osiągi, potrzebna jest skomplikowana technika. Przy dużych przebiegach rocznych niskie zużycie paliwa może niwelować wady tego rodzaju napędu. PLUSY: niskie zużycie paliwa, wysoki zasięg, dobre osiągi nowoczesnych jednostek.MINUSY: wysoka awaryjność i ograniczona trwałość nowoczesnych silników, bardzo wysokie koszty napraw i bieżącej obsługi. Silniki z filtrami cząstek stałych nie sprawdzają się zwykle w ruchu miejskim.
BENZYNA
Wolnossące jednostki benzynowe są paliwożerne, ale za to zwykle trwałe i niezawodne. Nowe jednostki zbudowane zgodnie z modą na downsizing (mała pojemność, wysoka moc) palą wprawdzie mniej, ale ich awaryjność i trwałość wypada równie słabo, co w przypadku nowoczesnych diesli.
PLUSY: prosta konstrukcja jednostek wolnossących, łatwość obsługi, tanie naprawy, niezawodność, niska emisja szkodliwych związków.MINUSY: wysokie zużycie paliwa w starszych konstrukcjach, niska trwałość i znaczna awaryjność jednostek o małej pojemności i dużej mocy.
LPG
LPG bywa przedstawiane jako paliwo alternatywne. To nieprawda! LPG też jest paliwem ropopochodnym i jego ceny rosną wraz ze wzrostem cen ropy. Niska cena wynika z korzystnego opodatkowania i małego popytu. To może się zmienić, pojawiają się pogłoski o nowych zasadach opodatkowania LPG.
PLUSY: większość silników benzynowych można dostosować do zasilania tym paliwem, gęsta sieć stacji tankowania w Polsce.MINUSY: niefachowy montaż instalacji niefabrycznych wpływa na awaryjność aut. Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny spalają jednocześnie i LPG, i benzynę – oszczędności są małe.
CNG
Cena gazu ziemnego nie jest bezpośrednio powiązana z ceną ropy naftowej – paliwo to wydobywane jest osobno, można je też łatwo wytwarzać z biomasy. W wielu krajach gaz ziemny jest znacznie popularniejszy od LPG.
PLUSY: najtańsze paliwo na rynku, niska emisja spalin, dostępność aut z fabrycznymi instalacjami.MINUSY: bardzo mały zasięg (butle są większe i cięższe niż w przypadku LPG, nie można zainstalować tylu, żeby zasięg był zbliżony do uzyskiwanego na benzynie), kosztowna przeróbka. Skromna sieć stacji (zaledwie ok. 30 w całej Polsce).
