CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.795.044.752.24
Średnio5.115.305.002.55
Najdrożej5.595.765.974.47

Przepływomierz powietrza

13 maja 10 15:24

Wiadomo już, że silnik potrzebuje "oddychania pełną piersią", czylipowietrza do procesu spalania. Istotna jest jednak wiedza, jak duża jegoilość przepływa właśnie przez filtr powietrza i dociera do zaworówdolotowych

Szczególnie w silnikach benzynowych jest to ważne, jako że od właściwego składu mieszanki paliwowo-powietrznej zależy wysokość zużycia paliwa, czystość spalin i gładkość pracy silnika. Ale w ostatnich latach także w coraz nowocześniejszych silnikach wysokoprężnych ilość zużywanego w spalaniu powietrza ma wciąż większe znaczenie, jako że od tej wartości zależy skłonność do dymienia (wydalania cząstek stałych, przede wszystkim sadzy), a więc czystość spalin.

Dlatego właśnie na drodze powietrza wpadającego do silnika umieszczono przepływomierz (a precyzyjnie: "przepływowy miernik masy powietrza"). Podaje on do modułu sterującego silnika informacje o szybkości "wiatru" w kanale dolotowym, w oparciu o którą moduł koordynuje wszystkie funkcje układu wtryskowego.Powietrze ma swoje charakterystyczne cechy.

Najistotniejsza z punktu widzenia procesu spalania zawartość tlenu w nim zależy od gęstości, która z kolei jest funkcją temperatury i wysokości. Miłośnicy chodzenia po górach znają ten problem: im wyżej się wejdzie, tym trudniej oddychać, tym częstsze stają się odpoczynki. Aby ten sam kłopot nie przytrafiał się silnikom, mądrzy inżynierowie wymyślili zasadę pomiaru masy powietrza.

Chodzi tu o zaskakująco prosty sposób ustalania wagi powietrza, a więc i zawartości tlenu w nim: na drodze powietrza wpadającego do silnika umieszcza się elektrycznie podgrzewany drut oporowy. Przepływ powietrza powoduje jego schładzanie, którego szybkość i natężenie uzależnione jest od wagi opływającego drut powietrza, a nie od jego ilości.

Urządzenie dokonujące pomiaru w taki sposób nazywa się "miernikiem masy powietrza z grzanym drutem". Wbrew swej długachnej nazwie jego budowa nie jest zbyt skomplikowana - ale tak zupełnie prosta też nie. Utrudnieniem jest kwestia brania pod uwagę różnych danych referencyjnych, a więc mówiących coś o warunkach ogólnych. Dlatego oddzielny czujnik bada temperaturę powietrza, która stanowi podstawową daną wyjściową dla pomiaru grzanym drutem.

Precyzyjny pomiar opornościowy daje informację na temat wartości prądu potrzbenego drutowi grzanemu. Wszystkie te wartości razem zostają następnie opracowane w zintegrowanym kalkulatorze, który oblicza z najwyższą precyzją jakość zassanego powietrza. Wartość ta rzadko kiedy jest stała, zmienia się m.in. w zależności od ustawienia pedału gazu i obrotów silnika.

Sam drut grzany ma także swoje własne niemiłe przyzwyczajenie: brudzi się. Ponieważ jest gorący, przyklejają się do niego przenikające przez filtr powietrza cząstki stałe (mniejsze od dwóch tysięcznych części milimetra!). Ale i na to znaleziono lekarstwo: po wyłaczeniu silnika drut na kilka sekund rozgrzewa się do czerwoności, i cząstki brudu ulegają spaleniu.

Najnowsza generacja przepływomierzy nie zna już nawet tego problemu. Nazywa się to wszystko "miernik masy powietrza z grzanym filmem" (ufff!). Tu zamiast drutu używa się cieniuteńkiej folii metalowej naklejonej na płytkę ceramiczną ustawioną w rurze powietrznej tak, że żadne osady nie mogą się na niej gromadzić.

Oba te systemy mają jedną wielką zaletę: nie ma tu żadnych elementów ruchomych, nic więc nie ulega zużyciu. A właśnie zużywanie się stanowiło największy problem w systemie poprzednim, w mechanicznym przepływomierzu, gdzie w strumieniu powietrza zawieszona była klapka.

W zależności od szybkości przepływu powietrza była bardziej lub mniej uchylona. W całym zakresie jej ruchu mała spiralna sprężynka dbała o równomierny opór ruchu. Klapka połączona była tu z potencjometrem, który przekształcał (przeliczał) odchylenia klapki na wielkość elektryczną.

Kłopot polegał w tym systemie przede wszystkim na tym, że po gwałtownym wdepnięciu gazu klapka nie od razu nadążała, przez moment pozostawała zamknięta. Silnik w efekcie dostawał zbyt mało paliwa i dławił się.

Z kolei po gwałtownym odjęciu gazu klapka zbyt długo pozostawała otwarta. Także i na wolnych obrotach klapka miała tendencje do migotania (jak zastawka, którą w pewnym sensie była), co dodatkowo utrudniało regulację. Dlatego też do jej konstrukcji wprowadzono - jako swego rodzaju amortyzator - ustawioną pod kątem 90° drugą klapkę, hamującą co bardziej nerwowe ruchy swej arcyważnej "siostry".

Najważniejszym problemem okazała się jednak sama klapka, która blokowała przepływ powietrza. Jego strumień musiał zawsze torować sobie drogę obok klapki, był częściowo wyhamowywany, co utrudniało zasysanie silnikowi, a więc także obniżało osiągi i zwiększało spalanie.

W rozwiązaniu z drutem grzanym - a jeszcze skuteczniej z filmem grzanym - w strumieniu powietrznym ustawiona jest tylko oddzielny, cienki kanał bocznikowy, który w żaden zauważalny sposób nie blokuje przepływu. W dzisiejszych czasach liczenia każdej kropli paliwa jest to z pewnością lepszy sposób.Tłum. Maciej Pertyński

Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych.
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.
Napisz komentarz...

 
Brak zdjęcia












Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~omega_mind Użytkownik anonimowy
~omega_mind :
Brak zdjęcia ~omega_mind Użytkownik anonimowy
Przydatny artykuł. Przydatny artykuł.
10 lip 11 21:01 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
100%
0%
     IP: 31.63.139.6
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Przeczytaj również

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej